Planfeststellungsbeschluss - Flughafen Braunschweig-Wolfsburg
Planfeststellungsbeschluss - Flughafen Braunschweig-Wolfsburg
Planfeststellungsbeschluss - Flughafen Braunschweig-Wolfsburg
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Niedersächsische Landesbehörde<br />
für Straßenbau und Verkehr<br />
- 3326(WF)-30310 Fh BS -<br />
<strong>Planfeststellungsbeschluss</strong><br />
Verlängerung der Start- und Landebahn des<br />
<strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
vom 15. Januar 2007
Inhaltsverzeichnis<br />
Inhaltsverzeichnis………………………………………………………………………………...…... 2<br />
Abkürzungsverzeichnis………………………………………………………………………………. 8<br />
A.<br />
Feststellender Teil………………………………………………………………….………..……… 10<br />
1.<br />
Planfeststellung…………………………………………………………………….………………... 10<br />
1.1 Planunterlagen……………………………………………………………………………. 10<br />
1.1.1 <strong>Flughafen</strong>………………………………………………………………. 10<br />
1.1.2 Neubau der östlichen Umfahrung…………………………………… 12<br />
1.1.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Waldumbau,<br />
Zielbestockung………………………………………………………… 12<br />
1.1.4 Grunderwerb…………………………………………………………… 13<br />
2.<br />
Auflagen……………………………………………………………………………………………….. 14<br />
2.1 zur Vermeidung und Minderung sonstiger Auswirkungen………………………….. 14<br />
2.2 zu Altlasten………………………………………………………………………………. 14<br />
2.3 zu Immissionen während der Bauphase……………………………………….…..... 15<br />
2.4 zum Lärmschutz…………………………………………………………………….…... 15<br />
2.5 zum Naturschutz und zur Umwelt…………………………………………………..… 16<br />
2.6 zu landwirtschaftlichen Belangen…………………………………………………...… 18<br />
2.7 Auflagenvorbehalt…………………………………………………………………….… 19<br />
3.<br />
Genehmigungen, Erlaubnisse, Befreiungen, Zulassungen………………………………….. 19<br />
3.1 Erlaubnisse, Genehmigungen und Plangenehmigungen nach dem NWG………….. 19<br />
3.1.1 Einleitungserlaubnis……………………………………………….... 19<br />
3.1.1.1 Auflagen………………………………………..…….…... 19<br />
3.1.1.2 Auflagenvorbehalt………………………………..……... 20<br />
3.1.1.3 Auflagen für alle Erlaubnisse…………………………... 20<br />
3.1.1.4 Widerruf bestehender Erlaubnisse…………...……….. 21<br />
3.1.2 Überschwemmungsgebiete….………………………………..…… 21<br />
3.1.2.1 Auflage…………………………………………………… 21<br />
3.1.3 Gewässerausbau………………………………………………...…. 21<br />
3.1.3.1 Auflagen….…………………………………….………... 21<br />
3.1.4. sonstige wasserrechtliche Belange…………………..….……..…. 22<br />
3.1.4.1 Hinweise zum Wasserschutzgebiet…………………... 22<br />
3.1.4.2 Hinweise zu temporären Wasserentnahmen………… 22<br />
3.1.4.3 Hinweise zur Gewässerunterhaltung………………..... 22<br />
3.2 Entscheidungen nach naturschutzrechtlichen Bestimmungen…….……………….… 22<br />
3.2.1 Zulassung gem. § 34c Abs. 3 NNatG………………………….….. 22<br />
3.2.2 Genehmigung gem. § 28a Abs. 5 NNatG………………………… 22<br />
3.2.3 Befreiungen nach § 62 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG…………. 23<br />
3.3 Sonstige Genehmigungen………………………………………………………………... 26<br />
4.<br />
Vereinbarungen und Zusagen………………………………………………………………….…. 27<br />
4.1 Vereinbarungen…………………………………………………………………… 27<br />
4.2 Zusagen…………………………………………………………………..……….. 27<br />
- 2 -
5.<br />
Entscheidungen über Einwendungen………………………………………………………....… 28<br />
6.<br />
Nachrichtliche Hinweise…………………………………………………………….……………… 29<br />
B.<br />
Begründender Teil…………………………………………………………………………….…….. 29<br />
7.<br />
Vorhaben und Verfahrensablauf…………………………………………………….……………. 29<br />
7.1 Vorhaben………………..…………………………………………………………... 29<br />
7.2 Verfahrensablauf…………………………………………………………………… 30<br />
7.3 Verfahrenseinwendungen…………………………………………………………. 31<br />
8.<br />
Planrechtfertigung, Bedarfsbegründung, Widmung…………………………..……………… 37<br />
8.1 Besonderheiten des VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong>……………………………. 38<br />
8.2 Ausbaubedarf……………………………………………………………………….. 39<br />
8.2.1 Sicherung Avionik- und Mobilitätstechnikcluster…………………… 39<br />
8.2.2 Flugsicherheit………………………………………………………….. 43<br />
8.2.3 Sonstiger Verkehrsbedarf…………………………………………….. 43<br />
8.3 Realisierbarkeit……………………………………………………………………... 45<br />
8.4 Touristik- und Linienflugverkehr…………………………………………………... 45<br />
8.5 Arbeitsplätze………………………………………………………………………… 46<br />
8.6 Widmung…………………………………………………………………………….. 47<br />
9.<br />
Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Belangen der Raumordnung,<br />
Landesplanung und sonstigen Planungen………………………………………………..……. 48<br />
10.<br />
Varianten………………………………………………………………………………………………. 51<br />
10.1 Varianten zur Verlängerung der SLB……………………………………….……. 51<br />
10.1.1 Null-Variante 2020……………………………………………...…….. 52<br />
10.1.2 <strong>Flughafen</strong> externe Alternativen……………………………………… 53<br />
10.1.3 Reduzierte Verlängerung…………………………………………….. 53<br />
10.1.4 Westverlängerung…………………………………………………..… 54<br />
10.1.5 Drehungsvarianten………………………………………………...…. 54<br />
10.2 Einwendungen…………………………………………………………...…………. 56<br />
11.<br />
Technische Planung <strong>Flughafen</strong>..…………………………………………………………….…… 62<br />
11.1 Flugbetriebsflächen………………………………………………………………… 62<br />
11.2 Einwendungen zur Technischen Planung <strong>Flughafen</strong>……………………..……. 65<br />
12.<br />
Straßenanbindung…………………………………………………………………………………... 68<br />
12.1 Beschreibung……………………………………………………………..………… 68<br />
12.2 Alternativen………………………………………………………………………….. 68<br />
12.3 Einwendungen………………………………………………………………...……. 72<br />
- 3 -
13.<br />
Flugbetrieb……………………………………………………………………………………………. 74<br />
13.1 Flugsicherheit……………………………………………………………………….. 74<br />
13.1.1 Allgemeine Einwendungen……………………………………...…… 76<br />
13.1.2 Einwendungen zu Kerosinablässen………………………………… 79<br />
13.1.3 Einwendungen zu Wirbelschleppen………………………………… 80<br />
13.1.4 Sonstige Einwendungen…………...…………………………...……. 80<br />
13.2 Einwendungen zur Start- und Landebahnnutzung, Flugrouten,<br />
Überflughöhen……………................................................................................ 81<br />
14.<br />
Lärm……………………………………………………………………………………………………. 83<br />
14.1 Fluglärm……………………………………………………………………...….…. 83<br />
14.1.1 Einwendungen zum Fluglärm………………………………...……… 86<br />
14.1.1.1 Eingangsgrößen………………………………………….. 86<br />
14.1.1.2 Berechnungsansätze…………………………………….. 88<br />
14.1.1.3 Ergebnisse………………………………………………… 89<br />
14.2 Bodenlärm……………………………………….………………………..……….. 92<br />
14.2.1 Einwendungen zum Bodenlärm…………………………….............. 93<br />
14.2.1.1 Eingangsgrößen………………………………………….. 93<br />
14.2.1.2 Berechnungsansätze…………………………………….. 94<br />
14.2.1.3 Ergebnisse………………………………………………… 95<br />
14.3 Verkehrslärm zur östlichen Umfahrung……………………………………..….. 96<br />
14.3.1 Einwendungen zum Verkehrslärm der östlichen Umfahrung…….. 97<br />
14.4 Lärmmedizinisches Gutachten…………..…………………………………….... 97<br />
14.4.1 Einwendungen zum lärmmedizinischen Gutachten………….……. 100<br />
14.5 Einwendungen zur allgemeinen Lärmbetroffenheit und<br />
Lärmschutzforderungen………….………………………………………………. 106<br />
15.<br />
Luftschadstoffe und Klima……………………………………………………………..………….. 108<br />
15.1 Allgemeine Schadstoffangelegenheiten……………………………………….… 110<br />
15.1.1 Einwendungen zu allgemeinen Schadstoffangelegenheiten…….. 110<br />
15.2 Technisches Luftschadstoffgutachten………………………………………….... 113<br />
15.2.1 Einwendungen zu Eingangsgrößen und<br />
Berechnungsansätze………………………………………………..... 113<br />
15.2.2 Einwendungen zu Ergebnissen……………………………………… 114<br />
15.3 Veränderung des Kleinklimas………………………………………………….….. 116<br />
15.3.1 Einwendungen zur Veränderung des Klimas…………………….… 116<br />
16.<br />
Natur und Landschaft………………………………………………………………………………. 117<br />
16.1 Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung……………………………….….….… 117<br />
16.1.1 Eingriff………………………………………………………….…..… 117<br />
16.1.2 Vermeidungs-, Verminderungs- und Schutzmaßnahmen………. 118<br />
16.1.2.1 Allgemeines……………...………………………….…. 118<br />
16.1.2.2 Mittelwald……………..…………………………….….. 118<br />
16.1.2.3 Niederwald……………………………………………... 118<br />
16.1.2.4 Weitere Vermeidungs-, Verminderungs- und<br />
Schutzmaßnahmen………………………………….… 120<br />
16.1.3 Kompensationsbedarf……………………………………………..... 122<br />
16.1.3.1 Allgemeines…………………………………………..… 122<br />
16.1.3.2 Kompensationsbedarf für Eingriffe in den Baumbestand……………………………………….…………….<br />
122<br />
16.1.3.3 Kompensationsbedarf für sonstige Eingriffe………… 124<br />
16.1.4 Ausgleichsmaßnahmen…………………………………………..… 125<br />
- 4 -
- 5 -<br />
16.1.4.1 Allgemeines………………………………………….…. 125<br />
16.1.4.2 Einwendungen zu Ausgleichsmaßnahmen…………. 126<br />
16.1.5 Abwägung……………………………………………………….…… 126<br />
16.1.6 Ersatzmaßnahmen……………………………………………..…… 127<br />
16.1.6.1 Interne Ersatzmaßnahmen………………………..….. 128<br />
16.1.6.2 Externe Ersatzmaßnahmen……………………..……. 129<br />
16.1.6.3 Einwendungen gegen externe Ersatzmaßnahmen………………………………………….….….…….<br />
129<br />
16.1.6.3.1 Zweifel an der Eignung der Maßnahme…………………………..……………<br />
129<br />
16.1.6.3.2 Gefahr der Doppelbelegung…………... 131<br />
16.1.6.3.3 Befürchtung unverhältnismäßiger Belastung<br />
der Maßnahme………….…….. 132<br />
16.1.6.3.4 Sonstiges...………………………….….. 135<br />
16.2 Waldbetroffenheiten………………………………………………………………. 137<br />
16.2.1 Einwendungen zu Waldbetroffenheiten…………………..…….… 138<br />
16.3 Schutzgebiete…………………………………………………………………...… 142<br />
16.3.1 Schutzgebiete nach der FFH-Richtlinie…………………………... 142<br />
16.3.2 Vogelschutzgebiet…………………………………………………... 145<br />
16.3.2.1 Verträglichkeitsprüfung…………………………..… 145<br />
16.3.2.2 Ausnahmen……………………………………….…. 148<br />
16.3.2.2.1 Alternativen…………..…………….. 148<br />
16.3.2.2.2 Öffentliches Interesse.………..…… 152<br />
16.3.2.2.3 Kohärenzmaßnahmen……….……. 153<br />
16.3.2.3 Einwendungen………………………………………. 157<br />
16.3.3 Landschaftsschutzgebiet…………………………………….…..…. 162<br />
16.4 Artenschutz……………………………………………………………………..…. 163<br />
16.4.1 Verbote…………………………………………………………..…… 163<br />
16.4.2 Ausnahmen……………………………………………………….…. 164<br />
16.4.3 Befreiungen……………………………………………………..…… 164<br />
16.4.3.1 Überwiegende Gründe des Allgemeinwohls……. 164<br />
