▲路很长，家很远，但所有对团圆的期盼，火车与铁路都知道。图/图虫·创意

-风物君语-

纵贯中国5000多里，风风雨雨100多年的回 家 路

况且况且况且况且……

从北京丰台站开出后，火车就驶入了这条几乎纵贯中国中部、正线全长2284千米的铁路。从华北平原一路向南，开到珠三角北缘，途经滚滚黄河，横穿悠悠长江，6个省市，被她无数次经过，27个大中型城市，被她精心串联。

▲夜幕中的北京西站。京广铁路上南下的火车从这里出发，但京广铁路的正线里程，要从北京丰台站开始算起。图/图虫·创意

她，是中国历史最悠久的铁路之一，也是中国最繁忙的铁路干线之一。2019年春节期间，中国铁路累计发送旅客4.1亿人次，2020年预计4.4亿人次，在这一“人类历史上规模最大的周期性大迁徙”中，她扮演了重要角色。

她，就是京广铁路。从首都北京，直抵花城广州；从遥远的他乡，直达魂牵梦萦的故乡。

▲广州是京广铁路的终点站，也是京广高铁的终点站。摄影/管俊鸿

京广铁路是如何炼成的？

从开始筹备，到投入使用；从两条铁路，到合并为一条铁路；京广铁路是经过省会最多、连接路线最多的铁路，也是中国铁路中“身世”最坎坷、最传奇的铁路之一。

▲京广铁路及高铁线路图，京广铁路的终点站是广州站，高铁线路的终点站是广州南站。 制图/Paprika

京广铁路的前身，其实是两条铁路——京汉铁路和粤汉铁路，这两条修筑于清末的铁路，由于长江的阻隔，在很长一段时间内“各司其职”，无法连通。1957年，武汉长江大桥建成使用后，两段铁路合并为京广铁路，一条穿越时空的铁路线，就这样诞生了。

100多年前，修铁路太难了

甲午战争之后，巨大的民族危机，使清朝政府认识到“力行实政”的重要性，朝野上下都认为铁路“实有利益”，于是，修建铁路便成了第一要务。洋务派主要代表人物之一——湖广总督张之洞提议修筑“卢汉铁路”（今京广线北段，京汉铁路），并认为“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务”，清末有系统、大规模地修筑铁路由此开始。在筹建卢汉铁路的过程中，酝酿筹建粤汉铁路（今京广线南段）。

▲卢沟桥是京汉铁路最早的起点，如今京广高铁也从这里经过。这些静默的石狮子，见证了中国铁路的发展历程。摄影/王嵬

连年的战争加上巨额赔款，早已掏空国库，修铁路又是一项费钱费工的工程，朝廷拿不出那么多银子，怎么办？

向商人募集资金。

其实在甲午战争之前，李鸿章负责筹建的几条铁路，和清末的一些洋务企业都是这么做的。商人出钱，政府出政策，谓之“官督商办”（公私合营），但权力的傲慢严重挫伤了商人的积极性，商人也不愿再出资。怎么办？

▲京汉铁路上极为少有的老站房——建于1899年的窦店车站，位于北京房山区。摄影/王嵬

没有募集到资金的张之洞，将修筑卢汉铁路的任务交给了盛宣怀。盛宣怀决定：举外债修铁路。

1897年4月，卢汉铁路开始动工。

3年后，卢汉铁路的终点已从卢沟桥延伸至北京正阳门西边的前门火车站，故改名为“京汉铁路”，全长1311.4千米。同年，粤汉铁路开始动工，但由于资金短缺，10年后才有实质性的进展，修筑过程中，由于铁路所经地域地势复杂，只能分为若干段修筑，一直到1936年才全线通车——这条全长1095.6千米的铁路，修了整整36年。

▲京汉下行列车驶出北京城，穿过京张铁路。绘图/王嵬

两条前前后后几乎修筑了半个世纪的铁路终于修好了，但长江却像王母娘娘用簪子划出的银河，使两条铁路只能隔江相望。1937年3月，刘家庙站与徐家棚站两座铁路轮渡码头竣工，往来的火车到了这里，经由轮渡跨越长江，成了武汉的一大怪现象，市民们为此编出了“火车要靠轮渡载”的顺口溜。

