Vergleichstest: 10 Supersport-Bikes

Zeitzünder

Gesagt, getan. Die Crew verstaut neben den genannten 4 Supersportlern weitere 6 Bikes in einem Lkw, packt Einheitsreifen sowie Zeitnahmegerät dazu und macht sich mit dem Ex-IDM-Supersport-Meister Arne Tode als Zeitenjäger auf den Weg ins südfranzösische Montpellier. Dort wartet die anspruchsvolle Dunlop-Teststrecke auf die Mannschaft: Der 3050 Meter lange Rundkurs weist knifflige Handling-Passagen auf, und am Bremspunkt auf der zirka 530 Meter langen Start/Ziel-Geraden liegen bei den stärksten Bikes 240 km/h an. Eine fiese Schikane an deren Ende verträgt maximal 62 km/h. Die Berg-und-Tal-Strecke verfügt über einen zumeist topfebenen Belag.

Zum großen Sportler-Showdown treten an: BMW HP2 Sport, Ducati 1098R, Honda CBR 1000 RR Fireblade, Kawasaki Ninja ZX-10R, KTM 1190 RC8, Suzuki GSX-R 750 und 1000, sowie Yamahas YZF-R1. Dazu gesellen sich die Sechshunderter von Suzuki und Yamaha. Zwar liefern sich die in dieser Ausgabe schon einen heißen Fight mit ihrer direkten Konkurrenz, aber sie sind brandaktuell, und es wird interessant, zu sehen, wie sie sich gegen größere Bikes behaupten. Für die technischen Daten der 600er verweisen wir auf eben jenen 600er-Vergleich, das spart Platz. Das Testfeld steht zwischen 599 und 1198 cm³ und zwischen gut 120 und über 180 PS. Weil das sehr breit ist, gibt’s dieses Mal maximal zehn Sterne pro Wertungsdisziplin. Außerdem fließt die Rundenzeit in das Ergebnis ein. Vorhang auf!

Ducati 1098 R - Rote Eminenz

Die 1098R hat die Ausstrahlung eines Vertreters einer höheren Kaste. Das liegt wohl daran, dass sie für normale Menschen unerreichbar ist, Troy Bayliss als Einsatz-Basis in der Superbike-WM dient und als erstes käufliches Motorrad eine Traktionskontrolle besitzt. PSler, unerschrocken und respektlos, lassen sich nicht blenden: Für uns ist die 1098R einfach nur sehr stark, leicht und hervorragend fürs Leben im Ring vorbereitet. Außer der DTC (Ducati Traction Control) offeriert sie ein sehr knackiges Leistungsgewicht, an das selbst eine Fireblade mit Racing-Auspuff nicht ganz herankommt. 183 PS zu 190,5 kg, gemessen mit offenen Racing-Töpfen, die zur Aktivierung der DTC inklusive Racing-Steuergerät benötigt werden, sind eine Menge Holz. Allerdings erlischt mit deren Montage die Spielberechtigung für den Straßenverkehr, weswegen die herzerwärmend wummernde Ducati in diesem Test einerseits Eminenz, andererseits Referenz ist.Dass ihr der ganze Elektronik-Schnickschnack nicht nur Ruhm und Ehre einbringt, ist eine traurige und hoffentlich nicht regelmäßig zu erzählende Geschichte:

Als Referenz-Bike sollte die Duc, vor allem wegen ihrer Traktionskontrolle, in Mireval alles in Grund und Boden brennen. Am Ende fährt sie mit nur zweieinhalb Zehnteln vor der Fireblade über den Zielstrich. Am Tag der Rundenzeiten streikte nämlich die Elektronik, die DTC stieg aus, die Duc lief im Notprogramm. Ein bemühter Ducati-Händler brachte sie dann ohne DTC wieder zum Laufen. Allerdings hatte sich mit der DTC auch das sonst so gute Ansprechverhalten des Power-Twins verabschiedet. Übrig blieb eine gut ausbalancierte Ducati 1098, die mit unglaublichem Druck das Fahrerherz entzückt, sprachlos macht, durch seine schiere Power überwältigt. Wer das Preisschild ausblendet, kann reuelos das stabile Chassis, das Feedback der Federelemente und den Grip der Reifen genießen. Einmal warmgeschossen wird der Ritt auf der roten Kanonenkugel so etwas wie eine meditative Handlung, die Ross und Reiter vereint. Und wie gut selbst eine waidwunde 1098R ist, beweist dann eben doch die Rundenzeit.

KTM 1190 RC8 - Calimero

Die KTM erinnert irgendwie an Calimero, dieses vorlaute Küken mit der Eierschale auf dem Kopf. Calimero war bereits kurz nach dem Schlüpfen mit allen Wassern gewaschen und konnte austeilen wie ein Großer. Das kann die RC8 auch: Kaum präsentiert, zerrt PS eins der ersten Test-Exemplare in einen großen Brenner-Wettbewerb. Mit irgendwie überraschendem, aber auch irgendwie nicht ganz so überraschendem Ergebnis. Überraschend, weil die RC8 auf den Dunlop-Slicks die drittschnellste Zeit auf den Asphalt brennt. Weniger überraschend, weil wir von KTM wissen, dass sie erst dann mit Testmaterial aus der Deckung kommen, wenn das Paket richtig funktioniert.