16.4.3.2 Entgegenstehende Vorschriften des Gemeinschaftsrechts………………………………………..<br />
164<br />
16.4.3.2.1 Art. 12 FFH-RL…………………… 165<br />
16.4.3.2.2 Art. 5 Buchst. b VSchRL….……... 165<br />
16.4.3.2.3 Art. 5 Buchst. d VSchRL………… 166<br />
16.4.4 Einwendungen………………………………………………………. 167<br />
16.5 Biotopschutz……………………………………………………………………….. 167<br />
17.<br />
Erholung………………………………………………………………………………………………. 167<br />
17.1 Verlust von Naherholungsgebieten……….…………………………………..... 167<br />
17.2 Einwendung zur Beeinträchtigung der Erholung…………………………..….. 168<br />
18.<br />
Wasser- und bodenrechtliche Regelungen, Altlasten………………………………………… 169<br />
18.1 Einwendungen zum Entwässerungssystem…………………………………… 170<br />
18.2 Einwendungen zur Entwässerung des <strong>Flughafen</strong>s………………………….... 171<br />
18.3 Einwendungen zum Schadstoffeintrag……………………………………….… 173<br />
18.4 Einwendungen zur Flächenversiegelung…………………………………….… 174<br />
18.5 sonstige Einwendungen………………………………………………………….. 175
19.<br />
Unmittelbare Grundstücksbetroffenheiten……………………………………………………… 176<br />
19.1 allgemeine Einwendungen zu Beeinträchtigungen der Erwerbstätigkeit/Existenzgefährdung………………………………………………………..…<br />
176<br />
19.2 Wertminderung von Immobilien und Grundstücken…………………………... 178<br />
19.3 Individuelle Einwendungen von Grundstückseigentümern…………………… 179<br />
20.<br />
Sonstiges……………………………………………………………………………………………… 190<br />
20.1 Eigentums- und Nutzungsrechte………………………………………………... 190<br />
20.1.1 Jagdrechte………………………………………………………..….. 190<br />
20.1.2 Wasserrechte……………………………………………………..…. 190<br />
20.1.3 Leitungsrechte……………………………………………………..… 191<br />
20.2 sonstige Betroffenheiten…………………………………………………………. 192<br />
21.<br />
Umweltverträglichkeitsprüfung…………………………………………………………………… 193<br />
21.1 Allgemeines………………………………………………………………………... 193<br />
21.2 Zusammenfassende Darstellung gem. § 11 UVPG…………………………… 193<br />
21.2.1 Schutzgut Mensch………………………………………………..…. 197<br />
21.2.1.1 Lärm………………………………………………….. 197<br />
21.2.1.2 Schadstoffe……………………………………….…. 198<br />
21.2.1.3 Erholungs- und Freizeitfunktion…………………... 199<br />
21.2.1.4 Sonstiges…………………………………………….. 199<br />
21.2.2 Schutzgut Tiere und Pflanzen……………………………………… 200<br />
21.2.2.1 Großräumige Naturschutzplanungen…………..… 200<br />
21.2.2.2 Verlust und Beeinträchtigungen von Biotop-<br />
Typen/Lebensräumen…………………………….... 200<br />
21.2.2.3 Veränderung der Artenvielfalt, Verlust und<br />
Beeinträchtigung lebensraumtypischer sowie<br />
gefährdeter Arten…………………………………… 201<br />
21.2.2.4 Ergänzende Kernaussagen der Bedenken und<br />
Stellungnahmen…………………………….………. 203<br />
21.2.3 Schutzgut Boden………………………………………..…………... 203<br />
21.2.4 Schutzgut Wasser……………………………………..……………. 204<br />
21.2.5 Schutzgut Klima/Luft………………………………………...……… 205<br />
21.2.6 Schutzgut Landschaft……………………………………………..... 205<br />
21.2.7 Schutzgut Kultur und sonstige Sachgüter………………………... 206<br />
21.3 Bewertung der Umweltauswirkungen gem. § 12 UVPG…………………….... 207<br />
21.3.1 Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch……………………….. 207<br />
21.3.2 Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen…………... 208<br />
21.3.2.1 Bewertung der Auswirkungen………………….…. 208<br />
21.3.2.2 Einwendungen…………………………………….… 210<br />
21.3.3 Auswirkungen auf das Schutzgut Boden…………………………. 226<br />
21.3.4 Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser………………………... 226<br />
21.3.5 Auswirkungen auf das Schutzgut Klima/Luft……………………... 228<br />
21.3.6 Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft…………………..... 229<br />
21.3.7 Auswirkungen auf das Schutzgut Kultur und sonstige<br />
Sachgüter…………………………………………………………..… 230<br />
21.3.8 Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern………………………………………………………………….....<br />
231<br />
21.4 Umweltverträglichkeitsprüfung für die Waldneugründungsmaßnahme<br />
E 3 im Bereich Bevenrode….......................................................................... 232<br />
21.4.1 Allgemeines…………………………………………………………. 232<br />
21.4.2 Zusammenfassende Darstellung gem. § 11 UVPG…………….. 232<br />
21.4.3 Bewertung der Umweltauswirkungen gem. § 12 UVPG………... 235<br />
- 6 -
- 7 -<br />
21.4.4 Einwendungen………………………………………………………. 236<br />
21.5 allgemeine bzw. standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls nach dem<br />
NUVPG für weitere Erstaufforstungen…………..……………………………... 237<br />
22.<br />
Gesamtabwägung…………………………………………………………………………….……... 238<br />
23<br />
Hinweise……………………………………………………………………………………………….. 239<br />
24.<br />
Kostenentscheidung…………………………………………………………………………….….. 239<br />
C.<br />
Rechtsbehelfsbelehrung………………………………………………………………………….... 239
Abkürzungsverzeichnis<br />
a. E. am Ende<br />
AFI Aerodata Flightinspection<br />
APU Hilfsstrahltriebwerk zur Energieversorgung (Auxilary Power Unit)<br />
Art. Artikel<br />
ASDA verfügbare Startabbruchstrecke<br />
ATTAS Experimental- und Forschungsflugzeug (Advanced Technologies and<br />
Testing Aircraft System)<br />
AzB Anleitung zur Berechnung<br />
BAB Bundesautobahn<br />
BauNVO Baunutzungsverordnung<br />
BfN Bundesamt für Naturschutz<br />
BGBl Bundesgesetzblatt<br />
BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz<br />
BImSchV Bundesimmissionsschutz Verordnung<br />
BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit<br />
BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung<br />
BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz<br />
BSB5 biochemischer Sauerstoffbedarf<br />
CAT Kategorie/Betriebsstufe<br />
CD-ROM Compact Disc - Read-only Memory<br />
CO Kohlenmonoxid<br />
CSB chemischer Sauerstoffbedarf<br />
dB(A) Dezibel, physikalische Einheit des A-bewerteten Schalldruckpegels<br />
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH<br />
DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt<br />
DVO LuftBO Durchführungsverordnung zur Betriebsordnung für Luftfahrtgerät<br />
DWD Deutscher Wetterdienst<br />
EASA Europäische Agentur für Flugsicherheit<br />
EU Europäische Union<br />
EuGH Europäischer Gerichtshof<br />
FAA Luftfahrtaufsichtsbehörde (Federal Aviation Administration)<br />
FBP <strong>Flughafen</strong>bezugspunkt<br />
FFH Fauna-Flora-Habitat<br />
FFH-RL Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie<br />
ft. Feet/Fuß (0,304 m)<br />
GBAS Ground Based Augmentation System = Satelliten gestütztes<br />
Präzisionslandesystem<br />
GG Grundgesetz<br />
GIRL Geruchsimmissionsrichtlinie<br />
GPU Ground Power Unit<br />
GSM-R Mobilfunksystem für Eisenbahnen<br />
HEZ Haupteinflugzeichen<br />
ICAO International Civil Aviation Organisation = Intern. Zivilluftfahrorganisation<br />
ILS Instrumentenlandesystem<br />
i.V.m. in Verbindung mit<br />
JAR-OPS Gemeinsame europäische Betriebsvorschriften für Flächenflugzeuge<br />
im gewerbsmäßigen Einsatz<br />
LAI Länderausschuss für Immissionsschutz<br />
LBA Luftfahrtbundesamt<br />
LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan<br />
LDA verfügbare Landestrecke<br />
- 8 -
- 9 -<br />
Leq äquivalenter Dauerschallpegel, q<br />
LLS Landekurssender<br />
LÖWE Langfristige ökologische Waldentwicklung<br />
LROP Landesraumordnungsprogramm<br />
LRP Landschaftsrahmenplan<br />
LSG Landschaftsschutzgebiet<br />
LuftKostVO Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung<br />
LuftVG Luftverkehrsgesetz<br />
LuftVZO Luftverkehrszulassungsordnung<br />
lx Lux = Beleuchtungsstärke<br />
MIV motorisierter Individualverkehr<br />
NH4-N Ammoniumstickstoff<br />
NLÖ Niedersächsisches Landesamt für Ökologie<br />
NLStBV Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr<br />
NM Nautische Meilen<br />
NN Normal Null<br />
NNatG Niedersächsisches Naturschutzgesetz<br />
NO 2 Stickstoffdioxid<br />
NROG Niedersächsisches Raumordnungsgesetz<br />
NSG Naturschutzgebiet<br />
NStrG Niedersächsisches Straßengesetz<br />
NUVPG Niedersächsisches Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
NVwVfG Niedersächsisches Verwaltungsverfahrensgesetz<br />
NWaldLG Niedersächsisches Gesetz über den Wald und die Landschaftsordnung<br />
NWG Niedersächsisches Wassergesetz<br />
ÖPNV öffentlicher Personennahverkehr<br />
OVG Oberverwaltungsgericht<br />
PAK polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe<br />
PCN Lastklassifikationszahl zur Tragfähigkeit des Belages<br />
PM 10 Feinstaubpartikel kleiner als 10 Mikrometer<br />
RAS-LP 4 Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege; Abschnitt:<br />
Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei<br />
Baumaßnahmen<br />
RiStWag Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten<br />
RL Richtlinie<br />
ROV Raumordnungsverfahren<br />
RRB Regenrückhaltebecken<br />
RROP Regionales Raumordnungsprogramm<br />
SLB Start- und Landebahn<br />
SO 2 Schwefeldioxid<br />
TA Lärm Technische Anleitung Lärm<br />
TODA verfügbare Startstrecke<br />
TORA verfügbare Startlaufstrecke<br />
TU Technische Universität<br />
UBA Umweltbundesamt<br />
UVPG Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz<br />
UVS Umweltverträglichkeitsstudie<br />
VDI Verein Deutscher Ingenieure<br />
VEZ Voreinflugszeichen<br />
VFH Verkehrsflughafen<br />
VSG Vogelschutzgebiet<br />
VSchRL Vogelschutzrichtlinie<br />
VV Verwaltungsvorschriften<br />
VwKostG Verwaltungskostengesetz<br />
VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz
Planfeststellungsverfahren für die<br />
PLANFESTSTELLUNGSBESCHLUSS<br />
- 10 -<br />
Verlängerung der Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
einschließlich Anlagen der technischen Ausrüstung<br />
und Neubau der östlichen Umfahrung sowie landschaftspflegerischer<br />
Kompensationsmaßnahmen in den Gemarkungen Watenbüttel, Waggum,<br />
Querum, Hondelage, Bienrode, Dibbesdorf, Thune und Bevenrode der<br />
Stadt <strong>Braunschweig</strong>, den Gemarkungen Ehmen, Heiligendorf und Hattorf<br />
der Stadt <strong>Wolfsburg</strong>, der Gemarkung Bechtsbüttel der Samtgemeinde Papenteich,<br />
