Gerade mal drei Modellgenerationen in 32 Jahren - kaum ein Auto steht für eine derartige Konstanz wie der Fiat Panda. Wegen seiner eckigen Form und der damals pfiffigen Sitzlösungen ging er als "tolle Kiste" in die Annalen des Automobilbaus ein. Jetzt will Fiat in der dritten Auflage an alte Erfolge anknüpfen.

Der Fiat-Werbespruch mit der kleinen Hannelore und dem tollen Motor stammt aus dem Jahr 1986. Damals gab es die erste größere Überarbeitung des 1980 debütierten kleinsten Fiat. Im Mittelpunkt stand die revolutionäre neue Generation der sogenannten "FIRE"-Motoren. Extrem kompakt, aus sehr wenig Teilen konstruiert und trotzdem leistungsstark und sparsam, machten sie aus dem Panda das, was das Auto von Anfang an war: ein extrem modernes Fahrzeug.

Bei seinem Erscheinen war Fiat 1980 ein großes Wagnis eingegangen. Erstmals orientierte sich ein Massenhersteller nicht am Mainstream des "Immer mehr, immer größer, immer stärker", sondern besann sich auf alte Tugenden, möglichst einfache und preiswerte Autos zu bauen.

Reduce to the max: Das gab es bei Fiat schon 1980, denn mit dem ersten Panda hielt der Geist der Einfachheit wieder Einzug in den Automobilbau. Renault 4, Citroen 2 CV, Fiat 500 – im Panda fanden sie alle ihre würdige Neuinterpretation. Und die Kunden? Rümpften erst die Nase, marschierten dann aber zum Fiat-Händler und kauften. Mit rund 6,5 Millionen Exemplaren ist der Panda eines der erfolgreichsten Autos von Fiat überhaupt. Jetzt will die dritte Generation des Panda daran anknüpfen. Das gelingt ihr in Teilen grandios, in Teilen gar nicht. Doch der Reihe nach.

Klein, aber kraftvoll

Hannelores Motörchen ist wieder da! Denn die wichtigste Motorisierung im neuen Panda ist der sogenannte Twin-Air-Motor. Bei einem Hubraum von 900 Kubikzentimetern und gerade mal zwei Zylindern klingt das nach Motorenbau der 1950er Jahre. Dabei steht der Kraftzwerg im Jahr 2012 für das modernste, was der Maschinenbau im Augenblick zu bieten hat. Der nach dem Prinzip des sogenannten Downsizings konstruierte Motor kommt dank der revolutionären Multi-Air-Ventilsteuerung und Turbolader auf stramme 62 kW/85 PS und treibt den Panda munter voran. Der Normverbrauch liegt bei gerade mal 4,1 Litern und der CO2-Ausstoß bei klimafreundlichen 99 Gramm pro 100 km. Der Twin-Air ist in jedem Fall ein würdiger Nachfolger der FIRE-Motoren. Die letzten davon, mit 1,2 Litern sowie ein Diesel, werden ebenfalls noch im Panda angeboten, sind aber keine Alternative.

Die Karosserie war in ihrer Schlichtheit damals wahrhaft revolutionär. Aus heutiger Sicht sind hier leider keine echten Fortschritte zu verzeichnen. Vor allem die äußere Form wirkt verwechselbar und könnte irgendwie auch von Nissan oder Renault stammen. Oder von Renault, die Nissan kopiert haben, die sich wiederum an Fiat orientierten. Die formale Eigenständigkeit und Originalität der ersten Panda-Generation ist jedenfalls im Verlaufe der Evolution völlig verloren gegangen.

Hochglanz zwischen Plastikbergen

Im Inneren ist in der von uns gefahrenen höherwertigen Ausstattungsvariante eine Art Luxus-Wahn ausgebrochen. Die Hochglanz-Oberflächen, integriert in Hartplastik-Berge, wirken vor allem unentschlossen. Natürlich lieben wir Klimaanlage, Radio und elektrische Fensterheber, aber im Panda wünscht man sich zu deren Bedienung einfache Knöpfe, Hebel und Knebel.

Ansonsten liegt die Funktionalität der Innenausstattung natürlich um Lichtjahre hinter der des Ur-Panda. Dessen Besitzer hätten zum Beispiel von einer geteilt klappbaren und verschiebbaren hinteren Sitzbank nicht einmal zu träumen gewagt. So etwas war damals schlicht nicht vorstellbar. Die Sitze selber sind, verglichen mit den Rohrgestängen von früher, wolkenweich, im heutigen Wettbewerbsumfeld aber leider viel zu hart.

In Sachen Sicherheit ist er dann wieder da, der Fortschritt. Hochfeste Karosserie, Front- und Kopfairbags, aktive Kopfstützen und sogar ein Notfall-Bremsassistent für die Stadt sind serienmäßig an Bord. 1980 gab es nur ein Lenkrad zum Festhalten, das war's an passiver Sicherheit. Dass allerdings auch 2012 noch ein Aufpreis für das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP verlangt wird, ist einfach unzeitgemäß.

"Tolle Kiste" für 12.890 Euro

Beim Preis haben die Italiener den Ur-Panda nicht ganz aus den Augen verloren. Klar, Neuwagenkäufer verlangen den Panda nicht wegen seines Kult-Status unter Youngtimer-Fans, sondern weil er einfach viel Auto fürs Geld bietet. Das ist auch nach wie vor so. In seiner einfachsten Variante "Pop" - mit dem veralteten FIRE-Motor - ist er  für 9990 Euro zu haben. Wer ihn noch im März bestellt, bekommt ihn sogar zum Einführungspreis von 8490 Euro. Solche Preise sind selten geworden. Empfehlenswert ist aber die besser ausgestattete Variante "Lounge" - mit Hannelores formidablem Twin-Air-Motörchen - zum Preis von 12.890 Euro. Für das Geld bekommt man dann wie 1980 eine "tolle Kiste".