Tag und Stunde des Experiments blieben geheim, auf dem Berliner Übungsplatz Tegel hatte sich ein ausschließlich militärisches Publikum eingefunden. Gespannt wartete es am 26. Mai 1906 auf den Jungfernflug des »lenkbaren Luftballon des Majors von Parseval«.

Der Konstrukteur August von Parseval selbst bestieg mit drei weiteren Männern die Gondel des fast 50 Meter langen Versuchsluftschiffs. »Der Ballon erhob sich 200 bis 300 Meter in die Luft und fuhr über dem benachbarten Schießplatze Tegel hin und her«, berichtete ein Korrespondent der österreichischen Presse. »Dann gingen die Lenker dazu über, den Schießplatz zu umstreifen und schließlich achtmal eine Acht in scheinbar müheloser Weise zu fahren. Die Landung erfolgte ohne Schwierigkeit.«

Der erste Flugversuch war tadellos geglückt – ein Triumph für Parseval. Bereits 17 Jahre zuvor hatte er in seiner »Mechanik des Vogelflugs« geschrieben: »Die auf unrichtige Berechnungen fussende, weit verbreitete pessimistische Ansicht bezüglich der Ausführbarkeit der Flugmaschine ist nicht zutreffend; vielmehr kann die Möglichkeit des dynamischen Fluges ohne übertrieben grossen Arbeitsaufwand nicht geleugnet werden.«

Die deutsche Militärverwaltung übernahm seinen Prototyp und bestellte weitere Exemplare, ebenso die Österreicher. Von seiner Militärtätigkeit war der »kleine energische Major«, wie ihn die »Frankfurter Zeitung« später beschrieb, längst freigestellt, damit er sich voll auf die Konstruktionsarbeit in seinem Berliner Unternehmen konzentrieren konnte. Doch am anderen Ende des Kaiserreichs, über dem Bodensee, flog schon ein weiterer Pionier der Luftfahrt: Ferdinand Graf von Zeppelin.

Rivalen der Lüfte: »Dümmster aller Süddeutschen«

Anfangs fand Zeppelin für seine Luftschiffpläne kaum Unterstützung und wurde als »Narr vom Bodensee« verhöhnt, von Kaiser Wilhelm II. gar als »der Dümmste aller Süddeutschen«. Dann jedoch euphorisierte er ab 1900 die Bevölkerung. Anders als bei Parseval waren die ersten Flugversuche seines »LZ 1« von Pannen geprägt – die etwa 12.000 Schaulustigen waren vom Spektakel mit der neuen Technologie dennoch begeistert.

Bereits Ende des 18. Jahrhunderts waren die französischen Brüder Montgolfier mit Heißluftballons abgehoben. Im Deutsch-Französischen Krieg versuchten Pariser 1870, Politiker, Dynamit und Briefe per Ballon aus der eingekesselten Hauptstadt zu schleusen. Doch die Gasballons hatten einen Riesennachteil: Sie waren unlenkbar – einer trieb, vom Winde verweht, sogar bis nach Norwegen.

Diesen Makel versprachen die lenkbaren Luftschiffe zu beheben. Die Experimente damit begannen um die Jahrhundertwende. Parsevals Luftschiff trug auch den spöttischen Beinamen »Gummikuh«. Unterdessen wusste Zeppelin die Popularität seiner Konstruktion geschickt zu steigern, indem er Autoren wie Hermann Hesse einlud und über das »wohlige Dahinschweben« und die »tausend Freuden« der Fahrt schreiben ließ.

Vorrangig blieb das Luftschiff aber ein militärisch gefördertes Projekt. Das passte auch zu Parsevals Biografie – bei seiner Geburt 1861 wurde ihm eine Militärlaufbahn praktisch in die Wiege gelegt, sein Vater und Großvater waren bayerische Generalmajore. Bereits als Zwölfjähriger besuchte August die Münchner Pagerie, die Adelssprösslinge zu Offizieren heranzog. Nach dem Abitur ging er als Leutnant nach Augsburg und brachte sich die Grundlagen der Luftfahrt im Selbststudium bei.

Mehr Militärstratege als Luftikus

Erste Erfolge hatte Parseval mit einem Drachen-Fesselballon, ließ aber die Luftfahrt zunächst ruhen, nachdem sein Mitstreiter Hans Bartsch von Sigsfeld 1902 bei einem Ballonunglück zu Tode gekommen war. Mit seinem erfolgreichen Luftschifftest 1906 kehrte er in den Wettstreit der Luftpioniere zurück, zählte zwei Jahre darauf zu den Gründern der Luftfahrzeug-Gesellschaft und wurde später Professor für Flugtechnik in Berlin.

Ein Luftikus war Parseval sicher nicht, auch kein Daniel Düsentrieb mit schierer Freude am Erfinden. Er setzte auf den militärischen Nutzen von Luftschiffen und hatte schon 1889 erkannt:

»Wirklichen Werth hätte die Erfindung, vorausgesetzt, dass sie möglich ist, zunächst für die Wissenschaft und das Kriegswesen. Das lenkbare Luftschiff könnte zu wissenschaftlichen Reisen, im Kriege zum Nachrichtenwesen, zur Erkundung der Stellung und Bewegungen des Feindes benützt werden und würde allerdings, besonders in letzterer Beziehung, eine so grosse Bedeutung gewinnen, dass die ausdauernden Anstrengungen zur Erreichung des erstrebten Zieles wohl gerechtfertigt erscheinen.«

Das Luftschiff galt als revolutionäre Waffe, geeignet, die kommenden Kriege grundlegend zu verändern – was in der Zivilbevölkerung teils panische Ängste auslöste. So waren sich etliche Briten schon deutlich vor Beginn des Ersten Weltkriegs sicher, sie hätten nachts Motorengeräusche gehört oder Lichter im Himmel gesehen, die nur von deutschen Zeppelinen stammen könnten: Zeppelin Scare, obwohl vor 1914 nachweislich kein deutsches Luftschiff über den britischen Inseln flog. Vielmehr kam dieses Phantom manchen britischen Zeitungen gelegen, um noch nachdrücklicher auf Aufrüstung zu drängen.