Trotz dieser brillanten Rundenzeit gibt es an der RC8 noch einiges zu tun. Das Testmotorrad zeigte sich in Sachen Motor nicht von der besten Seite; die harte Gasannahme verhagelte in einer engen Links-bergauf-Passage mehr als einmal die Linie. Prekär: Diese Lastspitzen nötigten das ohnehin leichte Vorderrad fast zum Einklappen, was – toi, toi, toi, – aber nicht geschah. Die sehr lineare Leistungsentfaltung wiederum passte, dagegen hemmte das störrische, unwillige Getriebe schnelle Gangwechsel und legte ab und an einen Zwischenleerlauf ein.
Auf hohem Niveau liegen die Chassis- und Fahrwerksqualitäten des KTM-Racers. Die Gabel ist zwar im Verhältnis zum Federbein recht soft, die Balance dennoch gut. Trotz längerem Hin- und Herschrauben an den mannigfachen Verstellmöglichkeiten der KTM gelang es nicht, die leichte Running-wide-Tendenz, also Untersteuern ab dem Scheitelpunkt, abzustellen. Toll ist wiederum die Ergonomie der RC8. Wer es bequem für die Landstraßen haben will, fixiert das Heck oben, die Rasten unten (jeweils vier Schrauben an Rasten und Heck). Wer brennen geht, muss zumindest die Rasten nach oben setzen. Was diese aber immer noch nicht davon abhält, in Schräglage Asphaltkontakt aufzunehmen. Die grundsätzlichen Qualitäten der RC8 sind unbestritten, sie braucht aber ein bisschen Reife. Und die kommt ganz sicher.

Suzuki GSX-R 600 - Mister Nice Guy

Ihren ganz großen Bestimmungsort findet die Suzuki GSX-R 600 nicht auf der Rennstrecke. Zu viel Alltagstauglichkeit bringt sie mit, was sich vor allem in der Sitzposition – daran ändern auch die einstellbaren Fußrasten nicht viel –, ihren Abmessungen und den weichen Dämpfern äußert. Im Kampf der neuen Supersportler 2008 kämpft die GSX-R 600 also nicht nur wegen ihres kleinen Hubraums mit stumpfem Schwert. Dennoch ist sie auf der Piste nicht fehl am Platz. Sie ist der Mr. Nice Guy, mit dem vor allem der nicht ganz so routinierte Hobby-Racer gut zurechtkommt.

Sauber nimmt die Suzi Gas an, gibt harmonisch ihre Leistung ans Hinterrad und lässt sich ohne große Macken durchs Geschlängel dirigieren. In Kurvenkombinationen kann sich selbst das Renneisen R6 von der GSX-R ein Stückchen abschneiden, so sauber lässt die sich von links auf rechts oder umgekehrt werfen. Wo wir gerade beim Vergleich der beiden 600er sind: So mau die Bremse der hier angetretenen Yamaha agierte, so sauber funktionierte die der Suzuki. Wieder ein Pluspunkt für den Nachwuchsracer, denn die Verzögerung ist sehr zuverlässig, progressiv, exakt dosierbar, aber ohne den ganz wilden Biss, der eine Schreckbremsung schnell zum Schulterwurf werden lassen könnte. Dazu verfügt die Suzuki über eine prima Anti-Hopping-Kupplung und den elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer. So lässt sich damit das Angreifen perfektionieren, das Erlegen muss die GSX-R allerdings anderen Jägern überlassen.

BMW HP2 Sport

Kein Mensch kann genau sagen, wie oft das berühmte, Winston Churchill zugeschriebene Wort, schon dazu herangezogen wurde, sportlich untalentierte Motorräder nachsichtig zu beschreiben. Die Marken BMW und Harley-Davidson sind aber sicher in den Top 3 der „No Sports“-Hitliste zu finden.
Gänzlich unzutreffend ist dieser Spruch aber bei der HP-Baureihe der Weißblauen, im Speziellen der angetretenen HP2 Sport. Noch keine Boxer-BMW davor wurde mit so viel Herzblut, Hirnschmalz und Hingabe für das Leben im Kringel vorbereitet wie diese. Die Details lassen einem die Augen überlaufen: verstellbare Lenkerstummel, vielfach einstellbare Fußrasten, Schaltautomat, das Superduper-Display mit vier Zilliarden Funktionen, das Carbon-Kleidchen, die leichten Felgen und die Öhlins-Federbeine – eins vorn, eins hinten. Alles, alles ist da, wirkt unendlich wertig und begeistert. Sogar der Sound des Flat-Twins, der sonst eher an ein furzendes Reh erinnert, hat sich zum zelebrierenden Geröhre eines brünftigen Elchs gemausert.

Wird eine Boxer-BMW bei so viel Zuwendung aber ein Race-Bike? Schaffen es die drei H, ein Zeit-Eisen aus ihr zu formen? Eindeutiges „Jein“: Die HP2 Sport ist, gemessen an ihrer Basis, ein sehr schnelles Motorrad. Auf einer speziellen Linie fährt sie unter einem auf sie eingeschossenen Piloten sogar extrem schnell; der Normalo kann aber an ihrem Wesen scheitern. Grundsätzlich hat die Sport alles dran und dabei, was ein Racer benötigt, steht sich aber mit ihren innersten Genen selbst im Weg: Der Telelever lässt die von einer Telegabel gewohnte Kommunikation mit dem Vorderrad nicht zu, und die Ventildeckel schleifen immer dann auf der Erde, wenn es interessant wird. Es dauert einige Zeit, die Macht des Telelevers auf der Bremse zu erkennen und diesen Vorteil in Rundenzeiten umzumünzen. Wie spitz die HP2 Sport konzeptioniert ist, verdeutlicht der Motor. Er hat ein renntaugliches Drehzahlband von immerhin 2000 Touren, zwischen 7000 und 9000/min nämlich – und er ist eben kein 125er-Zweitakter, sondern ein 1200er-Viertakt-Twin. Schließen wir mit einem weiteren Zitat: "Wir lieben es" – nicht die Burger-Bude, sondern die HP2 Sport.

Yamaha YZF-R6 - Die Kompromisslose

Sie schwitzt, blutet und pinkelt Racing; auf der Rennstrecke ist sie eine Macht. Selbst den 1000ern setzt sie auf gewundenen Strecken ohne lange Geraden mächtig zu. Die Rede ist von der Yamaha R6. Schon mal draufgesessen? Dann gibt es kein Vertun. Von hoch oben auf einer perfekt geformten Sitzbank fallen die Arme hinab zu den Stummeln, beginnt das Schnauben unterm Helm – Attacke! Die Dämpfung erlaubt allerschärfste Linien – wenn der Reifen stimmt. Neuerdings kommt die R6 auch auf Bridgestone BT-016 in Spezifikation F, und der war nicht das Gelbe vom Ei, Running-wide die Folge. Wer dagegenhielt, riskierte ein fies rutschendes Vorderrad.

