DE102012220094B3

DE102012220094B3 - Verfahren zur Bestimmung einer Verlustzeit, Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage und Vorrichtung zur Bestimmung einer Verlustzeit

Info

Publication number: DE102012220094B3
Application number: DE201210220094
Authority: DE
Inventors: Robert Oertel; Peter Wagner; Stefan Lämmer
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV; Technische Universitaet Dresden
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2012-11-05
Filing date: 2012-11-05
Publication date: 2014-02-20
Anticipated expiration: 2032-11-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Verlustzeit (tverlust) eines Fahrzeugs, umfassend folgende Verfahrensschritte: – Detektion eines ersten Passierzeitpunktes (tD1) eines Fahrzeugs an einem ersten Fahrzeugdetektor, – Inkrementieren eines ersten realen Fahrzeugzählers (nD1) zum ersten Passierzeitpunkt (tD1), – Inkrementieren eines virtuellen Fahrzeugzählers (nD2_soll) nach Ablauf einer vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer (tD1_D2) nach dem ersten Passierzeitpunkt (tD1), wobei die vorbestimmte Soll-Fahrzeitdauer (tD1_D2) abhängig von einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit (vmax) und einem vorbekannten Abstand (A) des ersten Fahrzeugdetektors zu einem weiteren Fahrzeugdetektor in Fahrtrichtung (FR) ist, – Detektion eines weiteren Passierzeitpunktes (tD2_ist) eines Fahrzeugs an einem weiteren Fahrzeugdetektor, wobei der weitere Fahrzeugdetektor mit dem vorbekannten Abstand (A) in Fahrtrichtung (FR) von dem ersten Fahrzeugdetektor angeordnet ist, – Inkrementieren eines weiteren realen Fahrzeugzählers (nD2_ist) zum weiteren Passierzeitpunkt (tD2_ist), – Vergleich eines Werts des weiteren realen Fahrzeugzählers (nD2_ist) mit einem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (nD2_soll), – Bestimmung der Verlustzeit (tverlust), wenn der Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (nD2_soll) größer als der Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers (nD2_ist) ist, sowie Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage (1) und eine Vorrichtung (9) zur Bestimmung einer Verlustzeit (tverlust), sowie ein Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage und Vorrichtung zur Bestimmung einer Verlustzeit.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Verlustzeit, insbesondere einer Verlustzeit eines Fahrzeugs in einer Zufahrt einer Lichtsignalanlage, die einen Verkehrsstrom in dieser Zufahrt regelt. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zur dynamischen, verlustzeitbasierten Steuerung der Lichtsignalanlage, insbesondere von Phasen der Lichtsignalanlage. Weiter betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Verlustzeit mindestens eines Fahrzeugs.
Die DE 10 2009 033 431 A1 offenbart ein Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage, wobei mindestens eine Steuereinheit Phasen der Signalanlage auf Grundlage von mindestens einer Verlustzeit mindestens eines Fahrzeugs steuert.
Die DE 10 2010 027 327 B3 offenbart ein Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage, wobei mindestens eine Steuereinheit in einer ersten Steuerstrategie mindestens eine Zeitdauer eines Freigabeintervalls der Signalanlage in Abhängigkeit von mindestens einer vorbestimmten Freigabezeit steuert. Die Steuereinheit steuert in einer zweiten Steuerstrategie die mindestens eine Zeitdauer des Freigabeintervalls der Signalanlage in Abhängigkeit von mindestens einer Länge eines Rückstaus in einem Zulauf der Signalanlage, falls an die mindestens eine Steuereinheit in einer dem mindestens einen Freigabeintervall vorhergehenden Sperrintervall mindestens eine Information über ein Anhalten mindestens eines Fahrzeugs im Zulauf der Signalanlage übertragen wird. Weiter steuert die mindestens eine Steuereinheit in einer dritten Steuerstrategie die mindestens eine Zeitdauer des Freigabeintervalls der Signalanlage in Abhängigkeit von mindestens einer Verlustzeit und/oder mindestens eines Verlustzeitzustandes mindestens eines Fahrzeugs im Zulauf der Signalanlage, falls an die mindestens eine Steuereinheit während des Freigabeintervalls mindestens eine Verlustzeit und/oder mindestens ein Verlustzeitzustand des mindestens einen Fahrzeugs übertragen wird.
Die DE 10 2011 018 821 A1 offenbart ein Verfahren zur verkehrsabhängigen Steuerung einer Lichtsignalanlage, wobei die Steuerung einen zeitlichen Ablauf von mindestens zwei verschiedenen Phasen der Lichtsignalanlage steuert, wobei jede Phase durch eine phasenspezifische minimale Freigabezeit und eine phasenspezifische maximale Freigabezeit charakterisiert ist. Für jede Phase wird die phasenspezifische maximale Freigabezeit in Abhängigkeit einer phasenspezifischen Freigabezeit oder einer phasenspezifischen Dehnzeit bestimmt, wobei eine Verteilung von phasenspezifischen Freigabezeiten oder phasenspezifischen Dehnzeiten in Abhängigkeit einer Gesamtfreigabezeit erfolgt.
Die EP 1 480 183 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung von Verkehrskenngrößen an Bedienstationen zur Abfertigung einzeln bewegter Einheiten mit sich abwechselnden Sperr- und Durchlassphasen und mit einem vor der Bedienstation angeordneten Detektor mit den Schritten: a) Bereitstellen der Punkte eines Fundamentaldiagramms für die Bedienstation unter Verwendung von Detektordaten und b) Bestimmen wenigstens einer Untermenge von Punkten des Fundamentaldiagramms, die einem Verkehrszustand entspricht. Hierbei offenbart die Druckschrift auch die Verwendung von wenigstens zwei Detektoren.