den Gemarkungen Destedt und Cremlingen der Gemeinde<br />
Cremlingen und den Gemarkungen Lehre und Groß Brunsrode der Gemeinde<br />
Lehre<br />
A. Feststellender Teil<br />
1. Planfeststellung<br />
Für das vorgenannte Bauvorhaben wird gemäß §§ 8 bis 10 des LuftVG vom 27.03.1999<br />
(BGBl. I S. 550) zuletzt geändert durch Gesetz vom 09.12.2006 (BGBl. I S. 2833), in Verbindung<br />
mit dem Niedersächsischen Verwaltungsverfahrensgesetz (NVwVfG) vom 03.12.1976<br />
(Nds. GVBl. S. 311), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 16.12.2004 (Nds.<br />
GVBl. S. 634) und §§ 72 ff. des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) in der Fassung der<br />
Bekanntmachung vom 23.01.2003 (BGBl. I S. 102), zuletzt geändert durch Gesetz vom<br />
05.05.2004 (BGBl. I S. 718), der aus den unter Ziff. 1.1 aufgeführten Unterlagen bestehende<br />
Plan festgestellt.<br />
1.1 Planunterlagen<br />
In den Planunterlagen sind Änderungen und Ergänzungen, die sich im Laufe des Anhörungsverfahrens<br />
ergeben haben, durch Tekturen, ergänzende Unterlagen und Unterlagen,<br />
welche die ursprünglichen Planunterlagen ersetzen, enthalten.<br />
1.1.1 <strong>Flughafen</strong><br />
Plan der Flugbetriebsflächen i.M. 1:5000<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 1<br />
Plan der baulichen Anlagen i.M. 1:5000<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 2<br />
Plan technische Ausrüstung i.M. 1:5000<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 3
Plan <strong>Flughafen</strong>gelände/Zaun i.M. 1:5000<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 4<br />
Gradiente Start/Landebahn i.M. 1:2000/200<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 5<br />
Gradiente Rollbahn „A“ neu i.M. 1:2000/200<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 6<br />
Querschnitte Start-/Landebahn/Rollbahn „A“<br />
i.M. 1:2500/250 vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 7<br />
Querschnitte Vorfeld i.M. 1:1000/100<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 8<br />
Lageplan HEZ 08 i.M. 1:2500 vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 9<br />
Lageplan VEZ 08 i.M. 1:2500 vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 10<br />
Lageplan HEZ 26 i.M. 1:2500 vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 11<br />
Lageplan VEZ 26 i.M. 1:2500 vom 30.05.2005 Unterl. 5.1, Plan 12<br />
Lageplan Erschließung Anflugbefeuerung 08/West<br />
i.M. 1:5000 vom 17. Juli 2006 Unterl. 5.1, Plan 12a<br />
Entwässerungsplanung, Lageplan, Planung West<br />
i.M. 1:1000 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 7<br />
Entwässerungsplanung, Lageplan, Planung Süd<br />
i.M. 1:1000 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 8<br />
Entwässerungsplanung, Lageplan 1, Planung Ost<br />
i.M. 1:1000 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 9<br />
Entwässerungsplanung, Lageplan 2, Planung Ost<br />
i.M. 1:1000 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 10<br />
Entwässerungsplanung, Längsschnitte, Regen-<br />
wasserkanal Süd i.M. 1:1000/100 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 11<br />
Entwässerungsplanung, Längsschnitte, Regen-<br />
wasserkanal Ost i.M. 1:1000/100 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 12<br />
Entwässerungsplanung, Längsschnitte, Regen-<br />
wasserkanal Rollbahn „A“ neu i.M. 1:1000/100<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 13<br />
Entwässerungsplanung, Bauwerkszeichnung RRB<br />
und BF Süd i.M. 1:250 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 14<br />
Entwässerungsplanung, Bauwerkszeichnung RRB<br />
und BF Ost i.M. 1:250 vom 30.05.2005 Unterl. 5.4, Anl. 15<br />
- 11 -
1.1.2 Neubau der östlichen Umfahrung<br />
Erläuterungsbericht (Deckblatt) vom 20.11.2006 Unterl. 5.3, Bl. 1 – 20<br />
Straßenquerschnitte (Deckblätter) i.M. 1:50<br />
vom 31.07.2006 / 01.11.2006 Unterl. 5.3, Pläne 4-1 - 4-6<br />
Lagepläne (Deckblätter) i.M. 1:1000<br />
vom 31.07.2006 / 01.11.2006 Unterl. 5.3, Pläne 5-1 - 5-3<br />
Höhenpläne i.M. 1:1000/100 vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Pläne 6-1 u. 6-2<br />
Lageplan der Entwässerungsmaßnahmen i.M. 1:1000<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Plan, 8.3-1<br />
Lageplan Regenrückhaltebecken i.M. 1:250<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Plan 8.5-1<br />
Längsschnitt Regenrückhaltebecken i.M. 1:250<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Plan 8.5-2<br />
Querschnitt Regenrückhaltebecken i.M. 1:250<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Plan 8.5-3<br />
Lageplan Leitungstrassen (Deckblatt) i.M. 1:2000<br />
vom 01.11.2006 Unterl. 5.3, Plan 9-1<br />
Bauwerksplan i.M. 1:250 vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Plan. 10.1<br />
Bauwerksverzeichnis vom 30.05.2005 Unterl. 5.3, Anl. 10.2<br />
1.1.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Waldumbau, Zielbestockung<br />
Maßnahmekartei (Deckblatt) vom 20.11.2006 Unterl. 6.1, Bl. 1-60<br />
Übersichtlageplan/Maßnahmen vor Ort (Deckblatt)<br />
i.M. 1:5000 vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 2<br />
Übersichtslageplan/Ersatzmaßnahmen (Deckblatt)<br />
i.M. 1:50000 vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3<br />
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 3,<br />
Bevenrode (Deckblatt) i.M. 1:5000 vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.1<br />
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 4,<br />
Beberbach (Deckblatt) i.M. 1:5000 vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.2<br />
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 5,<br />
Sandbach/Schunter (Deckblatt) i.M. 1:5000<br />
vom 20.11.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.3<br />
- 12 -
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 6<br />
Weddel (Deckblatt) i.M. 1:5000 vom 20.11.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.4<br />
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 7,<br />
Groß Brunsrode (Deckblatt) i.M. 1:5000<br />
vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.5<br />
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 8<br />
Flächen westl. des FFH-Gebietes 101 (V 48)<br />
(Deckblatt) i.M. 1:5000 vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.6<br />
Übersichtslageplan /Maßnahmekomplex E 9<br />
Flächen südl. Heiligendorfer Holz (Deckblatt)<br />
i.M. 1:5000 vom 01.08.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.7<br />
Übersichtslageplan/Maßnahmekomplex E 10<br />
Flächen östl. des Vogelschutzgebietes V 48<br />
(Deckblatt) i.M. 1:5000 vom 31.07.2006 Unterl. 6.1, Plan P 3.8<br />
Übersichtslageplan Kohärenzmaßnahme „Sundern“<br />
(Deckblatt) i.M. 1:5000 vom 20.11.2006 Unterl. 6.1, Plan P 4<br />
Waldinanspruchnahme Ausbaufall 2020<br />
i.M. 1:5000 vom 30.05.2005 Unterl. 6.2, Plan Forst-3a<br />
Baumhöhenbegrenzung i.M. 1:5000 vom 30.05.2005 Unterl. 6.2, Plan Forst-4<br />
Zielbestockung Ausbaufall 2020 i.M. 1:5000<br />
vom 30.05.2005 Unterl. 6.2, Plan Forst-5<br />
1.1.4 Grunderwerb<br />
Grunderwerbsverzeichnis(Deckblatt)<br />
vom 22./28.11.2006 Unterl. 11.1, Bl. 1-26<br />
Grunderwerbspläne (Deckblätter) i.M. 1:2000<br />
vom 31.07.2006 / 20.11.2006 / 28.11.2006 Unterl. 11.2,<br />
Pläne<br />
11.2/1 – 11.2/4;<br />
11.2/6 – 11.2/9;<br />
11.2/11 - 11.2/16<br />
- 13 -
2. Auflagen<br />
2.1<br />
Auflagen zur Vermeidung und Minderung sonstiger Auswirkungen<br />
2.1.1<br />
Der Maßnahmeträger wird verpflichtet, auf Antrag des jeweils betroffenen Eigentümers die<br />
Kosten für geeignete Maßnahmen zur Vermeidung von Schäden von Wirbelschleppen zu<br />
erstatten, sofern nach der Inbetriebnahme des Ausbauvorhabens nachweislich Schäden<br />
durch Wirbelschleppen an Gebäuden auftreten.<br />
2.1.2<br />
Beleuchtungsanlagen sind im Rahmen der Ausführungsplanung so einzurichten und zu betreiben,<br />
dass nach dem Stand der Technik vermeidbare unzumutbare Beeinträchtigungen<br />
der Umgebung gem. der LAI „Licht-Leitlinie“-Hinweise zur Messung und Beurteilung von<br />
Lichtimmissionen vom 20.05.2001 ausgeschlossen sind.<br />
- 14 -<br />
2.1.3<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, im Zuge der Ausführungsplanung zur Installation<br />
des VEZ 26 auf dem GSM-R Mast der DB Netz AG in Lehre, dem Eisenbahnbundesamt die<br />
entsprechende Baumaßnahme an der bahntechnischen Einrichtung zur Genehmigung vorzulegen.<br />
Es ist darauf zu achten, dass die GSM-R Anlage auch bei Wartungen des VEZ immer betriebsbereit<br />
sein muss und nicht abgeschaltet werden darf. Der Zugang zum Mast ist zwischen<br />
der DB Netz AG und dem Maßnahmeträger einvernehmlich zu regeln.<br />
2.1.4<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, zur Einhaltung der Sicherheitsabstände keine<br />
hochwüchsigen Anpflanzungen unter Freileitungen bzw. in dem Schutzbereich der Leitungen<br />
vorzunehmen. Die Wuchshöhenbeschränkung ist mit den betroffenen Leitungsträgern abzustimmen<br />
und in der landschaftspflegerischen Ausführungsplanung zu berücksichtigen.<br />
2.1.5<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, bei Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an Gewässern<br />
einen Gewässerrandstreifen entsprechend der jeweiligen Unterhaltungsordnung für das<br />
betroffene Gewässer, von jeglicher Bepflanzung frei zu halten, und die Bepflanzung im<br />
Rahmen der Ausführungsplanung mit den jeweiligen Unterhaltungspflichtigen für das Gewässer<br />
einvernehmlich abzustimmen.<br />
2.2<br />
Auflagen zu Altlasten<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, im Plangebiet durch Erdarbeiten freigelegte Altablagerungen<br />
zu dokumentieren. Die Dokumentationen, die Lage der Flächen, Auffälligkeiten,<br />
chemische Analysen, den weiteren Umgang mit ermittelten Altablagerungen, wie teilweise<br />
Beseitigung, Versiegelung usw. beinhalten muss, ist der unteren Bodenschutzbehörde der<br />
Stadt <strong>Braunschweig</strong> zur Verfügung zu stellen.
