Angesichts unseres Themas, der Aufladung, ist natürlich die Frage durchaus berechtigt, was das Verdichtungsverhältnis damit zu tun hat. Bevor wir die beantworten, gilt es Platz zu schaffen, indem wir die bisher besprochene Verdichtung als 'geometrisch' bezeichnen. Sie ist einfach nur das Verhältnis des Raumes vor und nach der Verdichtung. Sie ist eine Verhältniszahl und hat keine Einheit. Deshalb schreibt man verschämt ': 1' dahinter. Aber was sagt sie über die Druckverhältnisse aus?

Sie ahnen es vielleicht wieder einmal, wenn es eine geometrische Verdichtung gibt, muss es auch noch eine andere geben. Natürlich, nämlich die durch einströmende Gase verursachte. Nein, dieser Vorgang vollzieht sich nicht immer in gleicher Weise, da gibt es erhebliche Unterschiede. Nicht nur im Windkanal geht es um die Aerodynamik. Auch im Ansaug- und Abgassystem kommt diese vor. Da wurde früher alleine durch andere Verlegung und Zusammenführung der Abgasrohre einzelner Zylinder deutlich mehr Leistung geholt. Und wenn man etwas Ähnliches auf der Saugseite macht, erhält man mehr Füllung und damit zumindest mehr Druck, was ja auch im Sinne von Verdichtung ist.

Vieles davon nennt man dynamische Aufladung, aber dazu kommen wir noch. Jetzt sollen Sie sich erst einmal diese und natürlich auch 'echte' Aufladung vorstellen, und was die in einem Motor anrichten kann. Bestimmt nichts Gutes, wie wir im vorigen Kapitel gesehen haben. Was tut man also, man reduziert die geometrische Aufladung beim Einbau eines Turboladers oder Kompressors. Wenn Sie moderne Dieselmotoren mit älteren Exemplaren vergleichen, kommen Sie zu erheblichen Unterschieden. In der Spitze hat es bis zu 24 : 1 verdichtete Saugmotoren gegeben und gerade ist der erste mit nur noch 14 : 1 auf der Bildfläche erschienen.

Jetzt dürfen Sie aber daraus nicht den Schluss ziehen, der Dieselmotor habe mit dem Benziner in punkto Verdichtung gleichgezogen. Von den einzigen beiden, mit diesem gleichen Kennwert, ist der Benziner selbstansaugend und der Diesel aufgeladen. Also hat er auch hier die höhere Verdichtung. Ein gutes Beispiel, dass die geometrische Verdichtung nicht mehr der einzige Kennwert ist.

Beim Benzinmotor ist das weniger dramatisch, aber der hat noch nicht so viel über große Serien verteilte Erfahrung hinter sich und auch sonst ein paar Besonderheiten, die ihn hier nicht riesig von den vielleicht maximal möglichen 12,5 : 1 abweichen lassen. Da sind manchmal noch 10 : 1 bis 11 : 1 drin. Offensichtlich ist die Regelelektronik so gestrickt, dass sie den Motor bewusst in die Klopfgefahr laufen lässt, um diesen dann schon nach der nächsten Umdrehung aus dieser wieder heraus zu regeln.

Getreu, wie wir es oben gelernt haben, der Benzinmotor läuft mit höchstmöglicher Verdichtung am besten. Deshalb gibt es bei der modernen Motronic Unterscheidungen zwischen besonders schnell und eher langsam greifenden Maßnahmen. Sie können sich vorstellen, welche von beiden bei einem mit 6000/min laufendem Motor und gerade einmal 10 Millisekunden pro Umdrehung verlangt ist. Aber wenn der langsamste Prozessor, der eines Commodore 64 von 1980 in einer Millisekunde 1000 Maschinenbefehle abarbeiten kann, sehen sie, wie wenig das für die Elektronik ein Problem ist.

Beim Dieselmotor ist das schwieriger. Hier gibt es keine so eindeutige Marke für eine Fehlentwicklung wie es beim Benzinmotor die Selbstzündung ist. Wie wollen Sie festlegen, ab wann der Motor sich unwohl fühlt und dann beim nächsten Mal die Einspritzmenge zurücknehmen? Ob das allerdings der Grund für die hier viel größeren Unterschiede im Verdichtungsverhältnis zwischen Saug- und Turbomotoren ist, das lassen wir einmal dahingestellt sein.

Jedenfalls gibt es sie und sie sind für das Ladesystem aussagekräftig. Wenn Sie z.B. wissen, dass die ersten TDI-Motoren von VW ein Verdichtungsverhältnis von etwa 19 : 1 hatten, können Sie am jetzigen Verdichtungsverhältnis ablesen, wie viel die Aufladung zur Verdichtung beiträgt. Denn die Motorenbauer werden kaum auf nötige Verdichtung verzichten, vielleicht höchstens zur Erzielung besserer NO_X-Werte. Aber das wird dann mit der nächsten Verschärfung der Abgasgesetze auf andere Weise erreicht werden müssen.

Kein Motorenbauer ist so irregeleitet, längerfristig auf Druck im Brennraum zu verzichten. Zumal ja auch die immer schärfer werdenden CO₂-Grenzen hier gewisse Richtlinien der Sparsamkeit vorgeben. Womit hier nicht gesagt werden soll, dass durch eine einzige Maßnahme gravierende Abgasprobleme gelöst werden. Meist ist es eine Kombination von Maßnahmen. Aber es bleibt die Erkenntnis, von der Absenkung des geometrischen Verdichtungsverhältnisses kann man auf die Stärke der Aufladung schließen.