Audi S5 Sportback gegen BMW 435i Gran Coupé im Vergleichstest

Fahrdynamik ist auf den ersten Blick ja ein recht eindeutiger Begriff, zumindest verwenden wir ihn meistens so. Bloß wehe, man denkt mal etwas ausgiebiger auf ihm herum. Dann wird klar, dass er zwei Facetten hat – und Autos wie der Audi S5 Sportback und das BMW 435i Gran Coupé machen einem das immer wieder bewusst.

Dröseln wir den Gedanken auf: Da ist zum einen natürlich die maximale Fahrdynamik, die tatsächliche, wenn man so will. Die, die entsteht, wenn man ein Auto ans Limit pusht. Alle d'accord? Prima, denn es gibt eben auch noch die andere Form, die emotionale, die gefühlte Fahrdynamik, die nicht physikalisch aus dem Zusammenspiel aus Längs-, Quer- und Negativbeschleunigung entsteht, sondern unterbewusst in Handflächen, Fußspitze und Popometer. Sie lässt sich nicht messen, nicht in Zahlen ausdrücken und gelegentlich – gar nicht selten – widerspricht sie ihnen sogar.

Audi S5 Sportback mit grantigem Klang, aber tranigem Eindruck

Um es auf den Punkt zu bringen: Manchmal steigst du ein, denkst wow, wie der einlenkt, liegt und am Gas hängt, Wahnsinn. Und dann, sobald du mal richtig pushst, stellst du fest, dass so viel, wie man glauben gemacht wurde, dann doch nicht dahintersteckt. Für gewöhnlich folgen auch S-Modelle von Audi diesem Trend. Manche sind sogar der Meinung, sie hätten ihn losgetreten. Egal, auf jeden Fall boykottieren sie ihn nicht. S6, S7 und S8 sind sogar wahre Meister der Fahrdynamik-Illusion, und auch der S3 ist am Ende nicht ganz so performancefokussiert, wie er sich präsentiert, gleiches gilt auch für den S1. Doch es gibt eine Ausnahme: den Audi S5, der sein Licht tatsächlich unter den Scheffel stellt – zumindest in der Kraftentfaltung.

Sein Dreiliter-Kompressor ist grundsätzlich zwar ein gestandner Bursch: unmittelbar, ausdauernd und am Ende sogar ein Grund dafür, dass sich der BMW 435i hier die Zähne ausgebissen haben wird, jedoch trügt sein Schein. Konkret: Obwohl er sich im Vergleichstest mit seiner Launch Control kraftvoll am Allradantrieb abstößt, energisch weitersprintet und ohne die Zugkraft zu unterbrechen schaltet, wirkt er im Alltag zäh, gequält und angestrengt. Die Frage is' nur: Warum?

Dissonanz zwischen Rythmus und Schub beim Audi-V6

Zwei Theorien: Die eine basiert auf der langen Übersetzung der großen Gänge, aus denen man sich beim Zwischenspurt natürlich erst mal wieder befreien muss – mittels Runterschalten oder mittels Kondition. Theorie Nummer zwei resultiert aus dem Klang. Er entsteht künstlich per Playback – muss man nicht gut finden, okay. Aber das ist nicht der Punkt.

Was stört, ist diese Dissonanz zwischen Rhythmus und Schub, diesem Getöse, das der Soundsymposer veranstaltet, auf der einen Seite, und der nicht immer überambitionierten Kraftentfaltung auf der anderen. Kurzum: Beides passt einfach nicht zusammen, wirkt wie Technobeat unter einem Schmusesong und verzerrt letztlich die Wahrnehmung – zuungunsten des Audi wohlgemerkt.

BMW 435i Gran Coupé überzeugt mit sämigem Sechszylinder

Mit dem BMW 435i verhält es sich andersrum: Er ist faktisch langsamer als der Audi, zwar gewiss nicht langsam, aber eben nicht ganz so schnell, wie er sich anfühlt. Doch wie gesagt ist das kein Drama in dieser Klasse, sondern Usus. Und wahrscheinlich ist es sogar das, was Kunden wollen, die sich ganz bewusst für Coupéhaftigkeit und gegen ein Coupé entschließen. Sein aufgeladener Dreiliter motorisiert sämig, mühelos und trifft mit dem Mix aus Auspuffröcheln und Hochdrehtimbre stets den richtigen Ton. Er hat Charakter und Charme – manche sagen, dass er das letzte Herz hinter den Nieren sei. Und auch wenn vieles davon zutreffen mag: Er muss sich auch bei seinem Getriebe bedanken, dass er so gut dasteht.

BMW befindet sich derzeit ja auf so einigen Holzwegen: Vans bauen sie neuerdings, Dreizylinder, Fronttriebler – ganz gruselig. Aber diese Kombo aus Reihensechser und Sportautomat ist ein Meisterwerk. Locker, fast spielerisch turnen die beiden über die Stufen, schmiegen sich gaaaanz zärtlich aneinander oder peitschen sich gegenseitig ein, wenn man das Drehzahlband schön auf Spannung hält. Einziges wirkliches Problem ist der Körper, in dem das Ganze steckt. Denn genau wie der Sportback-Dress des S5 ist das Gran Coupé ein Kompromiss aus Platzangebot, Sportlichkeit und Image – und wenn man auf Letzteres pfeift, sicherlich ein fauler: schwerer und höher als das entsprechende Coupé, enger als die konventionellen Kombis von 3er und A4. Mit böser Zunge: die Synthese der Nachteile aus beiden Welten.