Für die Erfassung einer Verlustzeit können eine Vielzahl von Datenquellen genutzt werden. So bietet sich z. B. Daten aus einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (C2I), Ausgabedaten von optischen Erfassungssystemen, so genannten Floating-Car-Data (FCD), Bluetooth-Daten, WLAN-Daten und weitere Datenquellen an. Diese ermöglichen in der Regel eine präzise Bestimmung einer Verlustzeit eines Fahrzeugs. Nachteilig ergibt sich jedoch, dass der Verbreitungsgrad von Einrichtungen zur Erzeugung der vorhergehend genannten Daten gering ist.
Im Gegensatz hierzu sind Induktionsschleifen zur Erfassung von Fahrzeugen weit verbreitet. Diese ermöglichen eine robuste Erfassung und sind an vielen Straßenknoten verbaut.
Durch die Verwendung von Induktionsschleifen ist es u. a. möglich, induktive Verstimmungsmuster zu bestimmen, wobei in Abhängigkeit der bestimmten Verstimmungsmuster eine eindeutige Fahrzeugidentifikation möglich sein kann. Die Analyse von Verstimmungsmustern ist jedoch aufwändig und unzuverlässig, da sie sich an einzelnen Induktionsschleifen stark unterscheiden oder für häufig zugelassene Serienfahrzeuge kaum unterscheidbar sind. Möglich wird eine eindeutige Identifikation eines Fahrzeugs in einem solchen Fall erst durch weitere Datenquellen, z. B. die vorhergehend aufgezählten Datenquellen.
Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren zur Bestimmung einer Verlustzeit eines Fahrzeugs, insbesondere eines Fahrzeugs in einer durch eine Lichtsignalanlage geregelten Zufahrt eines Verkehrsknotens, ein Verfahren zur Steuerung der Signalanlage sowie eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Verlustzeit zu schaffen, welche eine zuverlässige, präzise und einfach zu implementierende Bestimmung der Verlustzeit ermöglichen und somit eine einfach zu implementierende verlustzeitbasierte Steuerung der Signalanlage erlauben.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Gegenstände mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 8 und 10. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Es ist eine Grundidee der vorliegenden Erfindung, dass Passierzeitpunkte eines Fahrzeugs an zwei in Fahrtrichtung mit einem vorbestimmten Abstand beabstandeten Fahrzeugdetektoren erfasst werden und zu diesen Passierzeitpunkten den jeweiligen Fahrzeugdetektoren zugeordnete Fahrzeugzähler inkrementiert werden. Weiter wird ein virtueller Fahrzeugzähler zu einem Zeitpunkt inkrementiert, der eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Passierzeitpunkt des in Fahrtrichtung vorderen Fahrzeugdetektors liegt, wobei der Zeitraum sich aus dem Quotienten des vorbekannten Abstandes und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit in diesem Straßenabschnitt bestimmt. Ein Vergleich des Wertes des virtuellen Fahrzeugzählers mit dem Wert des Fahrzeugzählers des in Fahrtrichtung hinteren Fahrzeugdetektors erlaubt dann die Bestimmung der Verlustzeit.
Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Verlustzeit eines Fahrzeugs, umfassend folgende Verfahrensschritte:

1. Detektion eines ersten Passierzeitpunktes eines Fahrzeugs an einem ersten Fahrzeugdetektor. Der erste Fahrzeugdetektor detektiert hierbei eine Vorbeifahrt, beispielsweise eine Überfahrt, eines Fahrzeugs an dem Fahrzeugdetektor.
2. Inkrementieren eines ersten realen Fahrzeugzählers zum ersten Passierzeitpunkt. Der erste reale Fahrzeugzähler ist hierbei dem ersten Fahrzeugdetektor zugeordnet, wobei dessen Wert die Anzahl der Fahrzeuge repräsentiert, die den ersten Fahrzeugdetektor seit der letzten Initialisierung des ersten realen Fahrzeugzählers passiert haben.
3. Inkrementieren eines virtuellen Fahrzeugzählers nach Ablauf einer vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer nach dem ersten Passierzeitpunkt. Die vorbestimmte Zeitdauer ist hierbei abhängig von einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit in dem Straßenabschnitt, in welchem der erste und ein weiterer Fahrzeugdetektor angeordnet sind, sowie von einem vorbekannten Abstand des ersten Fahrzeugdetektors zu dem weiteren Fahrzeugdetektor in Fahrtrichtung. Insbesondere ist die vorbestimmte Zeitdauer der Quotient aus dem vorbekannten Abstand und der zulässigen Maximalgeschwindigkeit. Somit wird der virtuelle Fahrzeugzähler zeitlich nach dem ersten realen Fahrzeugzähler inkrementiert.
4. Detektion eines weiteren Passierzeitpunktes eines Fahrzeugs an dem weiteren Fahrzeugdetektor. Die Detektion erfolgt hierbei nicht fahrzeugspezifisch. Es erfolgt also keine Identifikation des Fahrzeugs. Insbesondere ist es nicht erforderlich, dass dasselbe Fahrzeug den ersten Fahrzeugdetektor und den weiteren Fahrzeugdetektor passiert. Der weitere Fahrzeugdetektor ist mit dem vorbekannten Abstand in Fahrtrichtung von dem ersten Fahrzeugdetektor angeordnet.
5. Inkrementieren eines weiteren realen Fahrzeugzählers zum weiteren Passierzeitpunkt. Der weitere reale Fahrzeugzähler ist dem weiteren Fahrzeugdetektor zugeordnet, wobei ein Wert des weiteren Fahrzeugzählers eine Anzahl von Fahrzeugen repräsentiert, die den weiteren Fahrzeugdetektor nach einer Initialisierung des weiteren realen Fahrzeugzählers passiert haben.
6. Vergleich des Wertes des weiteren realen Fahrzeugzählers mit einem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers. Dies kann zeitlich nach dem weiteren Passierzeitpunkt erfolgen. Auch kann dies zu oder nach einem Zeitpunkt erfolgen, der sich aus der Summe des ersten Passierzeitpunkts und der Soll-Fahrzeitdauer ergibt.