2.3<br />
Auflagen zu Immissionen in der Bauphase<br />
2.3.1<br />
Während der Bauausführung sind nach dem Stand der Technik vermeidbare schädliche<br />
Umwelteinwirkungen (insbesondere Lärm) auf die zum Wohnen dienenden Gebiete, sowie<br />
auf sonstige schutzwürdige Bereiche nach Maßgabe von § 22 BImSchG zu verhindern.<br />
Die einschlägigen Vorschriften, insbesondere:<br />
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm-Geräuschimmissionen (VV-<br />
Baulärm) vom 19.08.1970; 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetztes<br />
(Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung – 32. BImSchV)<br />
sind einzuhalten.<br />
Darüber hinaus ist sicherzustellen:<br />
- 15 -<br />
- Sofern trotz Optimierung der Baustelleneinrichtung, der Bauablaufpläne und der Betriebszeiten<br />
der Baustelle die Überschreitung von Immissionsrichtwerten der VV-Baulärm<br />
zu besorgen ist, sind lärmarme Baumaschinen einzusetzen<br />
- lärmintensive Geräte sind in maximaler Entfernung zur Wohnbebauung aufzustellen.<br />
Soweit im Zuge der Bauausführung Anlagen errichtet werden, die einer immissionsschutzrechtlichen<br />
Genehmigung bedürfen, ist die entsprechende Genehmigung bei der zuständigen<br />
Genehmigungsbehörde einzuholen.<br />
2.3.2<br />
Luftreinhaltung während der Bauausführung<br />
Zur Minimierung von Dieselrußemissionen und Staubemissionen ist während der Bauausführung<br />
sicherzustellen, dass insbesondere<br />
- sowohl auf der Baustelle, als auch auf den öffentlichen Straßen nur Fahrzeuge mit<br />
schadstoffarmen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden, die der Europäischen Abgasnorm<br />
entsprechen,<br />
- Motoren von Fahrzeugen und Geräten nicht länger als notwendig ungenutzt betrieben<br />
werden,<br />
- bei trockener Witterung Flächen, die zur Staubaufwirbelung neigen, befeuchtet werden,<br />
- bei trockener Witterung Baumaschinen und LKW langsam fahren, soweit Arbeiten in der<br />
Nachbarschaft von Wohngebieten stattfinden.<br />
2.4<br />
Auflagen zum Lärmschutz<br />
2.4.1<br />
Der Maßnahmeträger hat der Planfeststellungsbehörde jeweils bis spätestens 31.01. eines<br />
jeden Jahres die Gesamtzahl der im Vorjahr vom Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
aus und zum Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> hin erfolgten Linien- und Tou-
istikflüge zu benennen und auf Verlangen der Planfeststellungsbehörde auch nachzuweisen.<br />
2.4.1.1<br />
Die Planfeststellungsbehörde behält sich vor,<br />
a) bei Überschreiten einer Zahl von mehr als drei vom und zum Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
erfolgenden Linien- oder Touristikflügen pro Woche von dem Maßnahmeträger<br />
die Vorlage von auf der Basis der dann maßgeblichen Gesamtzahl an Flugbewegungen<br />
zu erstellenden physikalischen Flug- und Bodenlärmgutachten zu verlangen,<br />
b) von dem Maßnahmeträger nach Vorlage der unter Ziff. 2.4.1.1 Buchst. a) genannten Gutachten<br />
erforderlichenfalls die Vorlage eines Lärmmedizinischen Gutachtens zu verlangen<br />
- 16 -<br />
c) von dem Maßnahmeträger die auf der Grundlage des unter Ziff. 2.4.1.1 Buchstabe b) genannten<br />
Gutachtens, zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte anderer, die<br />
erforderlichen Maßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes einschließlich etwaiger<br />
notwendig werdender Entschädigungszahlungen zu verlangen<br />
2.4.2<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, eine Fluglärmmessstation im Bereich des westlichen<br />
Endes der SLB zu installieren, um die Einhaltung der mit dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong><br />
der damaligen Bezirksregierung <strong>Braunschweig</strong> vom 18.10.2000 (Ziff. 2.2) festgesetzten<br />
Außenwert-Pegel von 75 dB(A) zu dokumentieren, sofern sich die Anzahl der Nachtflugbewegungen<br />
auf über 6 Flugbewegungen pro Nacht erhöht.<br />
2.4.3<br />
Der Maßnahmeträger hat dem Eigentümer des Waggumer Weghauses, Grasseler Straße 5,<br />
38110 <strong>Braunschweig</strong>, auf Antrag die Kosten für den erforderlichen Schallschutz von schutzbedürftigen<br />
Räumen im Sinne von DIN 4109, die dem <strong>Flughafen</strong> zugewandt sind, zu erstatten.<br />
Zu erstatten sind die Kosten für<br />
- den Einbau von schallgedämpften Lüftungseinrichtungen<br />
- die Ertüchtigung der Umfassungsbauteile um einen äquivalenten Dauerschallpegel<br />
(außen) Leq3 von tags 62 dB(A) zu gewährleisten.<br />
Er hat dem Eigentümer ebenfalls auf Antrag Kosten für den erforderlichen Schallschutz am<br />
Biergarten des Waggumer Weghauses zu ersetzen. Erstattungsfähig sind die Kosten für die<br />
Errichtung einer abschirmenden Glaswandkonstruktion an der dem <strong>Flughafen</strong> zugewandten<br />
Seite des Biergartens.<br />
2.4.4<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, soweit die präventiven Richtwerte in Kindergärten<br />
und Schulen von 36 dB(A) bzw. 40 dB(A) innen nicht eingehalten werden, auf Antrag der<br />
Kindergarten- bzw. Schulträger, die Kosten für den Einbau von schallgedämpften Lüftungseinrichtungen<br />
an den, dem <strong>Flughafen</strong> zugewandten Räumen zu erstatten.<br />
2.5<br />
Auflagen zum Naturschutz und zur Umwelt<br />
2.5.1<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, vor Beginn der Baumaßnahme mit der zuständigen<br />
Denkmalschutzbehörde einvernehmliche Abstimmungen über ggfs. von dieser Behörde für
- 17 -<br />
erforderlich gehaltene Dokumentationen und Kartierungen möglicher beanspruchter Wölbäkker<br />
zu treffen.<br />
2.5.2<br />
Dem Maßnahmeträger wird zur Verminderung und Vermeidung von Beeinträchtigungen der<br />
Tier- und Pflanzenwelt aufgegeben, baubedingte Rodungen von Gehölzen nur außerhalb der<br />
Vegetationsperiode in der Zeit vom 1. Oktober bis Ende Februar durchzuführen. Unabhängig<br />
davon sind potenzielle Quartierbäume von Fledermäusen und Bilchen, oder Bäume, in denen<br />
sich möglicherweise Wochenstuben befinden, nicht vor dem 1. November zu fällen. Unmittelbar<br />
nach Fällung sind Höhlen in den entsprechenden Bäumen auf Besatz zu überprüfen<br />
und ggfs. eine Bergung der Tiere durch qualifiziertes Personal vorzunehmen.<br />
2.5.3<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, die planfestgestellten landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsmaßnahmen spätestens bis zum Ende des dritten Jahres nach dem Beginn<br />
der Rodungsarbeiten durchzuführen.<br />
2.5.4<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, sofern im Rahmen der Realisierung des Bauvorhabens<br />
über die erwarteten bzw. prognostizierten und den Ermittlungen für den landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsbedarf zugrunde gelegten jeweiligen Größen oder Anzahlen<br />
hinausgegangen werden muss, den dann erforderlichen Kompensationsumfang zu ermitteln,<br />
zu dokumentieren und im Rahmen einer Nachbilanzierung die ggfs. erforderliche Erhöhung<br />
des Kompensationsbedarfs zu Grunde zu legen. Die Planfeststellungsbehörde ist hiervon<br />
entsprechend zu unterrichten. Sie behält sich unter Hinweis auf Ziff. 2.7 vor, dem Maßnahmeträger<br />
ergänzende Kompensationsmaßnahmen aufzuerlegen.<br />
2.5.5<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, beim Verfüllen des Kleingewässers, Flurstück 2/2,<br />
Flur 12, Gem. Querum, im Rahmen der Ausführung dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es<br />
folgende Voraussetzungen zu beachten:<br />
-das Verfüllen des Kleingewässers darf nur in der Zeit vom 01.12. bis Ende Februar<br />
durchgeführt werden,<br />
-vor der Überbauung ist das Gewässer auf Amphibienbesatz zu prüfen<br />
-ggfs. erforderliche Umsetzungen von vorhandenen Amphibien sind artgerecht<br />
durchzuführen.<br />
2.5.6<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, mit dem Eigentümer der Flächen, auf denen die<br />
planfestgestellte Kohärenzmaßnahme KM vorgesehen ist, eine vertragliche Vereinbarung zu<br />
schließen, in der die genaue Durchführung dieser Maßnahme (insbesondere Regelungen zu<br />
erforderlichen Erhaltungs-, Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen und zur Art und Weise der<br />
Bewirtschaftung der Flächen einschließlich der Frage, wer hierfür verantwortlich ist)<br />
festgelegt wird.<br />
2.5.7<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, die gem. Art. 6 Abs. 1 FFH-RL von den zuständigen<br />
Behörden aufzustellenden Bewirtschaftungs- bzw. Managementpläne für die Nutzung<br />
der Wälder innerhalb des Natura 2000-Gebietes zu beachten.
- 18 -<br />
2.5.8<br />
Der Maßnahmeträger hat nach Maßgabe der festgestellten Maßnahmepläne und –blätter<br />
eine landschaftspflegerische Ausführungsplanung, die ein Pflanz-, Pflege-, Entwicklungs-<br />
und Unterhaltungskonzept beinhaltet, im Benehmen mit der jeweils zuständigen unteren Naturschutzbehörde,<br />
zu erarbeiten.<br />
Die Ausführungsplanung hat konkrete Arbeitsanweisungen in Form von Maßnahmeblättern<br />
zu enthalten. Hierbei sind die festgestellten Maßnahmeblätter entsprechend den Standortbedingungen,<br />
Bodenverhältnissen und dem gewünschten Maßnahmeziel auf die einzelne Fläche<br />
anzupassen und die Maßnahmen detailliert inklusive der Artenzusammensetzung sowie<br />
der notwendigen Pflanzqualitäten für die einzelnen landschaftspflegerischen Maßnahmen<br />
darzustellen, bzw. Entwicklungsziele und, parzellenscharf, der Flächenanteil der Naturwaldparzellen<br />
zu konkretisieren.<br />
2.5.9<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, eine Erfolgskontrolle zur Prüfung, ob die festgesetzten<br />
Vermeidungs-, Ausgleichs-, Ersatz- und Kohärenzmaßnahmen vollständig sowie<br />
termin- und fachgerecht ausgeführt wurden, durchzuführen.<br />
Der Maßnahmeträger hat die Details der Erfolgskontrollen (insbesondere die Erarbeitung<br />
eines Prüfkatalogs) mit den zuständigen Naturschutzbehörden abzustimmen.<br />
Zur Überprüfung der Wirksamkeit der Maßnahmen sind in regelmäßigen Abständen Funktionskontrollen<br />
durchzuführen.<br />
Der Maßnahmeträger hat die Details der Funktionskontrollen (insbesondere die Erarbeitung<br />
eines Prüfkatalogs) mit den zuständigen Naturschutzbehörden abzustimmen.<br />
Die Intervalle der Funktionskontrollen sind in Abhängigkeit der Ziele der landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsmaßnahmen in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden zu wählen.<br />
Bei der Funktionskontrolle ist die Wirksamkeit der Maßnahme im Hinblick auf die zu ersetzenden<br />
Funktionen zu überprüfen.<br />
Sollten sich Mängel in der Durchführung der Maßnahme zeigen oder sollte die vorgesehene<br />
Funktion einzelner Maßnahmen nicht wie geplant erreicht werden, so sind vom dem Maßnahmeträger<br />
in Absprache mit den Naturschutzbehörden Maßnahmen zur Behebung dieser<br />
Mängel durchzuführen. Der Erfolg dieser Maßnahmen ist durch eine erneute Kontrolle nachzuweisen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde behält sich bei Mängeln vor, weitere Regelungen zum Schutz<br />
von Natur und Landschaft zu treffen (vgl. Ziff. 2.7).<br />
2.6<br />
Auflage zu landwirtschaftlichen Belangen<br />
Dem Maßnahmeträger wird aufgegeben, im Rahmen der Ausführungsplanung für die landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsmaßnahmen Beeinträchtigungen<br />
• von Felddränagen und Dränagesystemen,<br />
• durch Beschattungen entlang landwirtschaftlicher Nutzflächen,<br />
• der LKW-Beladung vom Feldrand aus (Abtransport von Rüben),<br />
• der Erschließung landwirtschaftlicher Nutzflächen<br />
• der Befahrbarkeit von Nutzflächen und Wegen durch Einschränkung des Lichtraumprofils,<br />
im Einvernehmen mit den Bewirtschaftern möglichst zu vermeiden bzw. zu vermindern.
