Strengere EU-Schadstoffnormen für Lkw werden Ressourcen aus der Produktion von emissionsfreien Fahrzeugen abziehen und die Umstellung auf Elektrifizierung verlangsamen, so der Vizepräsident der Volvo-Gruppe.
Lars Stenqvist, Chief Technology Officer bei der Volvo-Gruppe, der LKW-Sparte des berühmten schwedischen Herstellers, erklärte gegenüber EURACTIV, dass die neuen Euro-7-Abgasnormen, die von der Europäischen Kommission im November 2022 vorgelegt wurden, das Unternehmen dazu zwingen würden, in eine Überarbeitung ihrer Verbrennungsmotoren zu investieren.
„Sollten wir eine sehr strenge Euro-7-Gesetzgebung bekommen, besteht das große Risiko, dass ich meine Ingenieure zurück in die Entwicklung von Verbrennungsmotoren versetzen muss, um die strengen Vorschriften zu erfüllen“, sagte Stenqvist.
„Ich müsste sie von der Entwicklung von Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen und von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen abziehen, und das bedeutet, dass wir die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge verlangsamen“, fügte er hinzu.
Die vorgeschlagene Euro 7-Verordnung verschärft die Emissionsgrenzwerte für Schadstoffe wie Kohlenmonoxid, Stickoxide (NOx) und Partikel für schwere Nutzfahrzeuge.
Die Industrie hat ablehnend auf den Vorschlag reagiert und argumentiert, dass sich ihre Investitionen auf den Hochlauf der Produktion von Elektro- und Wasserstofffahrzeugen konzentrieren sollten, anstatt die schrumpfende Zahl von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sauberer zu machen.
Stenqvist warf die Frage auf, warum der Euro-7-Vorschlag nicht enger an den jüngsten Gesetzesentwurf der Kommission von CO2-Flottengrenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge angelehnt sei.
Die vorgeschlagenen CO2-Grenzwerte würden eine 90-prozentige Verringerung der CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen vorschreiben, die ab 2040 verkauft werden.
„Leider haben wir das Gefühl, dass die beiden Seiten der Kommission nicht wirklich zusammenarbeiten, was wir erwartet hätten“, sagte er.
Stenqvist wies auf voneinander abweichende Folgenabschätzungen für die Gesetzesvorschläge hin und hob hervor, dass Euro 7 von einer 11-prozentigen Marktdurchdringung von emissionsfreien Fahrzeugen bis 2030 ausgeht, während der Vorschlag für die CO2-Flottengrenzwerte von einer 35-prozentigen Marktdurchdringung bis zum gleichen Zeitpunkt ausgeht.
„Wir finden es sehr merkwürdig, dass zwei Vorschläge von derselben [EU-]Kommission mit zwei Folgenabschätzungen auf dem Tisch liegen, die zu so unterschiedlichen Schlussfolgerungen kommen“, sagte er.
„Das kann nicht gut für Europa sein, zwei Rechtsvorschriften zu erlassen, die in zwei verschiedene Richtungen gehen“, fügte er hinzu.
Der Volvo-Konzern gilt als einer der Vorreiter, wenn es um umweltfreundliche LKW geht, und bezeichnet sich selbst als „Pionier“ beim Bau batteriebetriebener Lkw. Trotz der Fokussierung auf neue Antriebssysteme sieht Stenqvist Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nach wie vor als einen wichtigen Teil des Angebots.
„Wir glauben, dass der Verbrennungsmotor, der mit nicht-fossilen, erneuerbaren Kraftstoffen betrieben wird, für bestimmte Anwendungen auch auf lange Sicht die beste Lösung sein wird“, sagte er.
Diese Motoren werden nicht mit Diesel, sondern mit CO2-armen Kraftstoffen wie Biodiesel aus Pflanzenölen und synthetischen Kraftstoffen auf Wasserstoffbasis (sogenannten E-Fuels) betrieben.
Aufgrund der zunehmenden Konkurrenz durch andere Verkehrsträger sei jedoch zu erwarten, dass diese Kraftstoffe teurer werden, sodass sich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor für „Anwendungen eignen, bei denen es weniger wichtig ist, die Kosten niedrig zu halten“, sagte er.
„Diese Anwendungen werden nicht so extrem kostenempfindlich sein, da die Kraftstoffe, die für unseren Sektor bestimmt sind, ziemlich teuer sein werden, weil wir mit der Luftfahrt und der Schifffahrt konkurrieren“, erklärte Stenqvist.
Saubere Fahrzeuge wettbewerbsfähig machen
Anstatt Brüssel Beschränkungen aufzuerlegen, befürwortet Stenqvist eine EU-weite CO2-Bepreisung für den Straßenverkehr.
„Es ist sehr wichtig, dass wir verstehen, dass wir, um diesen Wandel zu beschleunigen, auch einen ernsthaften Preis für CO2 erheben müssen“, sagte er.
Ein CO2-Preis mache saubere Fahrzeuge finanziell attraktiver und sorge dafür, „dass emissionsfreie Fahrzeuge die fossilen Fahrzeuge übertreffen“, so Stanquist.
Dem Manager zufolge muss auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur in ganz Europa drastisch verbessert werden, da die Kunden durch die Lücken in der Abdeckung abgeschreckt werden.
„Die Herausforderung besteht nicht nur darin, dass wir [die neue Technologie] bereitstellen, sondern wir brauchen auch die entsprechenden Rahmenbedingungen“, sagte er.
Trotz des Mangels an Ladestationen steige das Interesse am Kauf sauberer Fahrzeuge „exponentiell“, so Stanquist, der dies zum Teil auf das Bestreben der Unternehmen zurückführt, eigene Klimaneutralitätsziele zu erreichen.
„Unsere Kunden sind die Transportunternehmen, aber die wirkliche Nachfrage kommt von den Kunden unserer Kunden – den Transportkäufern“, sagte Stanquist.
„Und der Grund für das wachsende Interesse der Transportkunden an diesem Thema ist, dass so viele Unternehmen heute unterschiedliche Verpflichtungen in Bezug auf Nachhaltigkeit haben.
„Wenn sie anfangen, die Mathematik und die Berechnungen rund um ihren CO2-Fußabdruck zu machen, kommen fast alle von ihnen ziemlich schnell zu dem Schluss, dass sie, wenn sie die Logistik nicht in Ordnung bringen, aufgeschmissen sind“, fügte er hinzu.
Der Euro-7-Vorschlag und die CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge werden nun dem Europäischen Parlament und dem Rat zur Überprüfung und Änderung vorgelegt. Mit einer finalen Verabschiedung wird im Jahr 2024 gerechnet.
[Bearbeitet von Frédéric Simon]