▲徐家棚铁路轮渡码头旧址。没有武汉长江大桥之前，南下的火车到了这里之后，要“坐船”过江，才能驶上粤汉铁路。摄影/王嵬

虽然一条沟通北京与广东的南北交通大动脉已经形成，但“火车要靠轮渡载”终究有些让人丧气。1957年10月15日，武汉长江大桥建成使用后，天堑变通途，被长江阻隔了20年的两条铁路，终于实现了无缝对接，形成了完整的京广铁路。

从1997年到2004年，五次铁路大提速，使经由这条铁路往返于北京与广州之间的客车旅行时间，由过去的近40个小时，缩短至22小时。

▲列车穿过武汉长江大桥。武汉长江大桥在京广线上扮演了极其重要的角色。摄影/杨文杰

2012年，一条与京广铁路平行的高速铁路全线开通，她是中国路线里程最长、经过省份最多的南北向高速铁路，也是当今世界上运营里程最长的高速铁路。G79次列车，从北京西站开出8小时后，便可到达广州南站，缓解京广铁路客流压力的同时，更方便了沿路各省市外出人员回家。

▲郑州密集的铁路与待发的动车。摄影/焦潇翔

风风雨雨一个世纪以后，换了人间。

只要风光美，铁路也爱“下江南”

中国地理复杂、地形多样，作为一条贯穿中国东部的南北向铁路线，京广线可谓“见多识广”，平原到丘陵，从盆地到山脉，从黄河到长江，锦绣河山的一半，都被京广线纳入沿途风景之中。

▲列车驶过鸡公山隧道后，便进入了长江中下游平原。摄影/王嵬

从北京出发，到驶出河南信阳鸡公山之前的1021.7千米（从丰台站算起，下文涉及里程数据，都从丰台站算起），京广线上的火车，近乎一半的行程，都穿行在地势平坦的华北平原上。

华北平原主要由黄河、海河、滦河冲积形成，横跨中国7个省市，面积达30万平方千米，河湖众多、交通便利，耕地与人口约占全中国的五分之一，因此火车飞驰过京广铁路时，除了密集的城市群，沿途便是大片连绵且平坦的农田。

▲郑州黄河大桥，南下的列车在这里跨越黄河，京广线完全可以高歌“我曾经跨过山河大海”。摄影/王璐

出河南后，便入湖北境内，进入了长江中下游平原。长江与汉江在这里交汇，也冲积形成了长江中下游平原的重要组成部分——面积达4.6万平方千米的江汉平原，她是中国海拔最低的平原之一，境内大小湖泊星罗棋布，多达300多个。

▲江汉平原物产丰富，有道是“人人都说天堂美，怎比我江汉鱼米乡“。图/图虫·创意

与江汉平原相连接的，是位于湖南省东北部的洞庭湖平原，也是河湖冲积形成的平原，与江汉平原合称为两湖平原，京广线上的火车行至洞庭湖平原最南端的岳阳高家坊站，已驶过1527.8千米的路程，跨过了黄河、长江，即将进入岭南丘陵地区。

▲衡阳盆地与南岭丘陵过渡地段。摄影/傅鼎

但，在此之前，京广线上的火车，要先经过衡阳盆地，著名的南岳衡山便在此间。

从衡阳盆地驶出后，便进入了岭南丘陵地区。北回归线横穿岭南中部，高温多雨成了这里最主要的气候特征，冬天只有北部降雪，南部极少降雪，是中国气候最温暖的区域之一。行至广州站，京广线上的列车，便走完了全程。

▲冰雪皑皑的衡山，别有一番滋味。图/图虫·创意

从北到南，随着气温的变化，周围的植被也在不断变化，这就是地理的神奇之处。从北京到广州，由于地形的变化，火车的速度也在不断变化，随着离家越来越近，每个人的心理也在不断变化。沿途的风景再美，也美不过回到家那一刻的团聚。

▲和谐系列机车即将驶入大瑶山隧道群。摄影/管俊鸿

京广线，重塑中国中部

英国工业化时期，铁路作为一种新的交通方式，为英国社会带来了巨大的变化，以至于不少历史学家将这一时期称为“铁路时代”。

作为一条南北交通大动脉，京广线对中国中部的影响，同样是巨大到无法以数据来衡量的。她是社会经济发展的产物，反过来对社会经济的发展，又起到了巨大的促进作用，对沿线区域大到一省，小到一市的影响，也是复杂且深远的。