2.7<br />
Auflagenvorbehalt<br />
Die Planfeststellungsbehörde behält sich vor, dem Antragsteller weitere Auflagen und<br />
Schutzanordnungen aufzuerlegen bzw. diesen Beschluss nachträglich zu ändern bzw. zu<br />
ergänzen.<br />
3. Genehmigungen, Erlaubnisse, Befreiungen, Zulassungen<br />
3.1 Erlaubnisse, Genehmigungen und Plangenehmigungen nach dem NWG<br />
3.1.1 Einleitungserlaubnis:<br />
Es wird gemäß § 10 i.V. mit §§ 3 und 4 Abs. 1 NWG vom 10.06.2004 (GVBl. S. 171) in der<br />
z.Zt. geltenden Fassung dem Maßnahmeträger die wasserrechtliche Erlaubnis dazu erteilt,<br />
das im Planbereich bei Ausführung des Vorhabens anfallende Oberflächenwasser nach<br />
Maßgabe der dem Planfeststellungsantrag beigefügten wasserrechtlichen Untersuchung<br />
(Unterl. 5.4), wie folgt einzuleiten:<br />
Bezeichnung<br />
der Einleitstellen<br />
Städt. System<br />
Menge<br />
Gewässer Rechtswerte Hochwerte Bemerkung<br />
[l/s] [m] [m]<br />
B160 448 Rohrbruchgraben<br />
B161<br />
50 Seitengraben<br />
Schunter<br />
- 19 -<br />
4404004 5799578 Entwässerungssystem<br />
östliche Um-<br />
fahrung<br />
4400601 5799325 Entwässerungssystem<br />
Startbahn<br />
westlich<br />
B162 50 Steinriede 4401869 5798653 Entwässerungssystem<br />
Startbahn<br />
B163 22 Rohrbruchgraben<br />
3.1.1.1<br />
Auflagen zu den Erlaubnissen für die Einleitungen B 162 und B 163<br />
südlich<br />
4404004 5799578 Entwässerungssystem<br />
Startbahn<br />
östlich<br />
Die Funktionsfähigkeit der Bodenfilter der Entwässerungsanlage ist durch eine entsprechende<br />
Wartung zu gewährleisten. Dazu ist eine Betriebsanweisung zu formulieren und ein Betriebsbuch<br />
zu führen. Die Eintragungen in das Betriebsbuch sind für die Dauer von 5 Jahren<br />
aufzubewahren und jederzeit zur Einsicht bereitzuhalten.<br />
Eine Umgehung der Bodenfilter des Entwässerungssystems für den Süd- und den Ostbereich<br />
im ersten Betriebsjahr, um den geplanten Schilfbewuchs etablieren zu können, ist nicht<br />
zulässig. Die Bodenfilter sind so rechtzeitig zu errichten, dass bei der Inbetriebnahme die<br />
Schilfpflanzen so weit angewachsen sind, dass sie dem geplanten Betrieb der Bodenfilter<br />
standhalten.
- 20 -<br />
Probenahmeschacht<br />
Im Bereich der Niederschlagswasserdrosselung für den südlichen und den östlichen Ablauf<br />
(System mit Bodenfilter) ist jeweils ein Probenahmeschacht nach den Regeln der Technik zu<br />
errichten.<br />
Behördliche Überwachung:<br />
Die Einleitungen unterliegen der behördlichen Überwachung nach § 61 NWG, die hiermit wie<br />
folgt festgelegt wird: An den vorstehenden Probenahmestellen werden 2-mal je Winterhalbjahr<br />
Abwasseruntersuchungen auf die unten stehenden Parameter durchgeführt. Die Kosten<br />
trägt gemäß § 62 NWG der Vorhabensträger.<br />
Eigenüberwachung:<br />
Die unten stehenden Parameter sind 4-mal je Jahr zu analysieren. Wasserproben sind jeweils<br />
vor und hinter den Bodenfiltern zu entnehmen.<br />
Grenzwerte:<br />
Parameter pH Gesamt<br />
N<br />
CSB BSB5 NH4-N<br />
[mg/l] [mg/l] [mg/l] [mg/l]<br />
3.1.1.4<br />
Widerruf bestehender Erlaubnisse:<br />
Die bestehende Erlaubnis zur Einleitung von Niederschlagswasser an der Einleitstelle B162<br />
in die Steinriede wird mit der Abnahme der neu gestalteten Entwässerungseinrichtungen an<br />
dieser Stelle widerrufen und durch die vorstehende neue Erlaubnis an dieser Stelle ersetzt.<br />
Die bestehende Erlaubnis zur Einleitung von Niederschlagswasser an der Einleitstelle B161<br />
in einen Seitengraben der Schunter wird ebenfalls mit der Abnahme der neu gestalteten<br />
Entwässerungseinrichtungen an dieser Stelle widerrufen und durch die vorstehende neue<br />
Erlaubnis an dieser Stelle ersetzt.<br />
3.1.2 Überschwemmungsgebiet<br />
Im Rahmen der Konzentrationswirkung ist nach Maßgabe der planfestgestellten Unterlagen<br />
mit diesem Beschluss die Genehmigung gem. § 93 Abs. 2 NWG für die Bepflanzung innerhalb<br />
des Überschwemmungsgebietes der Schunter (Maßnahmenkomplex E 5 – Sandbach/Schunter,<br />
landschaftspflegerische Maßnahme T1) erteilt.<br />
3.1.2.1<br />
Auflage:<br />
Die Bepflanzung ist einreihig entlang der Schunter so herzustellen, dass der Pflanzabstand<br />
10 m beträgt und zwischen dieser Reihe und der weiteren Bepflanzung ein freier Korridor<br />
von 20 m gehalten wird. Für die Bepflanzung entlang der Schunter sind Hochstämme zu<br />
verwenden, damit kein nachteiliger Rückstau entsteht.<br />
3.1.3 Gewässerausbau<br />
Im Rahmen der Konzentrationswirkung ist nach Maßgabe der planfestgestellten Unterlagen<br />
mit diesem Beschluss die Plangenehmigung gem. § 119 NWG erteilt, für<br />
• den neu herzustellenden Graben –Gewässer 3.Ordnung - (dargestellt in der Planunterlage<br />
5.3, Plan 8.3-1, östlich des Regenrückhaltebeckens)<br />
• die Herstellung zweier Kleingewässer (Amphibiengewässer – Maßnahme A3) Gemarkung<br />
Hondelage, Flur 11<br />
• die Beseitigung eines Gewässerbereiches (Graben) in der Gemarkung Querum, Flur<br />
12, Flurstück 2/2. Die Verfüllung des nicht mehr erforderlichen Grabens wird aus<br />
wasserwirtschaftlicher Sicht nicht gefordert.<br />
- 21 -<br />
3.1.3.1<br />
Auflagen:<br />
Der Beginn und die Fertigstellung der Gewässerausbaumaßnahmen sind der unteren<br />
Wasserbehörde der Stadt <strong>Braunschweig</strong> zur Abnahme unverzüglich anzuzeigen (Stadt<br />
<strong>Braunschweig</strong>, Fachbereich Stadtplanung und Umweltschutz, Abteilung Umweltschutz, Untere<br />
Wasserbehörde, Herrn Pfeiff, Petritorwall 6, 38118 <strong>Braunschweig</strong>, Tel. 0531/470- 6364).<br />
Die Gewässer sind nach Fertigstellung in ihrer Lage und Höhe vermessungstechnisch seitens<br />
des Vorhabensträgers aufzunehmen. Die Datenart ist zwecks Übergabe an die Stadt<br />
<strong>Braunschweig</strong> vorher mit dieser abzustimmen
3.1.4 Sonstige wasserrechtliche Belange<br />
- 22 -<br />
3.1.4.1<br />
Hinweis zum Wasserschutzgebiet:<br />
Das Vorhaben befindet sich z. T. innerhalb des Wasserschutzgebietes des Wasserwerkes<br />
Bienroder Weg, Zone IIIb. Die Verordnung über die Festsetzung eines Wasserschutzgebietes<br />
für das Wasserwerk Bienroder Weg der <strong>Braunschweig</strong>er Versorgungs-AG in der Fassung<br />
vom 16. Oktober 1976 (Amtsblatt für den Regierungsbezirk <strong>Braunschweig</strong>, Nr. 20 vom<br />
15.11.1978) ist zu beachten.<br />
3.1.4.2<br />
Hinweis zu temporären Wasserentnahmen:<br />
Für die Entnahme von Grundwasser zum Zwecke der Trockenhaltung von Baugruben (Wasserhaltung)<br />
ist vor der Ausführung der jeweiligen Grundwasserabsenkung bei der unteren<br />
Wasserbehörde der Stadt <strong>Braunschweig</strong> (Fachbereich Stadtplanung und Umweltschutz, Abteilung<br />
Umweltschutz, Untere Wasserbehörde, Herrn Pfeiff, Petritorwall 6, 38118 <strong>Braunschweig</strong>)<br />
eine Erlaubnis zu beantragen.<br />
3.1.4.3<br />
Hinweis zur Gewässerunterhaltung:<br />
Wird ein Gewässer von einem anderen als dem zu seiner Unterhaltung Verpflichteten ausgebaut,<br />
so hat der Ausbauunternehmer gem. § 118 Absatz 2 Niedersächsisches Wassergesetz<br />
das ausgebaute Gewässer, wenn die Unterhaltungspflicht streitig ist, so lange selbst zu<br />
unterhalten, bis durch unanfechtbare Entscheidung bestimmt ist, wem die Unterhaltungspflicht<br />
obliegt.<br />
3.2 Entscheidungen nach naturschutzrechtlichen Bestimmungen<br />
3.2.1 Zulassung gem. § 34c Abs. 3 NNatG<br />
Gem. § 9 Abs. 1 LuftVG i.V. mit § 34c Abs. 3 NNatG vom 11.04.1994 (Nds. GVBl. S. 417),<br />
zuletzt geändert durch Gesetz vom 23.06.2005 (Nds. GVBl. S. 210) wird das Vorhaben trotz<br />
seiner Unzulässigkeit nach § 34c Abs. 2 NNatG ausnahmsweise zugelassen. Zur Begründung<br />
wird auf Ziff. 16.3.2 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
3.2.2 Genehmigung gem. § 28a Abs. 5 NNatG<br />
Dem Maßnahmeträger wird im Rahmen der Konzentrationswirkung dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es<br />
gem. § 28a Abs. 5 NNatG eine Ausnahmegenehmigung von den Verboten<br />
des § 28a Abs. 2 NNatG (Zerstörung oder sonstige erhebliche Beeinträchtigung des<br />
besonders geschützten Biotops) für die Biotopfläche auf dem Flurstück 2/2, Flur 12, Gem.<br />
Querum der Stadt <strong>Braunschweig</strong> erteilt.<br />
Von dieser Ausnahmegenehmigung darf nur im Rahmen der Umsetzung dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es<br />
auf Grundlage der planfestgestellten Unterlagen Gebrauch gemacht werden.