Aber wir stellten die R6 ja auf Dunlop-Slicks und siehe da, alte Tugenden hielten Einzug. Sagenhaft, wie die R6 wedelt, präzise einlenkt und den Fahrer stets informiert, was das Hinterrad und die Front machen. So konnte sich die R6 sehr gut im Testfeld behaupten, und keinen wundert’s. Es hätte noch besser laufen können, wäre die Bremse ebenfalls mit Racing-Genen gesegnet gewesen. Aber diese Stopper waren ungewöhnlich lasch. Fading stellte sich ein, und es fehlte jeder Wille zum Biss: Auf erhöhten Handdruck reagierte sie einfach nicht. Schade, denn mit dieser superben Anti-Hopping-Kupplung und der kompromisslosen Bremsstabilität wären sicher noch bessere Zeiten drin gewesen. Und warum dieses Fallbeil ohne Lenkungsdämpfer auskommen muss, weiß wahrscheinlich nur der Yamaha-Controller.

Suzuki GSX-R 750

WM-konforme Hubraumgrößen können dem Hobby-Racer eigentlich am Allerwertesten vorbei gehen, fahrbar muss es sein. Was die GSX-R 750 besonders auszeichnet: Verglichen mit den Vierzylinder-600ern hat sie kein Leistungsfenster, sondern ein Leistungsscheunentor, gegenüber den 1000ern eine im Gasgriff eingebaute Unfallversicherung. Während die 600er-Schwester präzise in einem engen Drehzahlbereich bewegt werden will und viele Schaltvorgänge einfordert, um richtig Meter zu machen, schnaubt die Dreiviertel-Gixxer auch mal in einem höheren Gang am Kurvenausgang an der 600er vorbei.

Gleichzeitig schont sie das Nervenkostüm ihres Reiters gegenüber den Liter-Raketen, besonders fühlbar aus der superschnellen Rechts hinaus auf die kurze Gerade. "Hahn auf!", heißt es hier. Ein Blade-Racer braucht für dieselbe Handbewegung entweder Nerven wie Drahtseile oder geistige Umnachtung. Das Credo: Einfaches Fahren macht schnell. Etwas rauer als der 600er-Motor arbeitet der 750er, geht auch ruppiger ans Gas, lässt sich aber schön dosieren. Die GSX-R 750 steckt im selben Rahmen wie die 600er, der 750er steht er aber wesentlich besser. Sie wirkt mit dem satten Drehmoment und dem Power-Plus nicht so überdimensioniert. Dennoch hat sie im Prinzip die gleichen Schwächen: Die Sitzbank ist rutschig, der Fahrer bewegt sich viel und findet keinen zentralen Arbeitsplatz. Überhaupt ist die Sitzposition mehr Landstraße als Racetrack.

Dafür entspricht das Handling dem positiven Eindruck des Motors – easy going. Das Umlegen in Wechselkurven ist ein Highlight. Zielgenau huscht die Suzuki in Schräglage. Am Kurvenausgang geht sie zwar etwas weiter, aber einmal abgeklappt, liegt sie satt in der Kurve. Zudem haben unsere Fahrwerksänderungen ein deutliches Plus an Bremsstabilität gebracht. Das softe Standard-Setup bringt viel Bewegung ins Motorrad und schreit deshalb nach Härte. Doch trotz der guten Anti-Hopping-Kupplung tänzelt die Gixxer nach wie vor etwas. Dazu kommt eine exzellent verzögernde und dosierbare Bremse. "Ein scharfer Alleskönner", meint Zeitenbolzer Tode abschließend. Das finden wir auch.

Honda Fireblade - Die Dynamische

Entspannt sportliche Sitzposition, gleichmäßige, bärige Leistungsentfaltung, unkomplizierte Handhabung: Hondas neuester Supersportler glänzt mit Eigenschaften, die sowohl beim Landstraßencruisen als auch beim Zeitenbrennen auf der Rennstrecke für ein fettes Grinsen unterm Helm sorgen. Der Motor tritt bereits bei moderaten Drehzahlen mit einem Nachdruck an, dass es dem Piloten Schauer über den Rücken jagt. Ab 6000/min gibt’s genügend Druck, um im zweiten Gang die Front der Honda, vom elektronisch gesteuerten Lenkungsdämpfer beruhigt, Richtung Sonne steigen zu lassen.

Ein beeindruckender Auftritt, der zwar nicht so schnell, aber viel Spaß macht. Auch beim Bremsen zeigt sich die Honda von ihrer dynamischen Seite. Ein sanfter Zug am Bremshebel genügt, und die Beläge in den Vierkolbenzangen stürzen sich auf die Scheiben wie ein Rudel Groupies auf Robbie Williams. Allerdings lässt die Bremse nach einigen schnellen Runden nach, und heftiges Fading stellt sich ein; andere Bremsflüssigkeit könnte hier möglicherweise Abhilfe schaffen. Nicht so leicht zu beheben ist dagegen die schlechte Bremsstabilität der Honda. Je nach Bremsdruck neigt ihr Stummelheck wahlweise zum Ausbrechen oder Abheben. Die tolle Anti-Hopping-Kupplung verhindert zwar effektiv Hinterradstempeln und erlaubt superbe Anbremsdrifts, dennoch bleibt die Fireblade auf der Bremse insgesamt sehr unruhig.