▲郑州北站密集的铁路网，被一场薄雪覆盖。摄影/焦潇翔

有多少城市都是京广线拉来的？

“火车拉来的城市”，这句耳熟能详的话所蕴含的信息量是巨大的：一方面，说明了这座城市是年轻有活力又交通发达的；另一方面，也说明了在这座城市兴起的过程中，铁路起到了“影响命运”的巨大作用，而对于有些城市来说，京广线则“改变了她们的命运”。
比如河北省会石家庄。

▲正太铁路石家庄站对比图，上图时间为上世纪40年代，下图为现代。摄影/王嵬

石家庄位于河北省中南部，在京汉铁路经过之前，她只是一座隶属于直隶省获鹿县（今石家庄鹿泉区）的小村庄，“街道六、庙宇六、井泉四”，全村仅有三、四十户，连《获鹿县志》对于这个小村庄也不愿意多费笔墨，只记了寥寥数笔。

京汉铁路全线竣工两年后，正太铁路通车。这两条“恰好”交汇于石家庄的铁路，一手将石家庄托举为华北地区的重要交通枢纽，而铁路运输业，则直接以强势推动力，将石家庄拉进近代工业化进程中——原本的小村庄，摇身一变，成了以工商业为主的重要城市。

▲石家庄站夜景。看这璀璨的夜色，谁能相信，几十年前，石家庄还是个“土包子”？图/图虫·创意

从清朝起，到解放后，保定、天津、北京一直“轮流坐河北省会之庄”，1968年1月29日，石家庄终于在一众老牌选手中脱颖而出，一飞冲天，成为河北省会。从籍籍无名的小村庄，到天下皆知的省会城市，石家庄之所以能成为“逆袭城市的代表”，仰仗的多是“铁路之利”。

与石家庄命运相似的，还有河南省会郑州。

▲在河南郑州交汇的各方铁路。 制图/Paprika

郑州位于河南中部，九曲黄河自北部穿行而过，河道平稳，且附近黄土土质较为坚硬，京汉铁路的黄河大桥修在这里比修在开封更安全。因此，郑州便成了被京汉铁路选中的城市。

▲穿过郑州解放路斜拉桥的京广线高铁列车。摄影/焦潇翔

京汉铁路建成通车的同时，汴洛铁路（陇海铁路前身）也开始动工，并在郑州交汇。之后，又有多条铁路选择经过郑州，郑州逐渐摆脱自给自足的生产方式，短短一二十年间，由一个默默无闻的小地方，一跃成为中原地区最重要的新兴商业城市。

▲郑州城市中心密集的铁路网，此处为京广铁路线与陇海铁路线交叉口。摄影/焦潇翔

1954年，河南省出于全局发展考虑，将省会由开封迁往郑州。

京汉铁路像是掌握了神奇的魔法，为河北、河南拉来了新的省会，并与众多铁路交汇，确保这两座年轻的省会城市成为全国性的重要交通枢纽，而京广铁路的另一部分，长江南边的粤汉铁路，也将湖南的一个小集市，变成了全国重要的铁路枢纽。

她就是株洲。

▲株洲，也是被京广线“美颜”的城市，图中最高建筑为株洲广播电视塔，高293米。图/图虫·创意

株洲东倚罗霄山脉，西枕湘江，南望衡岳，北接洞庭湖平原，是南下北上的重要水陆要道，但是直到清朝末年，她还是湖南湘潭县下辖的一个小集市。清末到民国期间，随着株萍铁路（后延伸为浙赣铁路）与粤汉铁路的竣工通车，原设在汉口、长沙、湘潭等地的洋行，纷纷“辟株洲为集散地”，株洲的各行各业也由此获得长远发展：

上世纪30年代，国民政府在此谋划“东方鲁尔工业区”；1953年，新中国启动第一个5年计划，株洲被列为重点建设的八大工业基地之一；如今，作为新兴工业城市，株洲·中国动力谷及其高科技轨道产品，在世界轨道上加速奔跑……