7. Bestimmung einer Verlustzeit, wenn der Wert des virtuellen Fahrzeugzählers größer als der Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers ist. Hierbei muss kein quantitativer Wert der Verlustzeit, sondern ausschließlich deren Vorhandensein bestimmt werden.

In diesem Fall kann also das Vorhandensein eines verlustzeitbehafteten Fahrzeugs in dem Straßenabschnitt zwischen dem ersten und dem weiteren Fahrzeugdetektor detektiert werden, da zu einem Zeitpunkt, zu dem das mit der zulässigen Maximalgeschwindigkeit fahrende Fahrzeug den weiteren Fahrzeugdetektor theoretisch passiert haben müsste, es den weiteren Fahrzeugdetektor tatsächlich noch nicht passiert hat. Als verlustzeitbehaftet gilt ein Fahrzeug dann, wenn es sich in diesem Abschnitt mit einer Geschwindigkeit unterhalb einer zuvor definierten, zulässigen Maximalgeschwindigkeit bewegt. Die Information über das Vorhandensein verlustzeitbehafteter Fahrzeuge kann dann in einem Verfahren zur verlustzeitbasierten Steuerung einer Signalanlage genutzt werden, die den Verkehrsstrom in der vorhergehend erwähnten Zufahrt regelt.
Ein Wert der Verlustzeit kann z. B. als Differenz zwischen einem Inkrementierungszeitpunkt des weiteren realen Fahrzeugzählers und einem Inkrementierungszeitpunkt des virtuellen Fahrzeugzählers bestimmt werden. Dieser Inkrementierungszeitpunkt des virtuellen Fahrzeugzählers entspricht dem Zeitpunkt, zu welchem der virtuelle Fahrzeugzähler auf den Wert inkrementiert wurde, der zum Inkrementierungszeitpunkt des realen Fahrzeugzählers vorlag.
Somit bezeichnet der Inkrementierungszeitpunkt des virtuellen Fahrzeugzählers einen Zeitpunkt, zu dem der virtuelle Fahrzeugzähler zuletzt inkrementiert wurde. Beispielsweise können die Fahrzeugdetektoren als bereits vorhandene Induktionsschleifen ausgeführt sein.
Das vorgeschlagene Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise eine einfache und zuverlässige Bestimmung einer Verlustzeit eines Fahrzeugs in einer Zufahrt z. B. eines Verkehrsknotens, wobei der erste und der weitere Fahrzeugdetektor in dieser Zufahrt angeordnet sind.
In einer weiteren Ausführungsform erfolgt ein Vergleich des Wertes des weiteren realen Fahrzeugzählers mit dem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers spätestens zum Endzeitpunkt eines Prognosezeitraums. Der Endzeitpunkt des Prognosezeitraums ergibt sich als Summe des ersten Passierzeitpunktes, der vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer und einer vorbestimmten Prognosezeitdauer. Der Prognosezeitraum beginnt somit zu dem Zeitpunkt, zu dem ein mit Maximalgeschwindigkeit fahrendes Fahrzeug theoretisch den weiteren Fahrzeugdetektor passiert haben müsste. Eine Länge des Prognosezeitraums entspricht der vorbestimmten Prognosezeitdauer. Dies erlaubt in vorteilhafter Weise, dass ein Fahrzeug zumindest zeitweise auch mit einer Geschwindigkeit fahren kann, die unterhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Eine Veränderung der vorbestimmten Prognosezeitdauer ermöglicht somit auch eine Einstellung einer Verlustzeitsensitivität des Verfahrens. Insbesondere kann somit die Höhe einer Verlustzeit eingestellt werden, ab welcher diese erfindungsgemäß detektiert und bestimmt wird.
In einer weiteren Ausführungsform wird der erste Fahrzeugzähler zu einem ersten Passierzeitpunkt inkrementiert, zu dem ein Fahrzeug einen Fahrzeugdetektor aus einer Anzahl in mehreren Fahrspuren parallel angeordneter erster Fahrzeugdetektoren passiert. Der Straßenabschnitt, in welchem die ersten und weitere Fahrzeugdetektoren angeordnet sind, umfasst hierbei mehrere parallele Fahrspuren, in welchen jeweils ein Fahrzeugdetektor angeordnet ist. Wichtig ist hierbei, dass alle Fahrzeugdetektoren einer Gruppe erster Fahrzeugdetektoren ohne Versatz in Fahrtrichtung, also parallel, angeordnet sind.
Der virtuelle Fahrzeugzähler wird nach Ablauf der vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer nach diesem ersten Passierzeitpunkt inkrementiert. Weiter wird der weitere reale Fahrzeugzähler zu einem weiteren Passierzeitpunkt inkrementiert, zu dem ein Fahrzeug einen Fahrzeugdetektor aus einer Anzahl in mehreren Fahrspuren parallel angeordneter weiterer Fahrzeugdetektoren überfährt, wobei die weiteren Fahrzeugdetektoren mit dem vorbekannten Abstand in Fahrtrichtung von den ersten Fahrzeugdetektoren angeordnet sind.
Hierbei ist es also in vorteilhafter Weise unerheblich, in welcher Spur ein Fahrzeug einen ersten und einen weiteren Fahrzeugdetektor passiert. Insbesondere kann ein Fahrzeug in dem zwischen den ersten und den weiteren Fahrzeugdetektoren liegenden Abschnitt einen Fahrspurwechsel durchführen.
In einer weiteren Ausführungsform werden der erste Fahrzeugzähler, der weitere Fahrzeugzähler und der virtuelle Fahrzeugzähler auf einen vorbestimmten Initialwert, vorzugsweise Null, gesetzt, falls ein Phasenwechsel einer Signalanlage eingeleitet wird, die einen Verkehrsstrom in dem Straßenabschnitt regelt, der den ersten und den weiteren Fahrzeugdetektor umfasst oder in dem der erste und der weitere Fahrzeugdetektor angeordnet sind.