3.2.3 Befreiungen nach § 62 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG<br />
- 23 -<br />
3.2.3.1<br />
Gemäß § 9 Abs. 1 LuftVG i.V. mit § 62 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG wird für das Vorhaben<br />
Befreiung erteilt von den Verboten des § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG für folgende besonders<br />
geschützte Tierarten:<br />
Säugetiere<br />
Siebenschläfer (Glis glis)<br />
Amphibien<br />
Bergmolch (Triturus alpestris)<br />
Teichmolch (Triturus vulgaris)<br />
Erdkröte (Bufo bufo)<br />
Grasfrosch (Rana temporaria)<br />
Teichfrosch (Rana esculenta)<br />
Reptilien<br />
Blindschleiche (Anguis fragilis)<br />
Waldeidechse (Lacerta vivipara)<br />
Libellen<br />
Blaugrüne Mosaikjungfer (Aeshna cyanea)<br />
Blutrote Heidelibelle (Sympetrum sanguineum)<br />
Braune Mosaikjungfer (Aeshna grandis)<br />
Becher-Azurjungfer (Enallagma cyathigerum)<br />
Frühlings-Adonislibelle ( Pyrrhosoma nymphula)<br />
Gemeine Heidelibelle (Sympetrum vulgatum)<br />
Gemeine Winterlibelle (Sympecma fusca)<br />
Gemeine Binsenjungfer (Lestes sponsa)<br />
Große Königslibelle (Anax imperator)<br />
Große Pechlibelle (Ischnura elegans)<br />
Großer Blaupfeil (Orthetrum cancellatum)<br />
Hufeisen-Azurjungfer (Coenagrion puella)<br />
Plattbauch (Libellula depressa)<br />
Vierfleck (Libellula quadrimaculata)<br />
Schmetterlinge<br />
Kleines Wiesenvögelchen (Coenonympha pamphilus)<br />
Kleiner Eisvogel (Limenitis camilla)<br />
Kaisermantel (Argynnis paphia)<br />
Kleiner Feuerfalter (Lycaena phlaeas)<br />
Gemeiner Bläuling (Polyommatus icarus)<br />
Ockergelber Dickkopffalter (Adopea sylvestris)<br />
Großer Eichenkarmin (Catocala sponsa)<br />
Bockkäfer<br />
Prionus coriarius (L., 1758)<br />
Rhagium bifasciatum (F., 1775)<br />
Rhagium sycophanta (Schr., 1781)<br />
Rhagium mordax (DeGeer, 1775)<br />
Cortodera humeralis (Schall., 1783)<br />
Grammoptera ustulata (Schall., 1783)<br />
Grammoptera ruficornis (F., 1781)<br />
Grammoptera abdominalis (Steph., 1831)<br />
Leptura maculata (Poda, 1761)
Stenurella melanura (L., 1758)<br />
Stenurella nigra (L., 1758)<br />
Pyrrhidium sanguineum (L., 1758)<br />
Clytus arietis (L., 1758)<br />
Mesosa nebulosa (F., 1781)<br />
Pogonocherus hispidus (L., 1758)<br />
Leiopus nebulosus (L., 1758)<br />
Saperda scalaris (L., 1758)<br />
Sonstige<br />
Rote Waldameise (Formica rufa)<br />
Hornisse (Vespa crabro)<br />
3.2.3.2<br />
Gemäß § 9 Abs. 1 LuftVG i.V.m. § 62 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG wird für das Vorhaben<br />
Befreiung erteilt von den Verboten des § 42 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG für folgende streng geschützte<br />
Tierarten:<br />
Säugetiere<br />
Große Bartfledermaus (Myotis brandtii)<br />
Kleine Bartfledermaus (Myotis mystaccinus)<br />
Fransenfledermaus (Myotis nattereri)<br />
Bechsteinfledermaus (Myotis bechsteini)<br />
Großes Mausohr (Myotis myotis)<br />
Wasserfledermaus (Myotis daubentoni)<br />
Braunes Langohr (Plecotus auritus)<br />
Abendsegler (Nyctalus noctula)<br />
Kleinabendsegler (Nyctalus leisleri)<br />
Zwergfledermaus (Pipistrellus pipistrellus)<br />
Rauhautfledermaus (Pipistrellus nathusii)<br />
Breitflügelfledermaus (Eptesicus serotinus)<br />
Vögel<br />
Aaskrähe<br />
Amsel<br />
Bachstelze<br />
Baumpieper<br />
Blaumeise<br />
Buchfink<br />
Buntspecht<br />
Dorngrasmücke<br />
Eichelhäher<br />
Feldlerche<br />
Feldschwirl<br />
Feldsperling<br />
Fitis<br />
Gartenbaumläufer<br />
Gartengrasmücke<br />
Goldammer<br />
Grauschnäpper<br />
Grauspecht<br />
Grünspecht<br />
Habicht<br />
- 24 -
Heckenbraunelle<br />
Hohltaube<br />
Kernbeißer<br />
Klappergrasmücke<br />
Kleiber<br />
Kleinspecht<br />
Kohlmeise<br />
Kuckuck<br />
Mäusebussard<br />
Misteldrossel<br />
Mittelspecht<br />
Mönchsgrasmücke<br />
Neuntöter<br />
Rebhuhn<br />
Ringeltaube<br />
Rohrammer<br />
Rotkehlchen<br />
Rotmilan<br />
Schwanzmeise<br />
Schwarzmilan<br />
Schwarzspecht<br />
Singdrossel<br />
Sommergoldhähnchen<br />
Sperber<br />
Star<br />
Stockente<br />
Sumpfmeise<br />
Tannenmeise<br />
Teichrohrsänger<br />
Trauerschnäpper<br />
Turteltaube<br />
Wacholderdrossel<br />
Wachtelkönig<br />
Waldkauz<br />
Waldlaubsänger<br />
Waldohreule<br />
Waldschnepfe<br />
Weidenmeise<br />
Wespenbussard<br />
Wintergoldhähnchen<br />
Zaunkönig<br />
Zilpzalp<br />
Amphibien<br />
Kammolch (Triturus cristatus)<br />
Libellen<br />
Große Moosjungfer (Leucorrhinia pectoralis)<br />
- 25 -
3.3 Sonstige Genehmigungen<br />
- 26 -<br />
3.3.1<br />
Dem Maßnahmeträger wird in entsprechender Anwendung des § 14 BauNVO für den Vollzug<br />
des Planes der baulichen Anlagen (Unterlage 5.1 Plan 2) die Genehmigung erteilt, Nebenanlagen,<br />
welche dem Nutzungszweck der ausgewiesenen Bauflächen wie auch dem<br />
Nutzungszweck der sonstigen Funktionsflächen dienen, sowie Nebenanlagen, welche der<br />
Versorgung der planfestgestellten Vorhaben im Plangebiet mit Elektrizität, Gas, Wärme und<br />
Wasser sowie zur Ableitung von Wasser dienen, zu errichten. Im Geltungsbereich des Planes<br />
der baulichen Anlagen, jedoch außerhalb der ausgewiesenen Baufläche, sind Nebenanlagen<br />
(wie z. B. Energieversorgungseinrichtungen, sicherheitstechnische, flugbetriebliche<br />
Nebenanlagen) ohne Rücksicht auf Baugrenzen und Bauflächen zulässig.<br />
Die Zulässigkeit baulicher Anlagen des <strong>Flughafen</strong>s, die in anderen Fachplänen planfestgestellt<br />
sind, wird durch die Festsetzungen des Planes der baulichen Anlagen nicht berührt.<br />
Aufschüttungen und Abgrabungen sind im Bereich des Planes der baulichen Anlagen zur<br />
Angleichung an die Null-Höhe des Geländes, soweit erforderlich, zulässig.<br />
3.3.2<br />
Dem Maßnahmeträger wird hinsichtlich der Herstellung der Flugbetriebsflächen die Genehmigung<br />
erteilt, von den in Unterl. 5.1, Plan Nr. 1 (Plan der Flugbetriebsflächen), Plan<br />
Nr. 5 (Gradiente Start-/Landebahn), Plan Nr. 6 (Gradiente Rollbahn „A“ neu), Plan Nr. 7<br />
(Querschnitte Start-/Landebahn/Rollbahn „A“) und Plan Nr. 8 (Querschnitte Vorfeld) angegebenen<br />
Höhenlagen der Flugbetriebsflächen im Zuge der Errichtung des Vorhabens um<br />
höchstens 0,25 m abzuweichen, wenn hierbei die zulässigen Quer- und Längstneigungen<br />
der Flugbetriebsflächen eingehalten werden und die ordnungsgemäße Entwässerung der<br />
Flugbetriebsflächen nach Maßgabe der planfestgestellten Pläne gesichert ist.<br />
3.3.3<br />
Dem Maßnahmeträger wird die Genehmigung erteilt, Dränageleitungen (SLB), Sickergräben<br />
und Dränagen (Rollbahn A-neu), einen Regenwasserkanal (DN 700), Bodenfilter, Schlitzrinnen,<br />
Kanalisation und ein RRB gem. Nr. 4.4.1, 4.4.2, 4.4.3, 4.5.1, 4.5.3, 4.5.4 und 4.5.5 des<br />
Erläuterungsberichtes zur Entwässerungsplanung (Unterlage 5.4, Anlage 1) und gem. den<br />
festgestellten Plänen zur Entwässerungsplanung, zu bauen und zu betreiben.<br />
3.3.4<br />
Dem Maßnahmeträger wird gem. § 9 Abs. 1 LuftVG i. V. m. § 8 NWaldLG die Genehmigung<br />
erteilt, Wald im Querumer Wald in einem Ausmaß von 31,5 ha nach Maßgabe des planfestgestellten<br />
Planes Unterlage 6.2, Forst-3 a in Flächen mit anderer Nutzungsart umzuwandeln.<br />
3.3.5<br />
Dem Maßnahmeträger wird gem. § 9 Abs. 1 LuftVG i. V. m. § 9 NWaldLG (Erstaufforstung)<br />
die Genehmigung erteilt, die Zielbestockung nach Maßgabe der Nr. 6 des Forstgutachtens<br />
(Unterlage 6.2) und des festgestellten Planes Forst-5 durchzuführen.<br />
3.3.6<br />
Dem Maßnahmeträger wird die Genehmigung erteilt, die Baumhöhen für die nach der festgestellten<br />
Unterlage 6.2, Plan Forst-4, ausgewiesenen Waldflächen nach Maßgabe dieses<br />
Planes und des Erläuterungsberichtes zur Hindernisfreiheit (Unterlage 5.2, Blatt 16 ff. sowie<br />
Pläne 6 – 10) zu begrenzen.
3.3.7<br />
Dem Maßnahmeträger wird die Genehmigung erteilt, seine sich aus den Auflagen in Ziff.<br />
2.5.7, 2.5.8 und 2.5.9 dieses Beschlusses ergebenden Verpflichtungen auf diejenige Stelle<br />
zu übertragen, der die Bewirtschaftung der jeweiligen Flächen obliegt.<br />
4. Vereinbarungen und Zusagen<br />
4.1<br />
Vereinbarungen<br />
4.1.1<br />
Die öffentlich-rechtlichen Beziehungen zwischen dem Landkreis Gifhorn, der Stadt <strong>Braunschweig</strong><br />
und dem Land Niedersachsen (Landesstraßenverwaltung) richten sich im Hinblick<br />
auf das Umstufungskonzept der betroffenen Landes- und Kreisstraßen nach den zwischen<br />
den Parteien zu schließenden Vereinbarungen.<br />
- 27 -<br />
4.1.2<br />
Zwischen dem Maßnahmeträger und dem zuständigen Straßenbaulastträger ist über den<br />
Anschluss der östlichen Umfahrung an die L 635 sowie die Herstellung eines Radweges vor<br />
Baubeginn eine Vereinbarung abzuschließen. Gegenstand der Vereinbarung sind auch Einzelheiten<br />
der Kostenverteilung.<br />
4.2<br />
Zusagen<br />
Alle von dem Maßnahmeträger im Rahmen dieses Planfeststellungsverfahrens gegebenen<br />
Zusagen und von ihm mit den einzelnen Verfahrensbeteiligten getroffenen Vereinbarungen<br />
und Verträge werden hiermit für verbindlich erklärt, auch wenn sie nicht ihren ausdrücklichen<br />
Niederschlag in einer Maßgabe gefunden haben. Sie sind Bestandteil dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es<br />
und gehen in Zweifels- und Konfliktfällen anderen Planaussagen der festgestellten<br />
Unterlagen vor.<br />
Im Einzelnen werden die nachfolgend aufgeführten Zusagen der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<br />
<strong>Wolfsburg</strong> GmbH für verbindlich geklärt:<br />
4.2.1<br />
Eine gleichzeitige Benutzung der Gras-Start- und Landebahn sowie der Haupt-Start- und<br />
Landebahn wird wegen des geringen Abstandes dieser Bahnen nicht erfolgen.<br />
4.2.2<br />
Betriebliche Einschränkungen der Nutzung einzelner Rollbahnen des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
werden in der Betriebsanweisung des <strong>Flughafen</strong>s niedergeschrieben.<br />
4.2.3<br />
Bodenfilter werden aus entwässerungstechnischer Sicht so rechtzeitig installiert, dass bei<br />
deren Inbetriebnahme der Schilfbewuchs soweit etabliert ist, dass er dem geplanten Betrieb<br />
der Bodenfilter standhält. Eine eventuelle Umfahrung der Bodenfilter erfolgt ausnahmslos<br />
nach vorheriger Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde der Stadt <strong>Braunschweig</strong>.