▲株洲北站，众多铁路在这里交织，正是它们，改变了株洲。摄影/焦潇翔

京广线为谁锦上添了花？

在中国的版图上，纵贯南北的铁路中，京广铁路的历史地位和现实作用，是无可替代的。对石家庄、郑州、株洲等城市来说，她是“改天换地”的魔法师，对于广州、武汉等城市来说，她是“锦上添花”的丹青妙手。

▲武汉人的生活与长江息息相关。摄影/wenidon

在这些城市里，立其中而牵两端的武汉，位于江汉平原中央，长江最长的支流汉江，在这里与长江交汇。

通过汉水，武汉可连通陕西、河南；通过长江，武汉可连通巴蜀、吴越；而通过湘江、赣江，武汉可连通湖南、江西，发达且交织成网的水系，使得武汉可以通达天下，自古便是中国内陆最大的港口。

1906年，京汉铁路通车，将武汉送上了铁路时代。1936年8月，粤汉铁路全线竣工。当水网遇到铁路，“九省通衢”的武汉如虎添翼，从码头城市转变为繁华的工业城市。

1957年，武汉长江大桥沟通京汉、粤汉两条铁路，这条第一支纵贯中国中部南北交通的大动脉，则使武汉成为中部六省中唯一的特大城市。

▲湖北武汉市黄鹤楼下，火车驶过京广铁路。摄影/姜轲

这是铁路竣工后武汉的改变，而在铁路修筑过程中，中国也发生了天翻地覆的改变。

粤汉铁路修建过程中，为镇压四川轰轰烈烈的“保路运动”，武汉清军倾巢而出，造成湖北防务空虚。1911年，革命党人趁机发起武昌起义，辛亥革命爆发，清政府被推翻，中国2000多年的封建制度也被推翻，进入了一个崭新的时代。

▲图中由远及近，分别为武汉长江大桥、黄鹤楼、辛亥革命武昌起义纪念馆。不同时代的不同建筑，在武汉和谐共存。摄影/wenidon

而处在粤汉铁路最南端的广州，由于其处珠江三角洲北缘、濒临南海的优越位置，自秦代起便是岭南地区的政治、经济中心，也是中国南方最大、历史最悠久的通商口岸，是“海上丝绸之路”的主港，堪称中国通往世界的南大门。

▲广州中轴线。广州是京广线的最后一站。摄影/徐小天

粤汉铁路开通后，湖南、湖北的物产大量运往广东，广东的水果、日用品，也大量南上运往湖南、湖北，湘鄂粤之间的联系大大加强。

在经济方面发挥巨大作用的同时，铁路也改变了人们的出行方式，改革开放以后，“东西南北中，发财到广东”，大量务工人员，也经由这条铁路涌向广东。每年过年的时候，再经由这条铁路回家。

▲图1：京广铁路广东清远段，列车经过飞来峡。图2：京广铁路郴州-韶关段，石拱桥为原粤汉铁路省界桥。图3：列车经过广东坪石镇丹霞风貌。图1、3摄影/王璐，图2摄影/管俊鸿

1980年，《人民日报》首次出现“春运”一词，广州也成了春运的主力军——“全国春运看广东，广东春运看广州”。

1998年，湖南大雪封路，京广线因此断裂，20万南下务工人员困在广州站寸步难行，国家紧急调动20部列车支援广州。2008年，又是南方雪灾断了人们的回家路，几十万旅客被迫滞留广州站，官方表态说：

到2020年春运紧张状况将不复存在，届时发达完善的铁路网全面建成，加上其他交通行业的同步发展，春运旅客都可以像平时一样顺利回家过年。

▲广州站及广州南站等待回家的旅人，有相互依偎的情侣、也有血脉相连的亲人。图1、3、4摄影，卢文，图2摄影/夏宇

风风雨雨100多年的京广线，在北上南下、“回家过年”的春运大潮中，扮演了太太重要的角色。每年春节期间，数以亿计的中国人，在这条路上往返，多少人带着北方的凛冽，走进了南方的温暖，多少人带着南方的绿意，走进了北方的白雪。

一来一去的往返，就是他们的漫漫回家路。