Hierdurch wird ermöglicht, dass die Fahrzeugzähler stets korrekte Werte enthalten und somit eine fehlerfreie Bestimmung der Verlustzeit ermöglichen. Kam es z. B. innerhalb einer dem Phasenwechsel vorhergehenden Freigabephase zu einer Fehlerkennung, so wird diese Fehlerkennung durch die Neu-Initialisierung beseitigt.
In einer weiteren Ausführungsform erfolgt das Setzen des vorbestimmten Initialwerts ausschließlich dann, wenn in einem vorbestimmten Zeitraum nach Einleitung des Phasenwechsels kein Fahrzeug den weiteren Fahrzeugdetektor passiert, wobei der vorbestimmte Zeitraum größer als die Soll-Fahrzeitdauer ist. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise sichergestellt, dass sich zwischen den beiden Fahrzeugdetektoren kein weiteres Fahrzeug mehr befindet und die Neu-Initialisierung somit zulässig ist.
In einer weiteren Ausführungsform wird der weitere reale Fahrzeugzähler ausschließlich dann inkrementiert, falls eine Freigabephase einer Signalanlage aktiviert ist, die einen Verkehrsstrom in einem Straßenabschnitt regelt, in dem der erste und der weitere Fahrzeugdetektor angeordnet sind.
Hierdurch wird in vorteilhafter Weise vermieden, dass in einer der Freigabephase vorhergehenden Sperrphase bereits ein Kriterium für einen Phasenwechsel erfüllt sein kann, wobei das Kriterium erfüllt ist, wenn ein nicht verlustzeitbehaftetes Fahrzeug den weiteren Fahrzeugdetektor passiert. Hierdurch wird also ausgeschlossen, dass bereits zu Beginn der Freigabephase ein solches Kriterium für einen Phasenwechsel bereits erfüllt ist.
In einer weiteren Ausführungsform erfolgt eine Fahrzeugdetektion induktionsbasiert. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass bereits vielfach verwendete Induktionsschleifen als Fahrzeugdetektoren in dem vorhergehend vorgeschlagenen Verfahren benutzt werden können.
Weiter vorgeschlagen wird ein Verfahren zu dynamischen Steuerung einer Signalanlage, wobei mindestens eine Steuereinheit Phasen der Signalanlage auf Grundlage von mindestens einer Verlustzeit mindestens eines Fahrzeugs steuert. Die Signalanlage kann hierbei einen Verkehrsstrom in einem Straßenabschnitt regeln, der die vorhergehend erwähnten ersten und weiteren Fahrzeugdetektoren umfasst.
Erfindungsgemäß wird die Verlustzeit in dem Verfahren zur dynamischen Steuerung gemäß einem der vorhergehend beschriebenen Verfahren bestimmt. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine verlustzeitbasierte Steuerung von Signalanlagen, in deren Zufahrten jeweils mindestens zwei voneinander in Fahrtrichtung beabstandete Fahrzeugdetektoren, insbesondere Induktionsschleifen, angeordnet sind.
Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage, insbesondere vorteilhafte Ausgestaltungen solcher Verfahren, sind beispielsweise in den eingangs erläuterten Druckschriften DE 10 2009 033 431 A1 und DE 10 2010 027 327 B3 erläutert. Hinsichtlich der Verfahren zur dynamischen, verlustzeitbasierten Steuerung wird daher auf den Offenbarungsgehalt dieser Druckschriften verwiesen.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren die aufeinanderfolgenden Phasendatenerfassung, Phasensteuerung und Phasenzählerrücksetzung. Die Phasendatenerfassung bezeichnet hierbei eine Phase, in der eine Verlustzeit bestimmt wird. Die Phasensteuerung bezeichnet hierbei eine Phase, in der ein verlustzeitbasiertes Phasenwechselkriterium ausgewertete wird und Phasen der Signalanlage zumindest in Abhängigkeit des Ergebnisses der Auswertung des verlustzeitbasierten Kriteriums gesteuert werden. Die Phasenzählerrücksetzung umfasst hierbei die vorhergehend erläuterte Re-Initialisierung der Fahrzeugzähler.
Dies ermöglicht eine einfach zu implementierende verlustzeitbasierte Steuerung der Signalanlage.
Weiter vorgeschlagen wird eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Verlustzeit mindestens eines Fahrzeugs, insbesondere eines Fahrzeugs, welches in einem Straßenabschnitt fährt, welcher zwei in Fahrtrichtung beabstandete Fahrzeugdetektoren umfasst, wobei ein Verkehrsstrom in diesem Straßenabschnitt durch eine Signalanlage geregelt wird.
Die Vorrichtung umfasst mindestens einen ersten Fahrzeugdetektor, einen weiteren Fahrzeugdetektor und eine Auswerteeinrichtung. Der weitere Fahrzeugdetektor ist mit einem vorbekannten Abstand in Fahrtrichtung von dem ersten Fahrzeugdetektor beabstandet angeordnet. Mittels des ersten Fahrzeugdetektors ist ein erster Passierzeitpunkt eines Fahrzeugs an dem ersten Fahrzeugdetektor detektierbar. Mittels des weiteren Fahrzeugdetektors ist ein weiterer Passierzeitpunkt eines Fahrzeugs, welches nicht notwendigerweise dasselbe Fahrzeug sein muss, an dem weiteren Fahrzeugdetektor detektierbar.
Erfindungsgemäß ist mittels der Auswerteeinrichtung ein erster realer Fahrzeugzähler zum ersten Passierzeitpunkt inkrementierbar, wobei mittels der Auswerteeinrichtung ein virtueller Fahrzeugzähler nach Ablauf einer vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer nach dem ersten Passierzeitpunkt des Fahrzeugs an dem ersten Fahrzeugdetektor inkrementierbar ist. Die vorbestimmte Zeitdauer ist, wie vorhergehend erläutert, abhängig von einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit und dem vorbekannten Abstand des ersten Fahrzeugdetektors zu dem weiteren Fahrzeugdetektor in Fahrtrichtung.
