Das Europäische Parlament und der Rat haben sich am Montag (18. Dezember) auf neue Vorschriften zur Verschärfung der Abgasnormen für Pkw und Lkw geeinigt. Der Text konzentriert sich in erster Linie auf die Verringerung der Schadstoffbelastung durch den Abrieb von Bremsen und Reifen.
Die vorläufige Einigung sieht vor, dass die Abgasgrenzwerte und Prüfbedingungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gegenüber den derzeitigen Euro-6-Normen unverändert bleiben. Damit werden die ehrgeizigeren Anforderungen des ursprünglichen Vorschlags der Europäischen Kommission verwässert.
Die EU-Kommission wollte ursprünglich die zulässigen Abgaswerte von Benzin- und Dieselfahrzeugen, für beispielsweise Stickoxide und Partikel, verschärfen. Der Vorschlag stieß allerdings auf erheblichen Widerstand von Seiten der Industrie. Sie argumentierten, dass die erzwungenen Änderungen an Verbrennungsmotoren Finanzmittel aufzehren würden, die besser in den Übergang zur Elektromobilität investiert werden sollten.
Zudem hätten strengere Euro-7-Norm die Herstellung neuer Fahrzeuge erheblich verteuert – Zusatzkosten, die letztendlich die Verbraucher hätten tragen müssen, meinen Kritiker.
„Mit dieser Einigung haben wir erfolgreich ein Gleichgewicht zwischen Umweltzielen und den wichtigen Interessen der Hersteller gefunden“, sagte Alexandr Vondra, tschechischer Abgeordneter der konservativen EKR-Fraktion und Verhandlungsführer des Parlaments in dieser Angelegenheit.
„Ziel der Verhandlungen war es, die Erschwinglichkeit neuer kleinerer Autos mit Verbrennungsmotoren für die einheimischen Kunden zu gewährleisten und gleichzeitig der Automobilindustrie die Möglichkeit zu geben, sich auf die erwartete allgemeine Umgestaltung des Sektors vorzubereiten“, fügte er hinzu.
Dem Parlament ist es gelungen, ein Zugeständnis von den Mitgliedstaaten zu erhalten. Demnach werden PN10-Abgaspartikel statt PN23 gemessen, wodurch auch kleinere Partikel erfasst werden. Diese Forderung hatte sich bei den Verhandlungen am vergangenen Donnerstag (14. Dezember) als schwieriges Thema erwiesen, sodass die Gespräche ohne Einigung zu Ende gingen.
Während die Abgasemissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen unverändert bleiben, werden die Grenzwerte für Lastkraftwagen und Busse sowohl im Labor (NOx-Grenzwert von 200 mg/kWh) als auch unter realen Fahrbedingungen (NOx-Grenzwert von 260 mg/kWh) verschärft.
Bremsen und Reifen
Zum ersten Mal berücksichtigen die Schadstoffnormen Emissionen, die beim Bremsen eines Fahrzeugs oder durch Reifenabrieb freigesetzt werden. Beides sind Umweltbelastungen, die auch nach der Umstellung auf Elektromobilität ein Problem darstellen werden.
Mit Euro 7 werden auch Mindestanforderungen an die Lebensdauer der Batterien von Elektro- und Hybridfahrzeugen eingeführt, wobei die Batterie nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometer Fahrleistung noch 80 Prozent und nach acht Jahren oder 160.000 Kilometer Fahrleistung noch 72 Prozent ihres Leistungsniveaus aufweisen muss. Für leichte Nutzfahrzeuge werden die Werte auf 75 Prozent nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometer Fahrleistung und auf 67 Prozent nach acht Jahren oder 160.000 Kilometer Fahrleistung geändert.
Mit den neuen Vorschriften erhalten die Verbraucher auch verständliche Informationen über die Umweltfreundlichkeit ihres Fahrzeugs, einschließlich des Schadstoff- und CO2-Ausstoßes, des Kraftstoff- und Stromverbrauchs und der Lebensdauer der Batterie.
Die Fahrer werden in der Lage sein, diese Informationen mithilfe von On-Board-Monitoring-Systemen in Echtzeit zu verfolgen.
Ausgeglichene Lösung
Der Europaabgeordnete Jens Gieseke, Schattenberichterstatter der EVP-Fraktion, nannte die Vereinbarung eine „ausgeglichene Lösung“, die „die Luftqualität für unsere Bürger verbessern und gleichzeitig eine zusätzliche Belastung für die Industrie verhindern wird, die bereits mit der Umstellung auf Elektromobilität zu kämpfen hat.“
„Entgegen der Meinung der Grünen und der Sozialdemokraten sind der Schutz der Gesundheit und der Spielraum für die Industrie nicht unvereinbar“, sagte er in einer Erklärung.
Das Endergebnis gilt allerdings als Niederlage für die linken Fraktionen, die den Schutz der Gesundheit vor Luftverschmutzung durch Kraftfahrzeuge über die Kosten für die Industrie gestellt hatten.
Die Europaabgeordnete Christel Schaldemose von der Mitte-Links-Fraktion S&D kritisierte die Einigung auf X (ehemals Twitter) als „ein extrem schlechtes Ergebnis, bei dem es nur darum ging, die Aktionäre der Automobilindustrie zu schützen.“
Schaldemose fügte hinzu, dass „nun die lokalen Stadtverwaltungen ihren Teil zum Schutz der Europäer vor Luftverschmutzung beitragen müssen, da die Mehrheit in der EU dies nicht tun würde.“ Damit bezog er sich auf Umweltzonen in Städten, die voraussichtlich zunehmen werden.
Die Lobbygruppe der Automobilhersteller ACEA lobte die „Planungssicherheit“, die das Abkommen mit sich bringe, merkte jedoch an, dass „viele der neuen Bestimmungen zu einem entscheidenden Zeitpunkt bei der Umstellung auf emissionsfreie Mobilität erhebliche technische und investitionsbezogene Herausforderungen mit sich bringen.“
„Die größten Verbesserungen der Luftqualität werden durch den Ersatz älterer Fahrzeuge auf den Straßen der EU und eine schnelle Umstellung auf Elektrofahrzeuge erreicht“, sagte Sigrid de Vries, ACEA-Generaldirektorin.
Der Industrieverband CLEPA, der die Automobilzulieferer vertritt, äußerte sich jedoch enttäuscht über die Einigung und erklärte, dass mehr Ehrgeiz technisch und wirtschaftlich machbar gewesen wäre.
„Der Vorschlag der Kommission hätte mit einigen wichtigen Garantien umgesetzt werden können. Mit der heutigen Einigung wird der größte Teil des Kommissionsvorschlags gestrichen“, sagte CLEPA-Generalsekretär Benjamin Krieger.
[Bearbeitet von Nathalie Weatherald]