Es war an einem sonnigen Montag im April 2017: Das österreichische Bundesheer erlaubte einer erlesenen Schar Zivilisten nicht nur das Betreten ihres Flugareals in Wiener Neustadt, sondern auch die Nutzung ihres darüberliegenden Sauerstoff-Stickstoff-Gemisches, im Volksmund „Luft“ genannt, und zwar genau für eine Stunde, beginnend um 14 Uhr. Es durfte nicht nur geatmet, sondern auch geflogen werden – und Porsche-Enkel Ernst Piëch erlebte einen der aufregendsten Momente seines nunmehr 88-jährigen Lebens.
Die Geschichte hat wie alles einen Anfang. Vor rund sechs Jahren hatte Ernst Piëch einen alten Flugmotor erst entdeckt und in der Folge erstanden. Es handelte sich um einen Sechszylinder-Austro-Daimler-Reihenmotor mit 16 Litern Hubraum. Nach kurzer Recherche fand er heraus, dass dieser Motor nicht nur von Piëchs Großvater Ferdinand Porsche konstruiert worden, sondern während des Ersten Weltkrieges in einem Doppeldecker vom Typ Hansa-Brandenburg C1 eingebaut war. Es wartete eine weitere Entdeckung: Piëchs Onkel Ernst war mit solch einem Flugzeug während des Ersten Weltkriegs geflogen und vor 99 Jahren über Udine während eines Erkundungsfluges abgeschossen worden.
Danach ging es Schlag auf Schlag. Während eines Besuchs in der Edelmanufaktur CraftLab von Koloman Mayrhofer in Pitten – es ging dabei um die Renovierung eines Austro-Daimler-Torpedo-Automobils für Piëchs Museum „fahr(T)raum“ in Mattsee – erwähnte dieser beiläufig, dass sein Hauptgebiet eigentlich in der Restaurierung alter Flugmaschinen läge. Piëch erzählte dem Geschäftsführer von seinem Onkel, dem Flieger, vom Flugmotor und ob man nicht … Mayrhofer und Piëch blickten einander in die Augen, schüttelten mit festem Druck die Hände, so wie es gestandene Männer vor großen Entdeckungen oder Erfindungen eben tun. Das Projekt Hansa-Brandenburg C I, Typ 9 Phoenix, Serie 29 war somit beschlossen. Die nun folgende gigantische Unternehmung kommentierte Koloman Mayrhofer nüchtern: „Wir produzieren etwas, was niemand wirklich braucht. Es ist, wie einen seltenen Schmetterling einzufangen – man benötigt in erster Linie Geduld.“
Während der Motor in die heiligen Hände von Rolf Schmied verfrachtet wurde, ackerte sich Mayrhofer zuerst einmal durch Berge von Literatur. „So etwas ist ganz wichtig“, versicherte er. „Nur wenn man tief in die Materie taucht, ist man in der Lage, schlüssig zu begreifen, warum etwas so und nicht anders konstruiert wurde.“
Es galt, an die 10 000 Teile erstens passgenau zu fertigen und zweitens fachgerecht zusammenzufügen. Mehr als 7000 Arbeitsstunden allein für den Flugkörper und dazu noch 1000 Stunden für die Motorrevision lagen vor sechs Spezialisten. Mayrhofers Streben lag und liegt noch immer in einer sehr großen Fertigungstiefe. „Aufträge nach außen zu verlagern, funktioniert in diesem komplexen Bereich nicht“, argumentierte er.
Und während im Pittener Team sorgfältig die Hölzer ausgesucht wurden, begann der Motorenzampano Rolf Schmied mit dem Zerlegen des Austro-Daimler-Sechszylinders. Schon nach wenigen Stunden erkannte er, welch hochtechnisches Gustostückerl er vor sich hatte. Ferdinand Porsche hatte in diesem Konzept die Basis für spätere Hochleistungsmotoren gelegt: Sechszylinder-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle (SOHC), die über Kipphebel je zwei Einlass- und zwei Auslassventile pro Zylinder steuert. Die Nockenwelle wird über eine sogenannte Königswelle und Kegelzahnräder angetrieben. Interessantes Detail von Ferdinand Porsches Ingenieurkunst: Die Königswelle treibt über ein schräg eingesetztes Kegelradsystem die Ölpumpe und etwa in der Mitte beidseitig montierte Zündverteiler an. Die Kurbelwelle rotiert auf sieben Gleitlagern und hat an der Vorderseite eine Verjüngung für den Propeller mit 280 Zentimetern Durchmesser, der den Flieger schon bei 50 km/h in die Höhe treibt.