Das kann man vom Fahrwerk ansonsten nicht behaupten. Handling, Chassis und Federelemente zeigen sich von ihrer besten Seite. Zeitenjäger Arne Tode ist sich mit den Testern einig und spricht von einem Meilenstein: Mit minimalem Kraftaufwand klappt die Blade in tiefe Schräglage, zieht eine saubere enge Linie und saugt sich am Kurvenscheitel am inneren Curb entlang. So schneidet die 1000er auf Bögen durch die Kurven, mit denen selbst die quirligen 600er Mühe haben, und völlig stressfrei: Jederzeit informiert das fein ansprechende Fahrwerk den Piloten über den Haftungszustand und die Fahrbahnbeschaffenheit. Am Ende fehlen ihr nur 0,24 Sekunden auf die beste Rundenzeit der Ducati 1098R. Dafür ist die Honda deutlich bequemer – und über 20 000 Euro billiger.

Yamaha YZF-R1

Es ist immer wieder ein besonderes Erlebnis, wenn der Big Block der Yamaha R1 anreißt, sich über den leichten Durchhänger bei zirka 7000/min gearbeitet hat und ab dieser Marke losfeuert wie ein Space-Shuttle, das sich in den Himmel bohrt. Trotz elektronisch gesteuerter Drosselklappen und trotz der variablen Saugrohrlängen, die seit 2007 in der Yam wirken, ist ihre Leistungsentfaltung nach wie vor etwas inhomogen.

Was seinen Reiz hat, birgt Risiken. Etwa beim Rauspowern aus Kurven, wenn in Schräglage der Punch just in dem Moment einsetzt, wenn gefühlvolles Gasaufziehen gefragt wäre. Kein Zweifel, der Pilot muss sich auf der Hatz nach schnellen Runden auf die Leistungsabgabe einstellen. Ansonsten überzeugt der Antrieb mit akzeptablen Lastwechselreaktionen, kultiviertem Motorlauf und sauber zu schaltendem Getriebe. Darüber hinaus knurrt die R1 den geilsten Sound aus ihrem Underseat-Auspuff, der jemals aus einer japanischen Euro-3-Tausender tönte.

Ein weiteres Highlight ist das Fahrwerk der Yam. Die Federelemente gleiten supersensibel über die wenigen Asphalt-Verwerfungen der Strecke hinweg und verfügen über genügend Dämpfungsreserven, das Handling geriet sensationell leichtfüßig. Überwältigend, wie easy die große Yamaha eine knifflige und langsame Bergauf-Wechselkurve durchreißt und wie souverän sie die fiese Rechts-links-rechts-Schikane nach Start/Ziel meistert. Auch das Abbiegen auf der Bremse beherrscht die Blaue perfekt, dazu besticht sie mit erstklassiger Präzision. Sollte der Pilot dennoch einmal die Linie korrigieren müssen, lässt sich die Yamaha artig dirigieren.

Auch die Ergonomie der R1 ist über jeden Zweifel erhaben. Die Sitzposition ist sportlich, aber nicht extrem; das Dreieck aus Sitzbank, Fußrasten und Lenker platziert Fahrer jeglicher Statur ideal, der Pilot hat den Renner stets perfekt im Griff. Auch die Stopper begeistern: Ein stabiler Druckpunkt, hohe Transparenz, gute Dosierbarkeit und exzellente Bremsleistung zeichnen die Anlage aus. Trotz dieser wunderbaren Eigenschaften brennt die R1 "nur" die viertschnellste Zeit in den Asphalt. Der Grund hierfür liegt hauptsächlich in der erwähnten Leistungsentfaltung – aus den Ecken powern andere Bikes vehementer heraus und holen so jene Zehntelsekunden, die letztlich den Unterschied ausmachen.

Suzuki GSX-R 1000 - Der sanfte Riese

Es geschah am zweiten Tag vor dem Rundenzeiten-Fräsen. Ein Kollege testete bei knapp 160 km/h unfreiwillig die Gleiteigenschaften von Metall, Gummi und Kunststoff auf Asphalt. Der Tester hatte Glück im Unglück, die Suzuki GSX-R 1000 hingegen ist stark lädiert, Weiterfahren unmöglich. Reparieren oder heranschaffen einer Ersatzmaschine entfiel mangels Zeit.

Die fehlende Rundenzeit ist der Grund, warum PS die Kilo-Gixxer lediglich in den Kriterien "Antrieb", "Fahrwerk" und "Fahrspaß" bepunktet und die Suzuki deshalb in der Gesamtwertung außer Konkurrenz läuft. Die erste Aufregung ist verflogen, Zeit, sich den Qualitäten der großen GSX-R zu widmen. Die Schokoladenseite der Suzuki besteht zweifelsohne aus ihrem Antrieb. Machtvoll schiebt die Tausender bereits bei niedrigen Touren an und powert ohne Anzeichen von Schwäche durch die Drehzahlen – ein Gedicht.

Der Pilot kann die Leistung hervorragend abrufen, der Vierzylinder reagiert absolut unmittelbar auf die Befehle der Gashand, läuft sehr kultiviert, geht sanft ans Gas, und im Getriebe flutschen die Zahnräder nach kurzem Antippen des Schalthebels beinahe von selbst in Position. Der herausragende Motor überstrahlt die anderen Talente der GSX-R 1000. Beispiel Ergonomie: Der Fahrer sitzt auf der Gixxer recht weit hinten, muss sich weit über den Tank zu den Lenkstummeln strecken. Deshalb geht ihr das letzte Quäntchen Gefühl für die Front ab. Auch das Design wirkt überholt: Ihr ausladendes Plastikkleid, der breite Tank und die voluminösen Auspuff-Endtöpfe links und rechts lassen die Suzi wie aus einer anderen Zeit erscheinen.

Der Rest der GSX-R 1000 ist rasch erzählt: Fahrwerk, Handling und Bremsen stellen guten Durchschnitt dar; es lauern keine bösen Überraschungen, die Suzuki bietet in diesen Belangen aber auch keine alles überragende Performance mehr. Sie ist ein braves, ehrliches und unkompliziertes Superbike mit einem hervorragenden Motor. Welche Platzierung für die GSX-R 1000 mindestens herausgesprungen wäre, zeigt ein interessantes Rechenspiel: Selbst mit einer Rundenzeit auf dem Niveau der Yamaha R6 (6 Punkte) läge die GSX-R 1000 in der Gesamtwertung im vorderen Mittelfeld.