Weiter ist mittels der Auswerteeinrichtung ein weiterer realer Fahrzeugzähler zum Passierzeitpunkt eines Fahrzeuges an dem weiteren Fahrzeugdetektor inkrementierbar, wobei ein Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers mit einem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers vergleichbar ist und eine Verlustzeit bestimmbar ist, falls der Wert des virtuellen Fahrzeugzählers größer als der Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers ist.
Die vorgeschlagene Vorrichtung ermöglicht in vorteilharter Weise die Ausführung eines der vorhergehend erläuterten Verfahren sowie eine darauf aufbauende dynamische Steuerung der Signalanlage.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Fig. zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Verkehrsknotens,
2 eine schematische Darstellung einer Zufahrt eines Verkehrsknotens,
3 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage,
4 eine schematische Darstellung einer Verlustzeiterfassung,
5 eine Darstellung von Inkrementierungs- bzw. Detektionszeitpunkten und
6 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage.
Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.
In 1 ist eine schematische Darstellung eines Verkehrsknotens 10 dargestellt. Ein Verkehrsfluss des Verkehrsknotens 10 wird mittels einer Lichtsignalanlage 1 gesteuert, wobei die Lichtsignalanlage 1 mehrere Signalgruppen 1a, 1b, 1c, 1d umfasst. Der Verkehrsknoten umfasst eine erste Zufahrt 2, die aus einer ersten Spur 2a und einer zweiten Spur 2b besteht. Weiter umfasst der Verkehrsknoten weitere Zufahrten 3, 4, 5, die jeweils aus ersten Spuren 3a, 4a, 5a und weiteren Spuren 3b, 4b, 5b bestehen. In den ersten Spuren 2a, 3a, 4a, 5a ist jeweils eine erste Induktionsschleife D1-2, D1-3, D1-4, D1-5 angeordnet. Diese sind in Fahrtrichtung der ersten Spuren 2a, 3a, 4a, 5a, welche jeweils durch einen Pfeil FR2, FR3, FR4, FR5 dargestellt sind, mit einem vorbestimmten Abstand A (siehe 2) vor weiteren Induktionsschleifen D2-2, D2-3, D2-4, D2-5 beabstandet angeordnet.
In 2 ist eine Zufahrt 6 eines Verkehrsknotens 10 dargestellt, wobei die Zufahrt 6 eine erste Induktionsschleife D1 und eine weitere Induktionsschleife D2 umfasst. Diese sind in der Zufahrt 6 in Fahrtrichtung, welche durch einen Pfeil FR dargestellt ist, mit einem vorbekannten Abstand A angeordnet, wobei die erste Induktionsschleife D1 in Fahrtrichtung FR vor der weiteren Induktionsschleife D2 angeordnet ist. Eine Lichtsignalanlage 1 regelt einen Verkehrsstrom der Zufahrt 6.
In 3 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur dynamischen Steuerung einer Lichtsignalanlage 1 (siehe z. B. 2) dargestellt. In einem ersten Schritt S1 wird hierbei z. B. mittels der in 2 dargestellten ersten Induktionsschleife D1 detektiert, dass ein Fahrzeug diese erste Induktionsschleife D1 überfährt. Im ersten Schritt S1 erfolgt gleichzeitig eine Inkrementierung eines ersten realen Fahrzeugzählers n_D1 (siehe 5) zu diesem ersten Passierzeitpunkt t_D1 (siehe 4). In einem zweiten Schritt S2 erfolgt eine Inkrementierung eines virtuellen Fahrzeugzählers n_{D2_soll} (siehe 5) nach Ablauf einer vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) nach dem ersten Passierzeitpunkt t_D1, also zum Zeitpunkt des ersten Schrittes S1. Die vorbestimmte Soll-Fahrzeitdauer t_{D1_D2} (siehe 5) ist hierbei abhängig von einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit v_max (siehe 4) und dem vorbekannten Abstand A (siehe 2) zwischen der ersten Induktionsschleife D1 und der weiteren Induktionsschleife D2. In einem dritten Schritt S3 wird geprüft, ob eine Inkrementierung eines weiteren realen Fahrzeugzählers n_{D2_ist} (siehe 5), der der weiteren Induktionsschleife D2 zugeordnet ist, freigegeben ist. Dies ist der Fall, falls eine Freigabephase der Lichtsignalanlage 1 aktiviert ist. Ist die Inkrementierung nicht freigegeben, so erfolgt eine Rückkehr zum ersten Schritt S1. Ist die Inkrementierung freigegeben, so wird zu einem vierten Schritt S4 mittels der weiteren Induktionsschleife D2 zu einem weiteren Passierzeitpunkt t_{D2_ist} (siehe 4) eines Fahrzeugs detektiert, ob ein Fahrzeug über die weitere Induktionsschleife D2 fährt. Gleichzeitig, also zum weiteren Passierzeitpunkt t_{D2_ist}, wird der weitere reale Fahrzeugzähler n_{D2_ist} inkrementiert.
In einem fünften Schritt S5 wird geprüft, ob eine Zeitdauer t_g der aktuell aktivierten Freigabephase eine minimale Zeitdauer t_{g_min} überschritten hat. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass eine minimal geforderte Freigabezeit in der Freigabephase eingehalten wird. Ist die aktuelle Freigabephase noch kürzer als die minimale Freigabezeit t_{g_min}, so kehrt das Verfahren zum ersten Schritt S1 zurück. Ist die aktuelle Freigabephase jedoch bereits länger als die minimale Freigabezeit t_{g_min}, so wird in einem sechsten Schritt S6 geprüft, ob die Zeitdauer t_g der aktuellen Freigabephase kleiner als eine maximale Freigabezeit t_{g_max} ist. Ist die Zeitdauer t_g gleich oder größer als die maximale Freigabezeit t_{g_max}, so erfolgt eine sofortige Einleitung eines Phasenwechsels (zehnter Schritt S10).
