Vergleichstest Naked Bikes mit Dreizylinder-Motor

Ein verkehrsamer Werktag im Nordschwarzwald. Vereinzelte Spaziergänger und Waldarbeiter ziehen erschrocken ihre Köpfe ein, zucken unwillkürlich zu­sammen und suchen hektisch nach Deckung. Mit panischem Blick suchen sie erst den Himmel, dann die Umgebung nach heranstürzenden Jagdfliegern aus dem Zweiten Weltkrieg ab. Und sind ­erleichtert, als sie dieses weiter anschwellende, bedrohliche Kreischen nicht einer Fliegerstaffel, sondern den fünf Naked Bikes mit Dreizylinder-Motor Yamaha MT-09, Triumph Speed Triple, Triumph Street Triple R, MV Agusta Brutale 675 und MV Agusta Brutale 800 auf der kleinen, sich ins Tal hinabschlängelnden Land­straße zuordnen können.

Die fünf Piloten der Triples balgen sich wie junge Hunde, fliegen im engen Verbund bergab. Die Motoren jaulen auf, kreischen herzzerreißend, nur um Sekunden später brabbelnd und patschend wieder etwas leiser zu werden. Straßensport ist angesagt – auf faire Weise wird die Reihenfolge in der Gruppe vor jeder Kurve neu festgelegt. Für derlei Zeitvertreib gibt es kaum eine bessere Antriebsquelle als diese akustisch überragenden Dreizylinder-Triebwerke, die die Qualitäten drehmomentstarker Twins und leistungsstarker, hochdrehender Vierzylinder einzig­artig miteinander verbinden. Und dank Yamaha ist dieser Motorentyp nun auch bei einem japanischen Hersteller wieder salonfähig geworden. Denn die Yamaha MT-09 ist eines der fünf Motor­räder, die neben den italienischen und britischen Geschwisterpärchen MV Agusta Brutale 675 und MV Agusta Brutale 800 sowie Triumph Street Triple R und Triumph Speed Triple hier um den Lorbeerkranz streiten.

Kawasaki verzichtet auf Dreizylinder

Rückblende: Ende 2006 saß der Autor bei der Präsentation der zweiten Kawasaki Z 1000-Generation auf einer der spanischen Inseln vor Afrika und unterhielt sich mit Pressesprecher Andreas Seiler. Es ging um den Motor der Z 1000, der durchzugsstärker und bulliger geworden, aber logischerweise auch ein Vierzylinder geblieben war. Wir philosophierten hin und her, bis ich Andi und Kawasaki anflehte, doch zusätzlich zur Z-Baureihe Naked Bikes zu bauen, die von Dreizylindermotoren befeuert werden.

Gerade Kawasaki mit seiner Dreizylinder-Zweitakt-Tradition schien mir prädestiniert, der auf dieses Motorenkonzept vertrauenden Marke Triumph die Stirn zu bieten und – viel wichtiger – den Markt mit diesen wirklich aufreizenden, vielseitigen Motoren zu versorgen. Mit Worten wie „zu teuer“ wiegelte Seiler damals ab. Zurück im Hier und Jetzt. Wer wagt, gewinnt! Denn Ende letzten Jahres ­traute sich mit Yamaha endlich eine japanische Marke, wieder einen salonfähigen Dreizylinder auf den Markt zu bringen – die Yamaha MT-09.

Yamaha MT-09

Die Japaner haben in der Yamaha MT-09 den derzeit besten Dreizylindermotor am Start. Was nicht überrascht, schießlich ist es die modernste Konstruktion im Testfeld. Der „CP3“ (CP steht für „Cross-Plane“, also die Kurbelwellenbauweise, die 3 für die Zylinderzahl) genannte Motor begeistert mit kernigem Antritt, kraftvollem Durchzug und einer seidenweichen Laufkultur. Ein Traum von einem Motor, der sich sportlich knackig, aber auch schaltfaul gemütlich bewegen lässt, dessen Getriebe japanisch weich schaltet und der dazu bei den gebotenen Fahrleistungen noch sehr geizig mit dem Sprit umgeht.