Kawasaki ZX-10R - Die Rebellische

Eine mächtige Superbike-Schwinge, Schlitzaugen, Ecken und Kanten, wohin man blickt. Schon beim Betrachten der giftgrünen ZX-10R spürt man, dass sie es ernst meint. Sie legt keinen Wert auf Schwiegersohn-Manieren, sondern präsentiert sich als hartes Männerbike mit viel Charakter.
Entsprechend die Leistungsentfaltung: Obwohl der Drehzahlmesser bereits bei 6000/min grünes Licht signalisiert, verhält sich die große Kawa bis etwa 9000/min vergleichsweise zurückhaltend, um dann im fünfstelligen Bereich die Tore weit aufzusperren und 182 Pferde aus der Box zu jagen. Diese spitze Charakteristik stört besonders am Kurvenausgang, wo die Tausender, statt massive Midrange-Muskeln zu zeigen, maximal müde „Moooooop“ macht. Ninja?

Nun ja... Auf der Bremse holt die Grüne die verlorenen Meter wieder zurück: Toll dosierbar, mit sattem Biss und extrem stabil lässt sie sich vor der Schikane Ende Start/Ziel gnadenlos zusammenstauchen, ohne mit dem Hinterrad zu zucken. Kein Vergleich mit dem Anbremstanz der nervösen Honda. Kurveneingang, Knie raus, am Lenkerende ziehen und – uff, das ging doch letztes Mal nicht so schwer? Nur mit einigem Kraftaufwand kämpft sich die Test-Zehner durch das enge Kurvengeschlängel und zwingt dem Piloten weite Linien auf. Eine Eigenschaft, die bei bisherigen Testmodellen nicht auftrat und möglicherweise mit den Dunlop-Testreifen zusammenhängt, die mit der Kawa nicht so richtig harmonieren. Im Landstraßentest wedelte die Zehner auf den serienmäßigen Pirelli Diablo Corsa III ähnlich leichtfüßig durch die Kurven wie Hondas Fireblade.

Beim Beschleunigen am Kurvenausgang ist die Welt wieder in Ordnung. Das Federbein stemmt sich stramm, aber sensibel der dynamischen Radlastverteilung entgegen, die Gabel federt feinfühlig die wenigen Unebenheiten der südfranzösischen Teststrecke weg. Das überzeugt auch den Profirennfahrer Arne Tode, lediglich beim knallharten Driften aus den Ecken wünscht sich der schnelle Sachse etwas mehr Feedback vom Heck der Grünen. Am Öhlins-Lenkungsdämpfer gibt es dagegen nichts auszusetzen. Wenn die Charakter-Kawa zum Sprung ansetzt, sorgt der mit sanfter Gewalt für Ruhe an der Front. Man muss es ja nicht übertreiben mit dem Rebellendasein.

Fazit

Die Ducati 1098R macht das Rennen, trotz allem Eigensinn in Sachen Elektronik. Einen Punkt, 24 Hunderstel und 21 240 Euro dahinter untermauert die 2008er-Honda Fireblade ihren Anspruch, in der 1000er-Klasse nicht nur das beliebteste, sondern auch das beste Sport-Motorrad zu sein. Auf Bronze punktet sich die bewährte Yamaha YZF-R1, also noch vor die heiß erwartete KTM 1190 RC8; Rang 4 für einen ersten Aufschlag in diesem starken Feld ist aber in jedem Fall beachtlich. Die andere neue Japan-Tausender, die Kawasaki ZX-10R, ist ziemlich genau der ungestüme Stier, den ihre Fans haben wollen. In der Summe ihrer Qualitäten muss sie sich jedoch weiter hinten auf Rang 7 einreihen; die modellgepflegten Recken Suzuki GSX-R 750 und Yamaha YZF-R6 stehlen ihr die Show. Hinter der ZX-10 ist punktemäßig ein bisschen Luft, dann erst erscheinen die ausgewogene Suzuki GSX-R 600 sowie, wiederum mit einigem Abstand, die BMW HP2 Sport im Blickfeld. Die Suzuki ist für einen Racer einfach nicht konsequent genug, sondern fährt den Schmusekurs; die BMW ist zwar radikal aufgebaut, trägt aber auf der Rennstrecke schwer an ihrer historischen Last: dem Boxer-Motor.

Messungen

Kunterbunt und gewellt wie Spaghetti Primavera schlängeln sich die Leistungs- und Drehmomentkurven durchs Diagramm. Einsam schwebt die hubraumstarke Ducati 1098R über allen anderen. Lediglich die ebenfalls großvolumigen BMW HP2 Sport und KTM 1190 RC8 halten bis zirka 7000/min noch mit. Danach zeigt die Duc, welche Leistungsausbeute ohne die Geißel von Abgas- und Geräusch-Grenzwerten möglich ist – sie brüllt durch einen offenen Racingauspuff. Eine Hubraumetage tiefer wetteifern GSX-R 1000 und Fireblade. Bis 5500/min liegt meist die Suzuki vorn, ab da powert die Fireblade davon. Kawasakis ZX-10R und speziell die Yamaha R1 können mit ihnen nicht ganz mithalten. Letztgenannte bricht bei mittleren Drehzahlen ein und verliert auch in der Leistungsspitze etwas den Anschluss. Sie fühlt sich oben herum aber wesentlich kraftvoller an, als sie ist. In der goldenen Mitte verläuft die homogene Leistungskurve der GSX-R 750 – sie bildet einen tollen Kompromiss zwischen Leistung und Beherrschbarkeit. Auch die Kurve der kleinsten GSX-R verläuft sehr linear, sie verfügt in der Drehzahlmitte über wesentlich mehr Druck als die R6. Die legt erst bei 12000/min richtig los.