Zeppeline brauchten riesige Hangars

Überhaupt war der Luftschiffbau massiv nationalistisch aufgeladen: So empfanden die Deutschen die Luftflanierfahrzeuge des in Frankreich tätigen, geradezu luftfahrtverrückten Brasilianers Alberto Santos Dumont, nur groß genug für eine Person, als lächerlich mickrig. Die Franzosen wiederum nahmen die Zeppeline als typisch deutsche Monstrosität wahr.

Und eine gewisse Monstrosität ließ sich vor allem bei Zeppelins Luftschiffen kaum leugnen: Sie glitten zwar beinah lautlos durch die Lüfte – aber am Boden wurden ihre Ausmaße zum Problem. Um sie vor Stürmen und Gewittern zu schützen, mussten riesige Hangars errichtet werden. Das galt ebenso für Luftschiffe aus dem Hause Schütte-Lanz, die auf eine Tragekonstruktion aus Sperrholz setzten und zudem mit Feuchtigkeit zu kämpfen hatten.

Die Zeppeline hatten eine starre Struktur mit Metallstreben und -ringen. Dagegen kamen Parsevals Prallluftschiffe ohne innere Tragekonstruktion aus, ein großer Vorteil: Ließ man das Gas ab, konnte die Außenhülle zusammengelegt, leicht transportiert oder gelagert werden. Die »Parsevals« erwiesen sich auch als weniger unfallträchtig und waren ideal für militärische Aufklärungsflüge. Zugleich limitierte ihre Bauweise allerdings Traglast und Größe.

Der zivile Einsatz der Luftschiffe war zunächst von kurzem Erfolg. Die erste Fluggesellschaft der Welt, die 1909 gegründete Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG), etablierte frühe Linienflüge und transportierte bis 1914 immerhin fast 35.000 Passagiere, vorrangig mit Zeppelinen. Parsevals Prallluftschiffe kamen eher für Rundflüge zum Einsatz. Mit Kriegsbeginn endete der Luftverkehr jedoch vorerst, da viele der Luftschiffe an das Heer übergeben wurden.

Zeppelin wurde zum Synonym für Luftschiffe

Dass Zeppelin sich gegen Parseval durchsetzen und selbst in den Augen des lästerlichen Kaisers Wilhelm II. vom dümmsten zum »größten Deutschen des Jahrhunderts« avancieren konnte, lag nicht allein an seiner regen Werbetätigkeit und guten Beziehungen. Parsevals Schiffe brillierten zwar im Beobachtungsflug, waren aber als Offensivsystem schlicht unterlegen. Daher stammten die meisten Militärluftschiffe schließlich aus Friedrichshafen.

Für den leidenschaftlichen Parseval, mittlerweile Professor in Berlin, war das eine bittere Niederlage. Die aber quittierte er mit Würde, wie das »Hamburger Fremdenblatt« 1936 zu seinem 75. Geburtstag schrieb: »Der liebenswürdige Pfälzer aus Frankenthal mit den hellen Augen hinter den Brillengläsern und dem blonden Spitzbart zog sich, als alle Welt Zeppelin zujubelte, in entsagungsvoller Bescheidenheit von der Öffentlichkeit zurück.«

Das Luftschiff machte lange eine gute Figur. Noch bis etwa 1915 bedeuteten die frühen Flugzeuge keine ernsthafte Konkurrenz . Erst zahlreiche technische Verbesserungen im Wettrüsten des Ersten Weltkriegs machten sie zu den überlegenen Flugmaschinen – weniger wetteranfällig, besser steuerbar, flexibler, vor allem viel schneller.

Parseval stand von Beginn an beiden Systemen offen gegenüber. Seine Untersuchungen des Vogelflugs wandte er vorrangig auf den Flug mit Flügeln an. Auch seine ersten Experimente in den 1890er-Jahren begannen mit Flugzeugen, und der erste Wasserflug in Deutschland glückte einem Parseval-Aeroplan.

»Die beiden Helden haben wacker miteinander gestritten«

Nicht frei von Pathos, aber zutreffend urteilte die »Frankfurter Zeitung« über Parsevals Wirken nach seinem Tod 1942 so:

»Mochten auch seine eigenen Pläne, das unstarre Luftschiff, nicht die Anerkennung finden, die er gehofft hatte und mochte ihn das auch noch so sehr verbittern –, er warb für den Luftfahrtgedanken schlechthin. Der Kampf starr gegen unstarr, Zeppelin gegen Parseval, der mehrere Jahrzehnte getobt hat, mutet heute, da beide Systeme durch die Entwicklung des Flugzeugs überholt sind, fast wie eine alte Sage an. Die beiden Helden haben wacker miteinander gestritten, der Schwabe Zeppelin und der Pfälzer Parseval. Sie sind nicht immer sanft miteinander verfahren, das wäre bei ihrem Temperament auch unnatürlich gewesen. Aber sie kämpften offen miteinander, und jeder ehrte im anderen den Erfinder, von dem er wusste, daß er sich gegen eine Welt von Unverstand, Unkenntnis und Bequemlichkeit zu wehren hatte. Parseval jedenfalls konnte diesen Kampf nicht nobler beenden, als mit seiner 1929 erschienen Schrift ›Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt‹.«