Ist die Zeitdauer t_g jedoch kleiner als die maximale Freigabezeit t_{g_max}, so erfolgt in einem siebten Schritt S7 die Bestimmung eines Prognosezeitraums, insbesondere eines Endzeitpunktes des Prognosezeitraums. Der Prognosezeitraum bestimmt sich hierbei als die Summe des ersten Passierzeitpunktes t_D1 (siehe erster Schritt S1), der vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer t_{D1_D2} und einer vorbestimmten Prognosezeitdauer. Zum Endzeitpunkt des Prognosezeitraums oder unmittelbar nach dem Zeitpunkt, der sich aus der Summe des ersten Passierzeitpunktes t_D1 und der Soll-Fahrzeitdauer t_{D1_D2} ergibt, erfolgt im achten Schritt S8 ein Vergleich des Wertes des virtuellen Fahrzeugzählers n_{D2_soll} mit dem Wert des weiteren Fahrzeugzählers n_{D2_ist}. Sind beide Werte n_{D2_ist}, n_{D2_soll} gleich, so erfolgt die Einleitung eines Phasenwechsels (zehnter Schritt S10). Unterscheiden sich jedoch die Werte n_{D2_ist}, n_{D2_soll}, so erfolgt in einem neunten Schritt S9 an der zweiten Induktionsschleife D2 eine Überprüfung einer maximal zulässigen Fahrzeugfolgezeitlücke zl_max als zusätzliche Phasenwechselbedingung. Hierbei wird geprüft, ob eine Zeitlücke zl zwischen zwei zeitlich aufeinanderfolgenden Fahrzeugen, die über die weitere Induktionsschleife D2 fahren, größer als eine vorbestimmte maximale Fahrzeugzeitlücke zl_max ist. Ist dies der Fall, so erfolgt die Einleitung des Phasenwechsels (zehnter Schritt S10). Befindet sich mindestens ein verlustzeitbehaftetes Fahrzeug zwischen der ersten und der zweiten Induktionsschleife D1, D2 und ist das im neunten Schritt S9 überprüfte Kriterium nicht erfüllt, so kehrt das Verfahren zum ersten Schritt S1 zurück.
In einem elften Schritt S11, der zeitlich dem zehnten Schritt S10 nachfolgt, wird geprüft, ob die Fahrzeugzeitlücke zl größer ist als eine kritische Fahrzeugzeitlücke zl_reset. Die kritische Fahrzeugzeitlücke zl_reset ist hierbei größer als die Soll-Fahrzeitdauer t_{D1_D2} zu wählen. Hierdurch wird gewährleistet, dass sich zwischen den beiden Induktionsschleifen D1, D2 keine Fahrzeuge mehr befinden und eine Zurücksetzung des Wertes der Fahrzeugzähler n_D1, n_{D2_ist}, n_{D2_soll} zulässig ist. In einem zwölften Schritt S12 werden, falls die im elften Schritt S11 überprüfte Bedingung erfüllt ist, die Werte der Zähler n_D1, n_{D2_ist}, n_{D2_soll}, auf Null gesetzt und das Verfahren kehrt zum ersten Schritt S1 zurück. Wird die im elften Schritt S11 geprüfte Bedingung nicht erfüllt, so kehrt das Verfahren ebenfalls zum ersten Schritt S1 zurück.
Weiter dargestellt sind in 3 eine Datenerfassungsphase PD, eine Phasensteuerungsphase PP und eine Zählerrücksetzungsphase PZ. Die Datenerfassungsphase umfasst die Schritte S1, S2, S3, S4. Die Phasensteuerungsphase umfasst die Schritte S5 bis S10. Die Zählerrücksetzphase umfasst die Schritte S11, S12.
In 4 ist das Prinzip einer Bestimmung einer Verlustzeit t_verlust in der in 2 dargestellten Zufahrt 6 dargestellt. Hierbei ist ein Weg-Zeit-Diagramm dargestellt, wobei der Weg durch das Bezugszeichen s und die Zeit durch das Bezugszeichen t symbolisiert ist. Zu einem ersten Passierzeitpunkt t_D1 überfährt ein Fahrzeug die erste Induktionsschleife D1. In Abhängigkeit des vorbekannten Abstandes A der weiteren Induktionsschleife D2 von der ersten Induktionsschleife D1 kann eine Soll-Fahrzeitdauer t_{D1_D2} berechnet werden. Diese ist abhängig von einer Maximalgeschwindigkeit v_max des Fahrzeugs im Abschnitt zwischen der weiteren und der ersten Induktionsschleife D1, D2. Zu einem weiteren Passierzeitpunkt t_{D2_ist} wird detektiert, dass ein Fahrzeug die weitere Induktionsschleife D2 überfahren hat. Zu diesem Zeitpunkt t_{D2_ist} wird der weitere reale Fahrzeugzähler n_{D2_ist} (siehe 3) inkrementiert. Zu einem Zeitpunkt t_{D2_soll}, der um die Soll-Fahrzeugdauer t_{D1_D2} nach dem ersten Passierzeitpunkt t_D1 liegt, wird der virtuelle Fahrzeugzähler n_{D2_soll} (siehe 3) inkrementiert. Eine Differenz der Zeitpunkte t_{D2_ist}, t_{D2_soll}, ergibt hierbei die Verlustzeit t_verlust. Dargestellt ist weiter eine Gerade 7, die eine verlustzeitfreie Passage des zwischen den Induktionsschleifen D2, D1 liegenden Abschnittes der Zufahrt 6 repräsentiert. Eine Gerade 8 repräsentiert eine verlustzeitbehaftete Passage. Hierbei ist dargestellt, dass die Steigung der verlustzeitfreien Passage (Gerade 7) der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit v_max entspricht.