Technische Daten und Setup

Ducati 1098 R

Antrieb
Zweizylinder-V-Motor, 132 kW (180 PS) bei 9750/min*, 134 Nm bei 7750/min*, 1198 cm³, Bohrung/Hub: 106,0/67,9 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 64-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1430 mm. Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln. 190,5 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4%

Hinterradleistung im letzten Gang: 123 kW (167 PS) bei 272 km/h

Preis: 35000 Euro (inkl. Nk)


Setup

Gabel
Zugstufe: 6 Kl
Druckstufe low: 4 Kl
Druckstufe high: -
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 13 Kl
Druckstufe low 12 Kl
Druckstufe high: -
Federbasis Standard


KTM 1190 RC8

Antrieb
Zweizylinder-V-Motor, 114 kW (155 PS) bei 9500 min, 120 Nm bei 8000/min*, 1150 cm³, Bohrung/Hub: 103,0/69,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Stahl-Gitterrohr-Rahmen, Lenkkopfwinkel: 66,7 Grad, Nachlauf: 92 mm, Radstand: 1430 mm. Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 201 kg vollgetankt, v./h.: 52,2/47,8%

Hinterradleistung im letzten Gang:
105,5 kW (143 PS) bei 247 km/h

Preis: 15995 Euro (zzgl. Nk)


Setup

Gabel
Zugstufe: 4 Kl
Druckstufe low: 1 Kl
Druckstufe high: –
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 9 Kl
Druckstufe low: 8 Kl
Druckstufe high: 2 U
Federbasis Standard -4U


BMW HP2 Sport

Antrieb
Zweizylinder-Boxer, 98 kW (133 PS) bei 8750/min*, 115 Nm bei 6000/min*, 1170 cm³, Bohrung/Hub: 101,0/73,0 mm, Verd.-verhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydr. betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetr., G-Kat

Chassis
Tragender Motor-Getriebe-Verbund mit Stahl-Gitterrohr-Hilfsrahmen u. selbsttragendem Carbonheck, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 86 mm, Radstand: 1487 mm. Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 206 kg vollgetankt, v./h.: 52,1/47,9%

Hinterradleistung im letzten Gang:
91,6 kW (125 PS) bei 247 km/h

Preis: 21600 Euro (zzgl. Nk)


Setup

Gabel
Zugstufe: 6 Kl
Druckstufe low: 12 Kl
Druckstufe high: –
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 20 Kl
Druckstufe low: 6 Kl
Druckstufe high: -
Federbasis Standard


Suzuki GSX-R 750

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 110,3 kW (150 PS) bei 13200/min*, 86 Nm bei 11200/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage,42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,3 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm. Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 202 kg vollgetankt, v./h.: 52,0/48,0%

Hinterradleistung im letzten Gang:
94,8 kW (129 PS) bei 264 km/h

Preis: 11590 Euro (zzgl. Nk)


Setup

Gabel
Zugstufe: 0,75 U
Druckstufe low: 1,5 U
Druckstufe high: 2 U
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 2,5 U
Druckstufe low: 1 U
Druckstufe high: 2 U
Federbasis Standard

Setup Suzuki GSX-R 600

Gabel
Zugstufe: 0,75 U
Druckstufe low: 1,5 U
Druckstufe high: –
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 0,5 U
Druckstufe low: 0,5 U
Druckstufe high: 1,5 U
Federbasis Standard: Federbasis Stand: +2 U


Honda Fireblade

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 131 kW (178 PS) bei 12000/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm. Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 200 kg vollgetankt, v./h.: 52,5/47,5%

Hinterradleistung im letzten Gang:
123,8 kW (168 PS) bei 259 km/h

Preis: 13760 Euro (zzgl. Nk)

Setup

Gabel
Zugstufe: 1 Kl
Druckstufe low: 2 Kl
Druckstufe high: -
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 2 U
Druckstufe low: 0,5 U
Druckstufe high: –
Federbasis Standard


Yamaha YZF-R1

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 132,4 kW (180 PS) bei 12500/min*, 113 Nm bei 10500/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/53,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm. Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 210 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3%

Hinterradleistung im letzten Gang:
119,0 kW (163 PS) bei 276 km/h
Preis: 13782 Euro (zzgl. Nk)

Setup

Gabel
Zugstufe: 20 Kl
Druckstufe low: 9 Kl
Druckstufe high: –
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 8 Kl
Druckstufe low: 5 Kl
Druckstufe high: 1,5 U
Federbasis Standard

Setup Yamaha YZF-R6

Gabel
Zugstufe: 15 Kl
Druckstufe low: 6 Kl
Druckstufe high: 2 U
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 2 Kl
Druckstufe low: 7 Kl
Druckstufe high: 2 U
Federbasis Standard


Suzuki GSX-R 1000

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 136 kW (185 PS) bei 12000/min*, 117 Nm bei 10000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 73,4/59,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,2 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1415 mm. Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3%

Hinterradleistung im letzten Gang:
123,0 kW (168 PS) bei 267 km/h

Preis: 13490 Euro (zzgl. Nk)

Setup

Gabel
Zugstufe: 5 Kl
Druckstufe low: 10 Kl
Druckstufe high: 2,75 U
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 4 Kl
Druckstufe low: 6 Kl
Druckstufe high: 3 U
Federbasis Standard


Kawasaki ZX-10R

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, 138 kW (188 PS) bei 12500/min*, 113 Nm bei 8700/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 43-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Chassis
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1415 mm. Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Zentralfederbein mit Umlenkung. 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn. 208 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3%

Hinterradleistung im letzten Gang:
124 kW (169 PS) bei 275 km/h

Preis: 13545 Euro (zzgl. Nk)

Setup

Gabel
Zugstufe: 9 Kl
Druckstufe low: 7 Kl
Druckstufe high: –
Federbasis Standard

Federbein
Zugstufe: 0,5 U
Druckstufe low: 1 U
Druckstufe high: 3,5 U
Federbasis Standard

Bewertung

BMW HP2 Sport
Antrieb: ***
Der Boxer vibriert ausgeprägt und behindert mit seiner Baubreite das knackige Abwinkeln. Das nutzbare Leistungsfenster ist mit 2000/min für einen 1200er sehr eng.