4.2.4<br />
Die Bauarbeiten zur Verlängerung der Start- und Landebahn und der östlichen Umfahrung<br />
sollen nur dann während der Nachtzeit durchgeführt werden, wenn eine Tagbaustelle die<br />
Einstellung des Flugbetriebes zur Folge hätte.<br />
- 28 -<br />
4.2.5<br />
Über den Anschluss der östlichen Umfahrung an die L 635 sowie die Herstellung eines Radweges<br />
wird eine Vereinbarung zwischen dem Maßnahmeträger und der Niedersächsischen<br />
Straßenbauverwaltung geschlossen.<br />
4.2.6<br />
Im Bereich der geplanten Vorfelderweiterung werden insektenfreundliche Beleuchtungsmittel<br />
vorgesehen.<br />
4.2.7<br />
Im Bereich von Gewässerrandstreifen wird sichergestellt, dass die Pflanzung von Baumreihen,<br />
Einzelbäumen, Feldgehölzen und Hecken die Gewässerunterhaltung und die Vorflutfunktion<br />
von Gräben nicht beeinträchtigt.<br />
4.2.8<br />
Veränderungen oder Verlegungen an vorhandenen Versorgungsleitungen und Telekommunikationslinien<br />
u.ä. werden bei der Bauausführung mindestens 6 Monate vor Baubeginn mit<br />
den jeweiligen Leitungsträgern abgestimmt. Bei der Bauausführung wird darauf geachtet,<br />
dass Beschädigungen vermieden werden und jederzeit ein ungehinderter Zugang zu vorhandenen<br />
Leitungen möglich ist.<br />
4.2.9<br />
Die inhaltliche Ausgestaltung der planfestgestellten Grunddienstbarkeit (Grunderwerbsverzeichnis<br />
Bl. 26) im Hinblick auf die planfestgestellte Kohärenzmaßnahme KM wird mit dem<br />
Grundeigentümer der beanspruchten Fläche einvernehmlich geregelt.<br />
Hinweis:<br />
Sollte ein Einvernehmen nicht zustande kommen, behält sich die Planfeststellungsbehörde<br />
unter Hinweis auf Ziff. 2.7 dieses Beschlusses hierzu weitere Regelungen vor.<br />
5. Entscheidungen über Einwendungen<br />
Die bei Beschlussfassung bestehenden Einwendungen und Anträge der Betroffenen und<br />
sonstigen Einwender und Einwenderinnen sowie die Bedenken und Anträge , die Behörden<br />
und Stellen geäußert haben, werden hiermit zurückgewiesen, soweit ihnen nicht durch Planänderungen,<br />
Nebenbestimmungen oder Zusagen des Maßnahmeträgers Rechnung getragen<br />
wird oder sie sich nicht auf andere Weise erledigt haben.
6. Nachrichtliche Hinweise<br />
- 29 -<br />
6.1<br />
Erforderliche Sicherungen und Verlegungen von Leitungen jeglicher Art sowie von katasteramtlichen<br />
Vermessungspunkten werden im Benehmen mit den Betroffenen bei rechtzeitiger<br />
Benachrichtigung über den Baubeginn durchgeführt. Die Kostenträgerschaft richtet sich nach<br />
den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen sowie den vertraglichen Regelungen.<br />
6.2<br />
Für die <strong>Flughafen</strong>erweiterungsflächen wurde vom Kampfmittelbeseitigungsdienst Niedersachsen<br />
eine Tiefen- und Oberflächensondierung vorgenommen. Kampfmittel wurden dabei<br />
nicht gefunden, so dass Bedenken gegen die vorgesehene Nutzung in Bezug auf Kampfmittel<br />
nicht bestehen.<br />
B Begründender Teil<br />
7. Vorhaben und Verfahrensablauf<br />
7.1 Vorhaben<br />
Die <strong>Flughafen</strong>gesellschaft <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> mbH plant zur Zukunftssicherung des<br />
Luftverkehrsstandortes <strong>Braunschweig</strong> den Ausbau des bestehenden Verkehrsflughafens.<br />
Der Ausbau umfasst die Optimierung der Flugbetriebsflächen (insbesondere die Verlängerung<br />
der Start-/Landebahn auf 2.300 m) und die Verlegung der Landesstraße 293 (Grasseler<br />
Straße).<br />
Der Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> verfügt über eine 30 m breite befeuerte asphaltierte<br />
Start-/Landebahn mit einer Länge von 1.680 m, wobei der Abstand zwischen den<br />
Landeschwellen 08 und 26 1.200 m beträgt. Die westliche Landeschwelle ist um 300 m, die<br />
östliche Schwelle um 180 m gegenüber dem jeweiligen Bahnende versetzt.<br />
Aufgrund der bahneinwärts versetzten Schwellen beträgt die verfügbare Startlaufstrecke<br />
(TORA) und die verfügbare Startstrecke (TODA) in Betriebsrichtung 08 nur 1.500 m, die verfügbare<br />
Landestrecke (LDA) nur 1.380 m. In der Betriebsrichtung 26 liegt die verfügbare<br />
Landestrecke (LDA) bei 1.500 m, die verfügbare Startlaufstrecke (TORA) und die verfügbare<br />
Startstrecke (TODA) bei 1.680 m. Die verfügbare Startabbruchstrecke (ASDA) liegt in beiden<br />
Betriebsrichtungen bei 1.680 m.<br />
Der Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> ist des weiteren mit einer 900 m langen und<br />
30 m breiten unbefestigten Piste ausgestattet, ferner mit einer Segelflugbetriebsfläche von<br />
950 m Länge und 140 m Breite, mit zwei Start-/Landeflächen für Hubschrauber auf der Rollbahn<br />
„C“, sowie mit einer befestigten Parallelrollbahn und vier Querrollbahnen, die die Parallelrollbahn<br />
und die SLB im östlichen und im westlichen Bereich verbinden. Die Rollbahnen<br />
sind 15 m breit und befeuert. Für Anflüge aus Osten ist eine ILS-Anlage für Präzisionsanflüge<br />
vorhanden, bestehend aus einem Landekurs- und einem Gleitwegsender sowie einem<br />
Vor- und einem Haupteinflugzeichen. Für Anflüge aus Westen sind Nichtpräzisionsanflugverfahren<br />
mittels eines ungerichteten Funkfeuers (NDB) sowie eines Entfernungsmessgerätes<br />
(DME) möglich.<br />
Nach Nr.3.5 der luftrechtlichen Genehmigung vom 31.10.2001 dürfen pro Nacht auf dem<br />
VFH nicht mehr als sechs Flugbewegungen mit mehr als 75 dB(A) Außenwert in der Zeit von<br />
22.00 bis 6.00 Uhr (Ortszeit) durchgeführt werden.
- 30 -<br />
Der geplante <strong>Flughafen</strong>ausbau umfasst im Wesentlichen folgende Baumaßnahmen:<br />
Die vorhandene Start-/Landebahn wird auf eine Gesamtlänge von 2.300 m verlängert und<br />
auf 45 m verbreitert. Gemäß den Anforderungen aus dem Forschungsflugbetrieb sollen künftig<br />
Flugzeuge des ICAO Code-Buchstabens D (Spannweite bis 52 m) den <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
anfliegen können. Hiernach ist der zukünftige <strong>Flughafen</strong>- Bezugscode mit<br />
„4D“ festgelegt.<br />
Darüber hinaus soll das vorhandene Rollbahnsystem an die neue Situation angepasst werden.<br />
Dies umfasst die Verbreiterung der vorhandenen Rollbahnen auf 18 bzw. 23 m sowie<br />
den Neubau einer Rollbahn im östlichen Bereich. Das Vorfeld soll insbesondere für den Bedarf<br />
des Forschungsflugbetriebs sowie des Geschäftsreiseflugbetriebs erweitert werden.<br />
Hierzu muss die bestehende Rollbahn „C“ in Teilbereichen verlegt werden. Zukünftig sollen<br />
in beiden Anflugrichtungen Präzisionsanflugverfahren der Kategorie CAT II/III durchführbar<br />
sein. Die hierfür erforderlichen technischen Anlagen wie etwa Befeuerungsanlagen, Navigationsanlagen<br />
und Wetterdienstanlagen müssen teilweise verlegt oder neu errichtet werden.<br />
Die Anflugbefeuerung für beide Betriebsrichtungen wird verlängert. Die Grasbahn muss um<br />
ca. 54 m seitlich verschoben, eine der beiden Hubschrauberbetriebsflächen nach Nordosten<br />
verlegt werden.<br />
Flugbetriebliche Regelungen sind nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens.<br />
Der Ausbau führt dazu, dass in der Betriebsrichtung 08 und in der Betriebsrichtung 26 insgesamt<br />
eine verfügbare Startlaufstrecke(TORA), eine verfügbare Startstrecke(TODA) sowie<br />
eine verfügbare Startabbruchstrecke(ASDA) von 2.300 m sowie in der Hauptbetriebsrichtung<br />
26 eine verfügbare Landestrecke (LDA) von 2.300 m und in der Nebenbetriebsrichtung 08<br />
von 2.000m erreicht wird.<br />
Durch den Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s wird die östlich des <strong>Flughafen</strong>geländes in Nord-Süd-<br />
Richtung verlaufende bisherige Landesstraße 293 (Grasseler Straße) durchtrennt. Sie soll<br />
deshalb zwischen Waggum und dem Waggumer Weghaus zurückgebaut und als „östliche<br />
Umfahrung“ im Norden und Osten um das erweiterte <strong>Flughafen</strong>gelände herum und südlich<br />
der östlichen <strong>Flughafen</strong>grenze auf die vorhandene Landesstraße 635 heraufgeführt werden.<br />
Parallel zur neuen Umgehungsstraße wird auf der linken Seite (Stationierungsrichtung) der<br />
Fahrbahn ein Radweg angelegt.<br />
7.2 Verfahrensablauf<br />
Für die Baumaßnahme hat die <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> GmbH am 17.06.2005<br />
bei der Planfeststellungsbehörde die Planfeststellung beantragt.<br />
Da hier mit der Änderung eines bestehenden <strong>Flughafen</strong>s und mit der Änderung einer Landes-(zukünftig:<br />
Kreis-)Straße zwei selbständige Vorhaben, für die nach §§ 8 Abs.1 Satz 1<br />
LuftVG, 38 Abs.1 Satz 1 NStrG jeweils Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart<br />
zusammen treffen, dass hierfür nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, hatte hierfür<br />
gemäß § 5 Abs. 1 NVwVfG, § 78 Abs.1 VwVfG nur ein Planfeststellungsverfahren stattzufinden.<br />
Zuständigkeiten und Verfahren hatten sich hierbei gemäß § 5 Abs. 2 NVwVfG, §78<br />
Abs. 2 Satz 1 VwVfG nach den Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes zu richten, weil es<br />
sich bei der <strong>Flughafen</strong>änderung um dasjenige Vorhaben handelt, das einen größeren Kreis<br />
öffentlich-rechtlicher Beziehungen berührt.<br />
Das Planfeststellungsverfahren wurde am 28.06.2005 formell eingeleitet. Die Pläne haben<br />
nach vorheriger ortsüblicher Bekanntmachung jeweils vom 15.07.2005 bis 15.08.2005 bei<br />
der Stadt <strong>Braunschweig</strong>, der Stadt <strong>Wolfsburg</strong>, der Gemeinde Lehre sowie der Samtgemeinde<br />
Papenteich öffentlich zu jedermanns Einsicht ausgelegen. In der Bekanntmachung
sind die Stellen, bei denen Einwendungen gegen den Plan schriftlich einzureichen oder<br />
mündlich zu Protokoll zu geben waren, bezeichnet worden.<br />
Die Pläne sowie die erhobenen Einwendungen sind dann, nach öffentlicher Bekanntmachung<br />
gem. § 73 Abs. 6 VwVfG, vom 19.12. 2005 bis 21.12.2005 in <strong>Braunschweig</strong> erörtert<br />
worden. Über diese Erörterung ist eine Niederschrift gefertigt worden, die allen Verfahrensbeteiligten<br />
auf Anforderung auf CD-ROM zugesandt wurde.<br />
- 31 -<br />