Einziges echtes Manko der Yamaha MT-09 ist ihre Gasannahme. Im Standard- und Sport-Modus (STD und A) geht sie zu hart ans Gas. Und im B-Modus, dem einzigen mit weicher Gasannahme, fehlen der Guten leider knapp zehn PS Spitzenleistung. Ärgerlicher als die fehlenden Pferde im B-Modus ist die Eigenart, dass sich mit jedem Abstellen der Zündung automatisch wieder der Standard-Modus aktiviert. Eine Kleinigkeit, die besser mit der kommenden Modellpflege abgestellt wird.

Lenker hoch und dicht am Fahrer positioniert

Auffällig ist, wie die Yamaha auf unterschiedliche Reifen reagiert. Ausgeliefert wird sie mit dem Bridgestone S20 in Sonderspezifikation „M“ am Vorderrad, der sicherstellen soll, dass die Yamaha MT-09 auch bei ihrer (elektronisch beschränkten) Vmax von 210 km/h noch geradeaus fährt. Was allerdings Einschränkungen im Handling und der Lenkpräzision mit sich bringt. Unser Testbike stand auf dem S20 ohne Sonderspezifikation und fuhr handlicher, lag satter in Schräglage und versorgte den Piloten mit etwas mehr Rückmeldung. Eine Verbesserung, die jeder MT-09-Fahrer genießen kann, sobald die Erstbereifung abgefahren ist

Aufwendig zu ändern ist dagegen die Ergonomie der Yamaha MT-09, die uns PSlern deutlich zu passiv ist. Der Lenker ist hoch und dicht am Fahrer positioniert, die gesamte Sitzposition zwar bequem, aber unsportlich. Dafür begeistern wiederum die knackigen Bremsen und der gebotene Fahrkomfort, der allerdings zu Lasten der Rückmeldung geht. Ist die MT-09 nun Heizeisen oder Alltags-Sofa? Sie ist genau so wie die Klangwolke, mit der sie sich umgibt – japanisch dezent, aber keinesfalls langweilig oder bieder. Und platziert sich schlicht dazwischen.

Triumph Speed Triple

Wer von der Yamaha MT-09 direkt auf die Triumph Speed Triple umsteigt, bekommt große Augen. Das hier also ist es, das echte, unverfälschte Big Bike-Fahr­gefühl. Die Speedy bettet den Piloten hoch und spreizt mit ihrem breiten Tank die Beine zu weit. Der Kniewinkel ist sportlich, aber nicht übertrieben, und der Lenker schmiegt sich wie von selbst in die Hände. Kaum ist der 1050er-Drilling zum Leben erweckt – was manchmal etwas dauern kann, bis der Starter losorgelt –, geht‘s mit kehligem Gegurgel aus den Arrows-Slip-on-Tüten ab Standgas kraftvoll vorwärts.

Die Arrows-Auspuffanlage sowie die Gel-Sitzbank, der Bugspoiler, die Fly-Screen und die gefrästen Alu-Bremsflüssigkeitsbehälter gehören übrigens zum Sonderausstattungspaket, das Triumph 2014 jedem Käufer einer Triumph Speed Triple mit auf den Weg gibt. Und zwar ohne einen Cent Aufschlag, was eine Ersparnis beziehungsweise einen Preisvorteil von satten 1721 Euro ergibt.

Sattes Straßenlage und gediegene Rückmeldung

Alles an der Triumph Speed Triple wirkt satt, gediegen – souverän eben. Sie lässt sich nicht stressen und gibt dieses Gefühl an ihren Piloten weiter. Was nicht heißen soll, dass sie träge oder gar langsam ist. Von wegen! Innerhalb der Fünfer-Kombo, die sich durch den Schwarzwald streitet, schwimmt sie unangestrengt mit. Verlangt nur beim Abwinkeln nach einer stärkeren Hand, gleicht dieses Manko aber wieder mit der sattesten Straßenlage und gediegener Rückmeldung aus. Letztere wirkt zwar in tiefer Schräglage verwaschen, doch selbst bei sportlichem Landstraßeneinsatz kommt man höchst selten in diesen Schräglagenbereich.