Fahrwerk: ****
Kardan und Telelever erfordern viel Umgewöhnung und viel Trainingszeit. Dafür ist die HP2 das stabilste Bike auf der Bremse, ihre Kupplungsdosierung traumhaft.

Fahrspass: ******
Liebe sie oder hasse sie. Wer sich auf die BMW einlässt, kann großen Spaß mit ihr haben, wird aber nie an die Rundenzeiten der japanischen Einheitskost herankommen.

Rundenzeit: * 1:29,33 min

PS-Urteil: 14 Punkte, Platz 9
Die beste Boxer-BMW, die es je gab. Dennoch reicht es der HP2 nur für die rote Laterne. Zu groß sind die konzeptionellen Nachteile des luftgekühlten Boxers.


Ducati 1098 R

Antrieb: *********
Ein Hammer, dieser V2. Drückt, schiebt und brennt in allen Lebenslagen, ist wild und gezähmt zugleich. Kaum Vibrationen und gute Manieren überzeugen.

Fahrwerk: *********
Ein stabiles Chassis, sensible Federelemente und große Einstellbereiche sind Pflicht zum erfolgreichen Zeit-Zünden. Die 1098R hat’s serienmäßig und edel an Bord.

Fahrspass: **********
Die 1098R begeistert mit ihrem irren Motor. Wem das noch nicht reicht, muss nur heftig abwinkeln um sie zu begehren. Und dieser großartige, leider illegale Klang...

Rundenzeit: ********** 1:26,04 min

PS-Urteil: 38 Punkte, Platz 1
Das Referenz-Motorrad ist trotz Elektronik-Defekt die Schnellste. Das beweist, wie gut das Paket der 1098R auch ohne DTC funktioniert. Respekt!


Honda Fireblade

Antrieb: **********
Die Honda zeigt der Konkurrenz, wie es geht. Vor allem ihre brutale Durchzugskraft und die lineare Leistungsentfaltung sorgen für erfreute Gesichter.

Fahrwerk: *********
Das fantastische Handling und die tollen Federelemente bescheren der Honda reichlich Punkte. Das unruhige Heck beim harten Bremsen gibt leichte Abzüge.

Fahrspass: *********
Die Bremse ist der Rennstreckenbelastung nicht gewachsen und ärgert mit einem wandernden Druckpunkt. Motor und Fahrverhalten machen einen Riesenspaß.

Rundenzeit: ********* 1:26,28 min

PS-Urteil: 37 Punkte, Platz 2
Die Fireblade hängt die Konkurrenz ab. Lediglich Ducatis 1098R schiebt die rote Nase etwas früher über den Zielstrich. Dafür kostet sie auch über 20000 Euro mehr.


Kawasaki ZX-10R

Antrieb: ******
Trotz 182 PS landet die ZX-10R nur im Mittelfeld. Die spitze Leistungsentfaltung und der maue Durchzug drücken die Zehner etwa auf das Niveau der Suzuki GSX-R 750.

Fahrwerk: ******
Gabel und Federbein sprechen sauber an und verfügen auch auf der Rennstrecke über genügend Dämpfung. Das träge Handling der Test-Kawa kostet Punkte.

Fahrspass: ******
Auf der Rennstrecke kommt mit der Kawa trotz der tollen Bremse nur mäßig Spaß auf. Die spitze Leistungsentfaltung des Motors ärgert beim Rausbeschleunigen aus Kurven.

Rundenzeit: ******* 1:26,97 min

PS-Urteil: 25 Punkte, Platz 7
Mit ihrer spitzen Leistungsentfaltung und dem wenig agilen Handling kann die ZX-10R nicht ganz mit den anderen 1000ern mithalten. Sie glänzt mit viel Charakter.


KTM 1190 RC8

Antrieb: *****
Sie hat fette Leistung, aber ein schauriges Ansprechverhalten. Die Laufkultur und die Getriebebetä­tigung können nicht überzeugen. Feinschliff her, aber sofort!

Fahrwerk: ********
Die Test-RC8 kann zwar Akzente setzen, aber nicht dominieren. Sie ist agil, ein Kurvenjäger und liefert gutes Feedback, leider untersteuerte sie etwas.

Fahrspass: *******
Ob Landstraße oder Rennstrecke, die RC8 macht immer an, kann beides sehr gut. Eine heftige Spaßbremse ist aber das sehr harte Ansprechverhalten des Twins.

Rundenzeit: ********* 1:26,49 min

PS-Urteil: 29 Punkte, Platz 4
Die RC8 benötigt noch ein Jahr des Reifens. Ist das Ansprechverhalten einmal kuriert und das Getriebe etwas präziser, wird es eng für die Konkurrenz.


Suzuki GSX-R 600

Antrieb: ****
Kontrollierbar, geschmeidig, unkompliziert – oder eben bieder, langweilig, blutleer. Für einen, der ein Sportler sein will, hat dieser 600er-Motor eindeutig zu wenig Biss.

Fahrwerk: ******
„Sie lässt sich dirigieren“ trifft den Nagel auf den Kopf: Die kleine Gixxer macht im Geschlängel viel mit und glänzt mit Stabilität, eine ultrascharfe, selbst denkende Kurvenfeile ist sie jedoch nicht.

Fahrspass: ******
Wer nicht den ultimativen Kick der letzten Hundertstelsekunde braucht, sondern einfach nur zügig unterwegs sein will, wird mit der GSX-R 600 Spaß haben.

Rundenzeit: **** 1:28,33 min

PS-Urteil: 20 Punkte, Platz 8
Weiß Gott kein schlechtes Motorrad, ein preiswertes außerdem, aber kann eben dem Reigen der Überhämmer nur gepflegt hinterhertanzen.


Suzuki GSX-R 750

Antrieb: ******
Ein bisschen ruppig mit den Lastwechseln, ohne die Urgewalt der 1000er, aber mit deutlich mehr Druck als die kleine Schwester punktet sich der 750er-Motor ins Mittelfeld.