In 5 ist ein Zusammenhang zwischen Zeitpunkten und Zählerständen dargestellt. Nach einer Initialisierung weisen der erste reale Fahrzeugzähler n_D1, der weitere reale Fahrzeugzähler n_{D2_ist} und der virtuelle Fahrzeugzähler n_{D2_soll} jeweils den Initialwert n₀ auf, der beispielsweise Null sein kann. Zu dem ersten Passierzeitpunkt t_D1 (siehe 4), wird ein Zählerstand des ersten realen Fahrzeugzählers n_D1 um 1 inkrementiert. Nach Ablauf der Soll-Fahrzeugdauer t_{D1_D2} wird der virtuelle Fahrzeugzähler n_{D2_soll} um 1 inkrementiert. Erst zu dem weiteren Passierzeitpunkt t_{D1_ist} wird auch der weitere reale Fahrzeugzähler n_{D2_ist} um 1 inkrementiert. Somit ergibt sich eine Verlustzeit t_verlust als Differenz zwischen dem weiteren Passierzeitpunkt t_{D2_ist} und dem Zeitpunkt t_{D2_soll}, der sich aus der Summe des ersten Passierzeitpunktes t_D1 und der Soll-Fahrzeitdauer t_{D1_D2} ergibt.
6 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung 9 zur dynamischen Steuerung einer Lichtsignalanlage 1 (siehe z. B. 2). Die Vorrichtung 9 umfasst hierbei eine Steuereinheit 11 und eine Empfangseinrichtung 12. Die Signalanlage 1 ist hierbei datentechnisch mit der Steuereinheit 11 und die Steuereinheit 11 datentechnisch mit der Empfangseinrichtung 12 verbunden. Die Lichtsignalanlage 1 kann beispielsweise eine oder mehrere Ampeln umfassende Lichtsignalanlage 1 sein, die über Lichtsignale rot, gelb und grün (Sperren, Übergang, Freigabe), verfügt. Die Lichtsignale werden in einem Freigabeintervall (grün), einem Übergangsintervall (gelb) und in einem Sperrintervall (rot) angezeigt. Die Steuereinheit 11 steuert hierbei die Zeitdauern der Intervalle der Signalanlage 1. Weiter umfasst die Vorrichtung 9 eine Auswerteeinrichtung 13, die mit einer ersten Induktionsschleife D1 und einer weiteren Induktionsschleife D2 daten- oder signaltechnisch verbunden ist. Die Auswerteeinrichtung 13 kann Zählerstände eines vorhergehend beschriebenen virtuellen Fahrzeugzählers n_{D2_soll}, eines realen Fahrzeugzählers n_D1 und eines weiteren realen Fahrzeugzählers n_{D2_ist} (siehe 4) inkrementieren, zurücksetzen und bezüglich einer Verlustzeit t_verlust auswerten und entsprechende Daten, die das Vorhandensein und gegebenenfalls die Höhe einer Verlustzeit t_verlust eines Fahrzeugs repräsentieren, an die Vorrichtung 9 übertragen. Die Vorrichtung 9 empfängt die übertragenen Daten über die Empfangseinrichtung 12. In 6 ist ein Kommunikationskanal zwischen der Empfangseinrichtung 12 und der Auswerteeinrichtung 13 als gestrichelte Linie dargestellt. Diese kann beispielsweise als drahtloser Kommunikationskanal ausgebildet sein. Die Auswerteeinrichtung 13 überträgt eine Verlustzeit und/oder einen Verlustzeitzustand in einem von der Lichtsignalanlage 1 geregelten Straßenabschnitt. Die Steuereinheit 11 führt dann ein Verfahren zur Steuerung der Lichtsignalanlage 1 aus. Ein solches Verfahren ist insbesondere in den Erläuterungen zu 3 der DE 10 2007 027 327 A1 offenbart, wobei diese Offenbarung und die 3 vollumfänglich in den Offenbarungsgehalt dieser Anmeldung integriert wird.
Bezugszeichenliste

1: Lichtsignalanlage
1a: Signalgruppe
1b: Signalgruppe
1c: Signalgruppe
1d: Signalgruppe
2: erste Zufahrt
3: zweite Zufahrt
4: dritte Zufahrt
5: vierte Zufahrt
2a, 3a, 4a, 5a: erste Spur
2b, 3b, 4b, 5b: zweite Spur
D1, D1-2, D1-3, D1-4, D1-5: erste Induktionsschleife
D2, D2-2, D2-3, D2-4, D2-5: zweite Induktionsschleife
FR, FR2, FR3, FR4, FR5: Fahrtrichtung
A: vorbekannter Abstand
10: Verkehrsknoten
S1: erster Schritt
S2: zweiter Schritt
S3: dritter Schritt
S4: vierter Schritt
S5: fünfter Schritt
S6: sechster Schritt
S7: siebter Schritt
S8: achter Schritt
S9: neunter Schritt
S10: zehnter Schritt
S11: elfter Schritt
S12: zwölfter Schritt
PD: Datenerfassungsphase
PP: Phasensteuerungsphase
PZ: Zählerrücksetzphase
6: Zufahrt
7: Gerade
8: Gerade
9: Vorrichtung
11: Steuereinheit
12: Empfangseinrichtung
13: Auswerteeinrichtung
t_D1: erster Passierzeitpunkt
t_{D2_ist}: weiterer Passierzeitpunkt
t_{D2_soll}: Zeitpunkt
t_verlust: Verlustzeit
t_{D1_D2}: Soll-Fahrzeitdauer
v_max: zulässige Höchstgeschwindigkeit
n_D1: erster realer Fahrzeugzähler
n_{D1_soll}: virtueller Fahrzeugzähler
n_{D2_ist}: weiterer realer Fahrzeugzähler
n₀: Initialwert

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Verlustzeit (t_verlust) eines Fahrzeugs, umfassend folgende Verfahrensschritte: – Detektion eines ersten Passierzeitpunktes (t_D1) eines Fahrzeugs an einem ersten Fahrzeugdetektor, – Inkrementieren eines ersten realen Fahrzeugzählers (n_D1) zum ersten Passierzeitpunkt (t_D1), – Inkrementieren eines virtuellen Fahrzeugzählers (n_{D2_soll}) nach Ablauf einer vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) nach dem ersten Passierzeitpunkt (t_D1), wobei die vorbestimmte Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) abhängig von einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit (v_max) und einem vorbekannten Abstand (A) des ersten Fahrzeugdetektors zu einem weiteren Fahrzeugdetektor in Fahrtrichtung (FR) ist, – Detektion eines weiteren Passierzeitpunktes (t_{D2_ist}) eines Fahrzeugs an einem weiteren Fahrzeugdetektor, wobei der weitere Fahrzeugdetektor mit dem vorbekannten Abstand (A) in Fahrtrichtung (FR) von dem ersten Fahrzeugdetektor angeordnet ist, – Inkrementieren eines weiteren realen Fahrzeugzählers (n_{D2_ist}) zum weiteren Passierzeitpunkt (t_{D2_ist}), – Vergleich eines Werts des weiteren realen Fahrzeugzählers (n_{D2_ist}) mit einem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (n_{D2_soll}), – Bestimmung der Verlustzeit (t_verlust), wenn der Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (n_{D2_soll}) größer als der Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers (n_{D2_ist}) ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich des Wertes des weiteren realen Fahrzeugzählers (n_{D2_ist}) mit dem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (n_{D2_soll}) spätestens zum Endzeitpunkt eines Prognosezeitraums erfolgt, wobei der Endzeitpunkt des Prognosezeitraums sich aus einer Summe des ersten Passierzeitpunktes (t_D1), der vorbestimmten Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) und einer vorbestimmten Prognosezeitdauer ergibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrzeugzähler (n_D1) zu einem ersten Passierzeitpunkt (t_D1) inkrementiert wird zu dem ein Fahrzeug einen Fahrzeugdetektor aus einer Anzahl in mehreren Fahrspuren parallel angeordneter erster Fahrzeugdetektoren passiert, wobei der virtuelle Fahrzeugzähler (n_{D2_soll}) nach Ablauf der vorbestimmte Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) nach diesem ersten Passierzeitpunkt (t_D1) inkrementiert wird, wobei der weitere reale Fahrzeugzähler (n_{D2_ist}) zu einem weiteren Passierzeitpunkt (t_{D2_ist}) inkrementiert wird, zu dem ein Fahrzeug einen Fahrzeugdetektor aus einer Anzahl in mehreren Fahrspuren parallel angeordneter weiterer Fahrzeugdetektoren überfährt, wobei die weiteren Fahrzeugdetektoren mit dem vorbekannten Abstand (A) in Fahrtrichtung von den ersten Fahrzeugdetektoren angeordnet sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste reale Fahrzeugzähler (n_D1), der weitere reale Fahrzeugzähler (n_{D2_ist}) und der virtuelle Fahrzeugzähler (n_{D2_soll}) auf einen vorbestimmten Initialwert gesetzt werden, falls ein Phasenwechsel einer Signalanlage eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Setzen des vorbestimmten Initialwerts ausschließlich dann erfolgt, wenn in einem vorbestimmten Zeitraum nach Einleitung des Phasenwechsels kein Fahrzeug den weiteren Fahrzeugdetektor passiert, wobei der vorbestimmte Zeitraum größer als die Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der weitere reale Fahrzeugzähler (n_{D2_ist}) ausschließlich dann inkrementiert wird, falls eine Freigabephase einer Signalanlage aktiviert ist, die einen Verkehrsstrom in einem Straßenabschnitt regelt, in dem der erste und der weitere Fahrzeugdetektor angeordnet sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugdetektion induktionsbasiert erfolgt.
Verfahren zur dynamischen Steuerung einer Signalanlage, wobei Phasen der Signalanlage auf Grundlage von mindestens einer Verlustzeit (t_verlust) mindestens eines Fahrzeugs gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlustzeit (t_verlust) gemäß einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 7 bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die aufeinanderfolgenden Phasen Datenerfassung, Phasensteuerung und Zählerrücksetzung umfasst.
Vorrichtung zur Bestimmung einer Verlustzeit (t_verlust) mindestens eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung (9) mindestens einen ersten Fahrzeugdetektor, einen weiteren Fahrzeugdetektor und eine Auswerteeinrichtung (13) umfasst, wobei der weitere Fahrzeugdetektor mit einem vorbekannten Abstand (A) in Fahrtrichtung (FR) von dem ersten Fahrzeugdetektor beabstandet angeordnet ist, wobei mittels des ersten Fahrzeugdetektors ein erster Passierzeitpunkt (t_D1) eines Fahrzeugs an dem ersten Fahrzeugdetektor detektierbar ist, wobei mittels des weiteren Fahrzeugdetektors ein weiterer Passierzeitpunkt (t_{D2_ist}) eines Fahrzeugs an dem weiteren Fahrzeugdetektor detektierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Auswerteeinrichtung (13) ein erster realer Fahrzeugzähler (n_D1) zum ersten Passierzeitpunkt (t_D1) inkrementierbar ist, wobei mittels der Auswerteeinrichtung (13) ein virtueller Fahrzeugzähler (n_{D2_soll}) nach Ablauf einer vorbestimmte Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) nach dem ersten Passierzeitpunkt (t_D1) des Fahrzeugs an dem ersten Fahrzeugdetektor inkrementierbar ist, wobei die vorbestimmte Soll-Fahrzeitdauer (t_{D1_D2}) abhängig von einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit (v_max) und dem vorbekannten Abstand (A) des ersten Fahrzeugdetektors zu dem weiteren Fahrzeugdetektor in Fahrtrichtung (FR) ist, wobei mittels der Auswerteeinrichtung (13) ein weiterer realer Fahrzeugzähler (n_{D2_ist}) zum Passierzeitpunkt (t_{D2_ist}) eines Fahrzeugs an dem weiteren Fahrzeugdetektor inkrementierbar ist, wobei ein Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers (n_{D2_ist}) mit einem Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (n_{D2_soll}) vergleichbar ist, wobei die Verlustzeit (t_verlust) bestimmbar ist, falls der Wert des virtuellen Fahrzeugzählers (n_{D2_soll}) größer als der Wert des weiteren realen Fahrzeugzählers (n_{D2_ist}) ist.