Sie ist ganz klar kein Racer, die Triumph Speed Triple. Und sie ist konzeptionell das älteste Moped im Testfeld – das spürt man. Ihr großer und langer Motor (der einzige mit hintereinander, statt übereinanderliegenden Getriebewellen) ist das Zentrum, um das sich alles dreht. Er entschleunigt das Handling gleichermaßen unhektisch, wie er beschleunigt. Sehr geradlinig und unaufgeregt, immer mit genug Schmalz an der Kette. Wenig begeistern kann dagegen die Vorderradbremse und das dazugehörige ABS. Die Stopper agieren degressiv und das ABS regelt zu langsam, sprich, macht im Regelbereich zu lange auf.

Triumph Street Triple R

Das kann die kleine Schwester der Triumph Speed Triple, die mit einem moderneren ABS ausgestattete Triumph Street Triple R, besser. Zwar erreicht sie nicht ganz das Niveau der Yamaha oder der MVs, doch die Bremswirkung, Dosierbarkeit und das Regelverhalten der Streety-Stopper und ABS-Kombinationen passen zur agilen Gesamterscheinung der kleinen Britin. Leider leidet das von Triumph vermittelte und von einem Händler gestellte Testmotorrad unter stark verschlissenen Reifen.

Ersatz war in der Kürze der Zeit nicht zu beschaffen, weswegen sich die Triumph Street Triple R auf der Bremse in Schräglage spürbar aufstellte und dafür Punktabzug hinnehmen muss. Diese Eigenheit trübt zwar etwas den Fahrspaß, verfälscht aber den wahren Charakter der Street Triple R kaum. Sie ist und bleibt ein rassiger Spaß-Bolzen. Diese Kombination aus geringem Gewicht, ausreichender Leistung und knackigem Handling begeistert jedes Mal aufs Neue. Zwar ist sie mit 106 PS das schwächste Motorrad im Testfeld, aber das merkt man nicht.

Triumph Street Triple R zu straff abgestimmt

Druck ist immer genug da, er wird nur etwas zu gleichmäßig kredenzt. Was der großen Triumph Speed Triple gut zu Gesicht steht, wirkt auf der kleinen, sportlicheren Triumph Street Triple R langweilig. Um so richtig zu faszinieren fehlt ihrem gut klingenden, nicht zu lauten Triple oben herum etwas der Kick. Doch das ist Jammern auf hohem Niveau. Schlimmer, und ein echter Kritikpunkt an der Streety R, ist das Jammern, das der Pilot auf schlechten Wegstrecken anstimmt. Denn die Britin ist viel zu straff abgestimmt. An der Gabel muss für den Landstraßenbetrieb die Dämpfung voll geöffnet werden, um vernünftig zu arbeiten. Ihr Federbein dagegen arbeitet wunderbar, auch wenn es vom Fahrgefühl her nicht ganz an jenes der ­großen Schwester herankommt.

Einig sind sich die Engländerinnen bei der Geschmeidigkeit des Motorlaufs und der etwas hakeligen Getriebebetätigung. Was der Triumph Street Triple R und der Triumph Speed Triple allerdings fehlt, nicht um im Alltag zu bestehen, sondern um wichtige Punkte in der Gesamtwertung zu sammeln, sind Ausstattungsmerkmale wie verschiedene Fahrmodi oder eine Traktionskontrolle. Wobei Letztere wirklich „too much“ wäre, wie die Engländer sagen würden.

MV Agusta Brutale 675 und MV Agusta Brutale 800

Was den Briten „too much“ ist, ist den Italienern gerade gut genug. Egal, ob es um die Drehwilligkeit der Motoren geht, deren elektronische Ausstattung oder die Klangstärke, mit der sie antreten. Die MV Agusta Brutale 675 und die MV Agusta Brutale 800 geben sich exzentrisch und geizen weder mit dem einen, noch mit dem anderen. Gemeinsamkeiten haben die beiden MVs viele, sehr treffend ist ihr Name Brutale. Denn brutal gehen sie zur Sache, egal ob im oberen Drehzahlbereich oder akustisch. Vor allem Letzteres, das Fahrgeräusch, ist „too much“. Die eingangs beschriebene Klangkulisse geht zum großen Teil auf das Konto der beiden Italienerinnen und Unbeteiligten auf die Nerven.