Fahrwerk: ******
Mit dem Fahrwerk muss man arbeiten. Lang ist die GSX-R, und in puncto Ergonomie ein bisschen von der Rennstrecken-Ideallinie abgekommen; der Fahrer rutscht unkontrolliert herum.

Fahrspass: ********
Jawohl, mehr Spaß als die größere und mehr Spaß als die kleinere Schwester macht die Dreiviertelgixxer: Sie vereint ausreichend Druck mit stressfreien Manieren und Berechenbarkeit.

Rundenzeit: ******** 1:26,92 min

PS-Urteil: 28 Punkte, Platz 5
„Ätsch“, hört man sie in Richtung der ZX-10R sagen: Ausgewogenheit schlägt Urkraft bei der Rundenzeit; auch als Gesamtpaket ist die GSX-R 750 die bessere und, nicht zuletzt, die preiswertere Wahl.


Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: ********
Das Triebwerk strotzt bei jeder Drehzahl vor Kraft, läuft sehr kultiviert und überzeugt mit sanfter Gasannahme und hervorragend schaltbarem Getriebe.

Fahrwerk: *******
Die Suzi umrundet Bögen sehr neutral. Das Gefühl für die Front könnte transparenter ausfallen, die Federelemente arbeiten brav und unauffällig.

Fahrspass: *******
Das große Plus der Kilo-Gixxer ist ihre Homogenität und ihre Unkompliziertheit. Ein angenehmer Kumpel für jeden Tag mit einem fantastischem Triebwerk.

Rundenzeit: - (keine Bewertung, da kaltverformt)

PS-Urteil: (keine Bewertung, da kaltverformt)
Die GSX-R 1000 wäre mindestens im vorderen Mittelfeld gelandet. Aufgrund der fehlenden Rundenzeit muss PS den Beweis allerdings schuldig bleiben.


Yamaha YZF-R6

Antrieb: *****
Das alte Lied: Die R6 kann Drehzahlen vertragen, braucht sie aber auch wie keine andere. Wer den Motor nicht ständig ausquetscht, kommt kaum vom Fleck.

Fahrwerk: ********
Auch hier erfüllt sich das 600er-Klischee: Handlich, präzise und messerscharf agiert sie R6. Größtes Manko: Verträgt sich schlecht mit ihrer Erstbereifung.

Fahrspass: ********
Wer Racing bestellt, darf sich nicht beschweren, wenn er auch Racing bekommt. In Reinkultur. Nur die Bremse schwächelte dieses Mal ziemlich.

Rundenzeit: ****** 1:27,49 min

PS-Urteil: 27 Punkte, Platz 6
Mit ihrer Rundenzeit liegt die R6 näher an der langsamsten 1000er als an ihrer Hubraum-Kollegin Suzuki GSX-R 600. Wer sie gefahren ist, wundert sich kaum darüber.


Yamaha YZF-R1

Antrieb: *******
Ja, ja, die Leistungsentfaltung der R1: Oft getestet und kritisiert. Nach dem leichten Durchhänger bei mittleren Drehzahlen reißt die Yam unwiderstehlich an.

Fahrwerk: ********
Klasse Federelemente. Sie sprechen sensibel an und haben ordentliche Dämpfungsreserven. Das Handling ist sagenhaft, die Bremsen beißen kräftig zu.

Fahrspass: ********
Die Yamaha R1 fordert ihren Piloten, möchte stets dessen Aufmerksamkeit und Konzentration. Berücksichtigt man das, bereitet die Yamaha mächtig Laune.

Rundenzeit: ******** 1:26,75 min

PS-Urteil: 31 Punkte, Platz 3
Lediglich die Duc und die Fireblade liegen vor der R1. Angesichts der Tatsache, dass die Yam schon vor über einem Jahr auf den Markt preschte, ein tolles Ergebnis.

Dunlop GP-Racer Slick

Der GP Racer Slick ist laut Dunlop ein Slick für Hobby-Fahrer. Also ein Reifen, der zwar slick-mäßigen Grip und natürlich die profillose Optik bietet, aber auf typische Eigenarten der Rennpellen verzichtet. Soll heißen, der GP Racer wärmt sich schnell auf und bietet Grip, macht aber die bei Rennreifen sonst unerlässliche Fahrwerksabstimmung überflüssig. Lieferbar ist der Schlappen in zwei Mischungen, vorne in „S“ (Soft) und „M“ (Medium), hinten in „M“ und „E“ (Endurance). Der Hin­ter­reifen besitzt eine Zwei-Kom­po­nen­ten-Lauffläche mit weicheren Flanken und einer härteren Mitte, der vordere kommt mit einer Mischung aus.

PS ist vom GP-Racer Slick, vorn „M“, hinten „E“, beeindruckt: Tatsächlich erwärmt sich der Reifen schnell, bereits zum Ende der zweiten Runde (ohne Reifenwärmer) konnte heftig beschleunigt werden. Der Grenzbereich des steifen, wenig Eigendämpfung lie­fernden Reifens setzt gutmütig ein und ist so­mit gut zu orten. Allerdings neigt das Hinterrad unter einem Profi wie Arne Tode zum Überhitzen. Der IDM-Champ brachte es am Hinterrad der KTM RC8 auf über 100 Grad Gummitemperatur. Einem Hobby-Racer dürfte dies aber nicht gelingen. Gute Nachricht zum Schluss: Den GP-Racer Slick gibt’s zum Preis eines profilierten Supersport-Reifens.

Polo Reifenwärmer

Um die Dunlop-Slicks vor der Runden­zeitenwertung auf korrekte Betriebstemperatur zu bringen, griff PS auf Reifenwärmer von Polo zurück. Die mit 249 Euro günstigen Heizpellen verrichteten ihren Dienst unauffällig und heizten bei Windstille und etwa 15 Grad Lufttem­peratur innerhalb von 30 Minuten die Gummis auf 70 Grad Celsius am Vorderrad und 65 °C am Hinterrad auf. Nach spä­testens 45 Minuten waren die versprochenen und thermostatisch geregelten 75 °C erreicht.