„Das Kraftwerk ist durstig!“
Inzwischen hatte Mayerhofer mit seinem Team die Hölzer ausgewählt: für die Holme Fichte – wegen ihres geringen spezifischen Gewichts – und Kiefer, die zwar etwas schwerer ist, dafür aber über eine höhere Zugfestigkeit verfügt. Hölzer mit geringem Feuchtigkeitsgehalt von unter zehn Prozent waren nur schwer aufzutreiben. Noch problematischer war die Beschaffung des Leinen und des speziellen Garns für die sogenannte Betuchung des Fliegers. Der deutsche Fachmann Mathias Baumann half schließlich, das notwendige Rohmaterial über belgische Quellen aufzutreiben.
Inzwischen gingen schon die ersten Experten der Luftfahrtbehörde in der Fliegerwerft Mayrhofers ein und aus. Bevor der Bau überhaupt beginnen konnte, mussten erst einmal die Hürden für die Baubewilligung genommen werden. Das aufwendige Zulassungsverfahren richtete sich naturgemäß nicht nach den eher schütteren Vorschriften der frühen Kriegsjahre, sondern war den gegenwärtigen Sicherheitsnormen angepasst. Jede einzelne Schweißung, dazu zahllose Verspleißungen, Spannschlösser und Materialtests bis zu Leimproben mussten vor den kritischen Prüfern bestehen. Nicht ohne Stolz berichtete Koloman Mayrhofer, dass der positive Prüfbericht auf eine Spielkarte gepasst hätte.
Schließlich wurde die Bewilligung für den Erstflug erteilt. Mayrhofer wählte den Slowenen Sašo Knez, weil er ihn schon jahrelang kannte und vor allem wusste, dass dieser neben vielen Erstflügen mit modernen Luftfahrzeugen eine besondere Liebe für antike Fluggeräte mitbringt. Der groß gewachsene Testpilot war mit Freunden in einem VW-Bus mit Surfbrett auf dem Dach angereist und zeigte sich sofort von der Hansa-Brandenburg C1 begeistert.
Da dieser Doppeldecker hauptsächlich als Beobachter und im erweiterten Einsatz als Bomber eingesetzt worden war, war eine ruhige und stabile Luftlage Voraussetzung. Schließlich hätte man mit verwackelten Bildern von Feindstellungen wenig anfangen können. Während der Tank mittels einer Handpumpe gefüllt wurde, fragte der Pilot nach dem Treibstoffverbrauch. Mayrhofer zeigte auf den Tank und antwortete: „100 Liter für 100 Minuten. Das Kraftwerk ist durstig!“
Nach einem ausführlichen Check des Fliegers kletterte Knez ins Cockpit, startete den Motor, und nach ein paar Probeläufen hob die Hansa-Brandenburg C1 vom Boden ab. Die auf dem Planeten zurückgebliebenen Zuschauer folgten erst mit offenen Mündern dem Flieger – und als er dann im Tiefflug über sie hinwegflog, bekam die gesamte Gruppe des Projekts wässrige Augen.
Dann kam der große Augenblick: Der Vater dieses aufregenden Projekts, Ernst Piëch, stülpte sich die mit Lammfell gefütterte Fliegerhaube über, schob die schwere Fliegerbrille über die Augen – und kletterte behände wie ein Jungspund in das enge Cockpit des Aufklärers. Der Sechszylinder feuerte los – ein kurzes Handzeichen des jungen Piloten Sebastian Knapp, der beim Bau der Hansa-Brandenburg C1 mitgewirkt hatte, und der stolze Doppeldecker drehte sich in den Wind.
Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2017