Selbst eingefleischten Motorradfahrern werden die MV Agusta Brutale 675 und die MV Agusta Brutale 800 zügig peinlich. Mit klaren Worten: Die MVs klingen zwar geil, vor allem über 8000 Touren, sind aber viel zu laut! Wer so eine Feile täglich morgens um sieben Uhr anwirft, um zur Arbeit zu gelangen, muss sich nicht wundern, wenn er eines Tages platte Reifen hat oder sonstwie Opfer übler Selbstjustiz eines verärgerten Nachbars wird. Trotz oder gerade wegen ­dieser Ungebührlichkeit sprechen die beiden Krawallbrüder ein geradezu rebellisches Volk an.

675er verdaut schlechte Landstraßen besser als die 800er

Was sich im Performance-Test der MV F3 800 (PS 6/2014) schon gezeigt hat, bewahrheitet sich in diesem Test: Die MV-Triple haben endlich akzeptable Mappings erhalten. Zwar agiert das Motormanagement der beiden Italo-Dreier noch nicht ganz so geschmeidig wie jene von Yamaha und Triumph, doch vor allem der N-Modus kann auf beiden überzeugen. Spontaner Antritt ist den beiden Kurzhubern schon konstruktiv in die Wiege gelegt, kurze Übersetzungen helfen dabei, dies in gute Beschleunigungs- und Durchzugswerte umzusetzen. Beiden gleich sind die trotz Schaltautomaten unpräzise arbeitenden Getriebe, die des Öfteren mit Zwischenleerläufen nerven. Die MV-Dreizylinder animieren trotz dieses Mankos zum Heizen, wobei der 800er dies in allen Drehzahllagen tut, der 675er nur oberhalb von 7500/min. Hier offenbart sich der größte Unterschied zwischen den ­beiden. Beherrscht die MV Agusta Brutale 800 auch die Tugend des untertourigen Fahrens, giert die MV Agusta Brutale 675 förmlich nach der Peitsche. Schwingt man diese nicht, macht sie keinen Spaß.

Bei den Fahrwerken zeigt sich dann Erstaun­liches. Trotz der billigen, nicht einstellbaren Dämpfer verdaut die 675er schlechte Landstraßen besser als die 800er. Diese versagt vor allem am Federbein im Highspeedbereich der Dämpfung und lässt kurze, harte Schläge ungefiltert ans Rückgrat des Piloten durch. Großes Lob verdienen dagegen die Chassis-Konstruktionen. Die MVs sind handlich ohne Ende, liefern nicht nur eine grandiose Rückmeldung, sondern fahren auch wunderbar präszise. Die Abstammung von der Supersportlerin F3 ist omnipräsent. Passend dazu die Bremsen, die sehr gut mit dem Bosch-ABS harmonieren. Wenn es also schnell gehen muss und Extra­vaganz gefragt ist, führt kein Weg an einer Brutale vorbei.

Die Motoren: Faszination Dreizylinder

Was macht einen Dreizylindermotor so einzigartig und warum ist er der prädestinierte Landstraßenantrieb in einem Motorrad?
Ein moderner Dreizylinder schafft es, die Vorteile von Zwei- und Reihenvierzylindern zu kombinieren, ohne deren konzeptionelle Nachteile zu addieren. So ergeben sich für den Landstraßeneinsatz klare Vorteile. Allen Bauweisen gleich ist die Tatsache, dass ein Motor spritziger, leistungsstärker und oben herum aggressiver wird, je kurzhubiger sein Bohrungs-/Hubverhältnis ist und je kleiner seine Einzelhubräume sind.

Immer den gleichen Hubraum vorausgesetzt, bietet sich daher der Dreizylinder als ein durchzugsstarker, aber auch drehwilliger und leistungsstarker Motor an, da seine Einzelhubräume zwischen denen eines Zwei- und Vierzylinders liegen. Zudem bewegen sich in einem Triple weniger Teile als in einem Vierzylinder, und seine Lagerstellen müssen nicht so stark wie beim Twin dimensioniert sein. Das senkt die innere Reibung und steigert die Effizienz.

Besseres Handling, genialer Klang und knappere Baubreite

Hinzu kommt die asymmetrische Zündfolge eines Drillings, die dessen Hubzapfenversatz mit sich bringt. Dieser ist nicht nur für den genialen Klang verantwortlich, sondern auch für eine gut kontrollierbare Leistungsabgabe, was einem Motorradfahrer immer sehr entgegenkommt. Die geringere Kurbelwellenlänge des Triples im Vergleich zum Vierzylinder begünstigt das Handling, die knappere Baubreite erlaubt schmale Rahmen, was wiederum dem Gesamtfahrzeug zugute kommt.