Kein Performance-Modell für den BMW 435i geplant

Dennoch: Seinen Reiz hat das Ganze, und nicht nur stilistisch. Audi verpackt den 333-PS-Topmotor von Haus aus als S-Modell, der 306 PS starke BMW lässt sich mit Hilfe bestimmter Extras zumindest in dieselbe Richtung rüsten: M-Paket, 19-Zöller, auch Allradantrieb gäbe es, bleibt hier aber außen vor. Ein vollumfängliches M-Performance-Modell à la M235i ist für den 4er aktuell zwar nicht vorgesehen, allerdings gibt es alles Wesentliche daraus einzeln übers Zubehörprogramm – die ganze CFK-Deko ebenso wie die hier verbaute Sperrmechanik für knapp 3.000 Euro – Montage on top.

Auch Audi führt in Gestalt des sogenannten Sportdifferenzials (900 Euro) eine Hinterachssperre in der Aufpreisliste: Im Gegensatz zum BMW-Pendant wird sie elektronisch gesteuert, arbeitet zudem aktiv mit Torque-Vectoring, aber unter weit schwierigeren Bedingungen. Erklären wir es so: Das BMW 435i Gran Coupé ist von Grund auf athletischer veranlagt – gut 120 Kilo leichter als der stets allradgetriebene Audi S5 Sportback, dazu besser balanciert, viel besser sogar. Bei ihm muss die Sperre also nichts kompensieren, es genügt, wenn sie alles ein bisschen konturiert. Und genau das tut sie: Traktion, Kurvenverhalten – alles mutet diesen Tick schärfer und bissiger an als im Serientrimm. Kurzum: Sie ist ein netter Mehrwert für die Fahrdynamik – sowohl für die messbare und als auch für die emotionale.

Audi S5 Sportback zeigt technische Raffinesse in Hockenheim

Beim Audi hingegen ist sie Voraussetzung dafür, dass so etwas wie Dynamik überhaupt entstehen kann. Noch nie erschien ein Audi S5 Sportback ohne Sportdifferenzial zum Test. Und sobald man ein paar schnelle Kurven hinter sich hat, ist klar, warum. Durch die Verlagerung des Drehmoments in Richtung des belasteten Hinterrads entsteht eine Eindrehbewegung in Richtung Kurvenscheitel, wodurch Untersteuern eliminiert werde – heißt es. Ganz so ist es vielleicht nicht: In ganz engen Kurven drängelt der Audi S5 Sportback im Vergleichstest noch immer über die Vorderachse, aber in der Tat lindert sie es – deutlich und derart eifrig, dass man das System im Slalom per Komfortmodus sogar beschwichtigen muss.

In Hockenheim spielt der Audi seine technische Raffinesse dann aber auch aus. Entschlossen sticht er in schnelle Kurven, geschickt treibt er durch weitwinkligere, beißt, rackert. Das Wichtigste: Hier auf der Strecke, wo der Motor ausschließlich im oberen Drehzahlviertel rotiert und gar nicht erst in Verlegenheit kommt, in die großen Gänge herabzusteigen, stimmen endlich auch die beiden Seiten der Fahrdynamik überein. Mit anderen Worten: Der S5 fährt sich energisch, und er fühlt sich auch so an.

BMW 435i Gran Coupé fehlt es an der letzten Konsequenz

Ein halbe Sekunde muss der BMW 435i im Vergleichstest am Ende schlucken – was in der Form vielleicht nicht jeder gleich erwartet hätte. Ist ja sonnenklar, werden die BMW-Anhänger zetern, schließlich fehle dem Testwagen ja der Allradantrieb. Berechtigter Einwand, doch ganz so einfach ist es nicht: Zum einen resultiert dadurch ein nicht unerheblicher Gewichtsvorteil für den BMW, zum anderen lehrt die Testhistorie, dass xDrive-Modelle zumeist auf sehr, sehr ähnlichem Level performen wie hinterradgetriebene.

Nein, die Gründe für den Rückstand liegen tatsächlich im Fahrverhalten, das sich, je näher man dem Limit kommt, immer weiter vom quirligen Feeling entfernt. Oder mit deutlichen Worten: Trotz M-Zubehör bleibt das BMW 435i Gran Coupé eines dieser 95-Prozent-Autos, wie es abseits der reinrassigen M-Modelle viele gibt bei BMW.

Dabei lenkt er richtig zackig ein, liegt satt in der Hand und lässt sich für Turboverhältnisse blitzsauber dosieren, bloß leistet er der Querkraft weniger Widerstand als der S5. Die Karosserie neigt sich weiter zur Seite, dazu bekommt er ab einem gewissen Punkt einfach keine Seitenführung mehr aufgebaut – und primär an der Vorderachse. So ist es wieder das alte Lied, das wir schon oft über die Mischbereifung gesungen haben: Sie stammt aus einer Zeit, als BMW wilde Heckschleudern gewesen sind, als das Heck so leicht war, dass man ihm irgendwie Halt geben musste. An einer zahm abgestimmten 1,7-Tonnen-Limo, einer quergesperrten dazu, ist sie schlicht kontraproduktiv – immer vorausgesetzt natürlich, es geht um Fahrdynamik, wie wir sie verstehen, um die maximale, die auch maßgebend für das Ergebnis ist.