Natürlich baut ein Parallel-Twin noch ­schmaler, um aber die Leistung eines gleich großen Triples zu bieten, müsste er deutlich kurzhubiger ausgelegt sein als dieser. Was zu Lasten des Drehmoments im unteren Drehzahlbereich geht. Ein kurzhubiger Twin ist dann aufgrund der größeren Einzelhubräume gar nicht in der Lage, kultiviert aus den Tiefen des Drehzahlkellers loszuballern. Das gelingt noch nicht einmal der hochgerüsteten KTM 1290 Super Duke R. Vierzylinder können im unteren und mittleren Drehzahlbereich nur dann mithalten, wenn sie deutlich langhubiger ausgelegt sind , einen größeren Hubraum haben oder viel kürzer übersetzt sind.

Leistungsmessung

Pure Dreizylinder-Power in ihrer vollen Pracht! Wunderbar zu erkennen, dass Hubraum auch bei diesem Motorenkonzept durch nichts zu ersetzen ist. Die Triumph Speed Triple dominiert nominell mit dem größten Drehmoment und der höchsten Spitzenleistung – im echten Leben zieht die leichtere, besser übersetzte MV Agusta Brutale 800 aber besser durch.

Ebenfalls gut zu sehen, wie gleichförmig die Triumph Speed Triple, die Triumph Street Triple R und die Yamaha MT-09 an Druck zulegen. Was bei den Engländerinnen als zu linear empfunden wird, geht bei der MT-09 voll in Ordnung. Weniger harmonisch, für sportliche Motorradfahrer aber faszinierender fühlen sich die obenheraus frei drehenden MV Agusta Brutale 675 und MV Agusta Brutale 800 an.

Ergebnisse und Fazit

1. MV Agusta Brutale 800
Wer hätte das gedacht, die MV Agusta Brutale 800 gewinnt. Endlich hat sie den Reifegrad erreicht, der auch Normalverbraucher und nicht nur Marken-Enthusiasten begeistert. Sportlicher, schaltfauler und dennoch spritziger kann man ­derzeit keinen unverkleideten Drei­zylinder fahren, leiser dagegen schon. Gut ausgestattet und nur mit leichten Detailschwächen erringt die 800er-Brutale einen verdienten Sieg.

2. MV Agusta Brutale 675
Rang zwei für ein Motorrad, das kein einstellbares Fahrwerk hat? Ja, das geht. Und zwar durch eine gute Grundabstimmung. Die der MV Agusta Brutale 675 gefällt uns sogar besser als jene der 800. Der Antrieb ist allerdings Geschmack­ssache. Untenherum ist der 675er zu mau, das schlecht schaltbare Getriebe nervt ebenso. Wer das Geld hat, sollte auf alle Fälle zur teureren 800er greifen.

3. Yamaha MT-09
Zu wenige sport­liche Ambitionen kosten die Yamaha MT-09 viele Punkte. Die handliche Japanerin bereitet dennoch viel Spaß und ­garantiert vor allem eines: japanische Qualität und Dauerhaltbarkeit. Sie ist ein Begleiter für jeden Tag, der bei der heißen Feierabendrunde auch gerne mal an seine Grenzen kommen darf. Ihr dezentes Auftreten, der geniale ­Motor, dessen zurückhaltender Verbrauch und die angenehme Akustik machen sie zur heimlichen Siegerin.

4. Triumph Speed Triple
Nicht jeder steht auf magersüchtige ­Supermodels oder hat Lust auf leichtfüßige Motorräder. All jene, die sich angesprochen fühlen, müssen zur Triumph Speed Triple greifen. Ihr Motor ist nach wie vor eine Wucht, ihr Auftritt immer noch sehenswert. Sie strahlt Kraft und Standfestigkeit aus und manifestiert so die Souveränität eines großen Bikes.

5.Triumph Street Triple R
Nein, die Triumph Street Triple R ist keine Ver­liererin. Sie fährt zwar die wenigsten Punkte ein, doch wer auf die Kombination Drilling, Handling, kontrollierbare Leistung und gesellschaftsfähiges ­Auftreten steht, der muss sie einfach lieben und kaufen.