Aufgrund der Ausweisung eines Vogelschutzgebietes durch die Verordnung zur Änderung<br />
der Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet „Querumer Holz und angrenzende Landschaftsteile“<br />
(LSG BS 9) der Stadt <strong>Braunschweig</strong> vom 04.08.2006 sowie erhobener Einwendungen<br />
im bisherigen Anhörungsverfahren hat die <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
GmbH ihren Antrag auf Planfeststellung sowie insbesondere die eingereichten naturschutzrechtlichen<br />
Unterlagen geändert und ergänzt und dementsprechend am 31.08.2006 einen<br />
Änderungsantrag gestellt.<br />
Den betroffenen Trägern öffentlicher Belange, den anerkannten Naturschutzvereinen und<br />
den betroffenen Leitungsträgern wurde daraufhin mit Schreiben vom 20.09.2006, den erstmalig<br />
oder stärker als bisher betroffenen Grundeigentümern mit Schreiben vom 24.08.2006<br />
gem. § 73 Abs. 8 VwVfG Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Darüber hinaus wurden<br />
die übrigen Beteiligten von den Planänderungen durch eine Bekanntmachung in der <strong>Braunschweig</strong>er<br />
Zeitung unterrichtet und sämtliche, geänderten Unterlagen im Internet der Planfeststellungsbehörde<br />
eingestellt.<br />
Die Förmlichkeiten des Verfahrens sind somit beachtet worden.<br />
7.3 Verfahrenseinwendungen<br />
Die Einwendungen, die Verfahrensfehler bemängeln, waren zurückzuweisen. Diese sind<br />
insbesondere aus den im Folgenden aufgeführten Erwägungen unbegründet.<br />
7.3.1. Fehlende Zulassungsfähigkeit des Verfahrens<br />
Im Erörterungstermin wurde von den Einwendern vorgebracht, dass dem Verfahren nach<br />
dem derzeitigen Stand weder vollständige Planunterlagen zugrunde liegen, noch dieses Verfahren<br />
rechtlich zulassungsfähig ist, da zunächst die Ausweisung eines Vogelschutzgebietes<br />
erfolgen muss, sowie die Ausnahmegründe nach Art. 6 der FFH-Richtlinie bzw. dem Bundesnaturschutzgesetz<br />
in den Planunterlagen enthalten sein müssen.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist es Sinn und Zweck eines Anhörungsverfahrens,<br />
dass neue Aspekte des Verfahrens zu Tage gefördert werden und diese<br />
neuen Aspekte ergänzende Unterlagen erforderlich machen können. Im weiteren Verfahrensverlauf<br />
wurden von der Antragstellerin die notwendigen Unterlagen vorgelegt und den<br />
Betroffenen erneut Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Unter Ziff. 16.3 dieses Beschlusses<br />
ist im Einzelnen über die Ausnahmegründe nach Art. 6 der FFH-Richtlinie bzw.<br />
nach dem Bundesnaturschutzgesetz entschieden worden.<br />
7.3.2. Fehlerhafte Angabe der Postleitzahl der Anhörungsbehörde im Bekanntmachungstext<br />
Diese Beanstandung trifft zu. Die Einwendung war jedoch zurückzuweisen, da niemand<br />
durch die fehlerhafte Angabe der Postleitzahl einen Nachteil erlitten hat. Die mit einer falschen<br />
Postleitzahl versehenen Einwendungen sind mit gewissen zeitlichen Verzögerungen<br />
von der Deutschen Post AG nach Ermittlung der richtigen Postleitzahl der Planfeststellungsbehörde<br />
zugeleitet worden. Jedem, dessen verspäteter Eingang seiner Einwendung bei der
Planfeststellungsbehörde nicht nachweislich andere Ursachen als die falsche Postleitzahl<br />
hatte, ist von Amts wegen Wiedereinsetzung in den vorherigen Stand eingeräumt, so dass<br />
ein Verfahrensfehler nicht geltend gemacht werden kann.<br />
7.3.3. Fehlen eines Hinweises zum Erörterungstermin<br />
- 32 -<br />
Es wird beanstandet, dass der gem. § 73 Abs. 5 Nr. 3 VwVfG erforderliche Hinweis, dass bei<br />
Ausbleiben eines Beteiligten im Erörterungstermin auch ohne ihn/sie verhandelt werden<br />
kann, nicht bekannt gemacht wurde.<br />
Der Hinweis ist in der öffentlichen Bekanntmachung zum Erörterungstermin, nicht jedoch in<br />
der ortsüblichen Bekanntmachung zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens veröffentlicht.<br />
Die Regelung gem. § 73 Abs. 5 Nr. 3 VwVfG ist damit beachtet.<br />
7.3.4. Einschränkende Formulierung in der Bekanntmachung<br />
Es wird dargelegt, dass die einschränkende Formulierung „Die Einwendung muss den geltend<br />
gemachten Belang und das Maß der Beeinträchtigung erkennen lassen“ falsch und<br />
darüber hinaus geeignet ist, Einwender von der Erhebung von Einwendungen abzuhalten.<br />
In seiner Rechtsprechung hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg entschieden, dass zwar<br />
vom Einwender keine ins Einzelne gehende Substanziierung seine Einwendungen verlangt<br />
werden kann, sein Vorbringen müsse aber erkennen lassen, durch welche Auswirkungen<br />
des Vorhabens der Einwender Nachteile für welche seiner Rechtsgüter oder Interessen befürchtet.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist die im Bekanntmachungstext gewählte<br />
Formulierung von der Rechtsprechung gedeckt und daher nicht zu beanstanden.<br />
7.3.5. Auslegung der Planunterlagen in den Sommerferien<br />
Einwender beanstanden, dass die Auslegung fast vollständig in die Zeit der niedersächsischen<br />
Sommerferien fiel und viele Menschen dadurch nicht die Möglichkeit hatten,<br />
Einblick in die Planunterlagen zu nehmen.<br />
Hierzu ist anzuführen, dass gem. § 10 Abs. 2 Nr. 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) die Auslegung<br />
des Planes innerhalb eines Monats, nachdem der Unternehmer den Plan bei der Anhörungsbehörde<br />
eingebracht hat, zu veranlassen ist.<br />
Die Einreichung des Planes erfolgte am 17.06.2005, so dass die Anhörungsbehörde die Auslegung<br />
bis zum 18.07.2005 zu veranlassen hatte. Diese erfolgte dann vom 15.07. bis<br />
15.08.2005.<br />
Für die Planfeststellungsbehörde kam eine Auslegung der Unterlagen nach den Sommerferien<br />
(14.07. bis 24.08.2005) nicht in Betracht, da die Auslegung dann erst über einen Monat<br />
nach dem gesetzlich vorgeschriebenen Termin erfolgt wäre. Eine Auslegung noch vor den<br />
Sommerferien war hingegen nicht möglich, da von der Planfeststellungsbehörde vor Veranlassung<br />
der Auslegung die Planunterlagen auf Vollständigkeit zu prüfen waren und die Auslegung<br />
einen organisatorischen Vorlauf benötigte.<br />
Die Auslegung hat somit nach den vorgegebenen gesetzlichen Regelungen stattgefunden.<br />
Eine Auslegung während der Zeit der Sommerferien ist vom Gesetzgeber nicht untersagt<br />
und war unter den gegebenen Umständen hinzunehmen.<br />
Es bleibt festzuhalten, dass jedenfalls die ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung am<br />
11.07.05 und damit noch vor den Sommerferien erfolgte, und damit alle, die in den Ferien
abwesend waren, die Möglichkeit hatten, von dieser Bekanntmachung Kenntnis zu nehmen<br />
und sich entsprechend darauf einzurichten.<br />
7.3.6 Nichteinhaltung der Wochenfrist zwischen ortsüblicher Bekanntmachung und Ausle-<br />
gung<br />
Von einem Einwender wird beanstandet, dass die öffentliche Bekanntmachung vor Beginn<br />
der Auslegung zu spät erfolgte.<br />
Dieser Einwand war zurückzuweisen.<br />
- 33 -<br />
Gem. § 73 Abs. 5 Satz 1 VwVfG haben die Gemeinden, in denen der Plan auszulegen ist,<br />
die Auslegung vorher ortsüblich bekannt zu machen. Die beanstandete Bekanntmachung in<br />
der Stadt <strong>Braunschweig</strong> erfolgte am 11.07.2005 in einer Veröffentlichung in der <strong>Braunschweig</strong>er<br />
Zeitung. Da die Auslegung ab 15.07.2005 erfolgte, war der gesetzlichen Regelung<br />
entsprochen. Die von dem Einwender vorgetragene Einhaltung einer Wochenfrist war Bestandteil<br />
einer alten Fassung der Rechtsvorschrift, die jedoch nicht mehr zu berücksichtigen<br />
war.<br />
7.3.7 Nicht hinreichend konkrete Beschreibung des Ausbauvorhabens in der öffentlichen<br />
Bekanntmachung<br />
Ein Einwender beanstandet, dass die Beschreibung des Ausbauvorhabens, nämlich eine<br />
Verlängerung der Start- und Landebahn nach Osten, nicht konkret angegeben war und dadurch<br />
die ortsübliche Bekanntmachung ihre Anstoßfunktion verfehlt hat.<br />
Der Einwand war zurückzuweisen.<br />
Potentiell Betroffene müssen erkennen können, ob sie von der Planung in ihren Rechten<br />
oder Interessen berührt sein könnten. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist<br />
durch die Beschreibung des Vorhabens sowie die Angabe aller betroffenen Gemarkungen<br />
diese Anstoßfunktion eindeutig gegeben. Potentiell Betroffene waren durchaus in der Lage,<br />
eine mögliche Betroffenheit zu erkennen.<br />
Die Stadt <strong>Braunschweig</strong> verfügt nämlich nur über einen <strong>Flughafen</strong>, dessen Belegenheit für<br />
potentiell Betroffene nicht zweifelhaft sein kann. Ob eine Verlängerung der SLB nach Osten<br />
oder Westen Gegenstand des Verfahrens ist, musste aus der Bekanntmachung nicht hervorgehen.<br />
Es war dem Bürger zuzumuten, sich insoweit durch Einsichtnahme in die Planunterlagen<br />
selbst Gewissheit zu verschaffen (so in einem vergleichbaren Fall auch OVG Lüneburg<br />
(Urteil vom 03.07.01 – 12 K 4214/00).<br />
7.3.8. Mangelndes Internet-Angebot der Stadt <strong>Braunschweig</strong><br />
Soweit beanstandet wird, dass die Auslegung der Unterlagen und die Möglichkeit der Erhebung<br />
von Einwendungen nicht im Internet-Angebot der Stadt <strong>Braunschweig</strong> zu finden sind,<br />
verweist die Planfeststellungsbehörde darauf, dass eine gesetzliche Verpflichtung, eine Auslegung<br />
in das Internet zu stellen, nicht besteht. Zudem hat die Planfeststellungsbehörde keine<br />
Handhabe, auf das Internet-Angebot einer anderen Behörde in irgendeiner Form Einfluss<br />
zu nehmen, zumal das Internet kein amtliches Verkündungsmedium ist. Ein diesbezüglicher<br />
Irrtum der Bürger und Bürgerinnen wäre nicht schutzwürdig.
7.3.9. Fehlerhafte Aussage im Merkblatt zur Planfeststellung<br />
Es wird die Aussage im Merkblatt zur Planfeststellung beanstandet, dass jeder nur Anrecht<br />
auf denjenigen Teil des Protokolls über den Erörterungstermin hat, der sich auf die eigenen<br />
Einwendungen bezieht.<br />
- 34 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde erklärt diese Beanstandung für gegenstandslos. Sie hat im<br />
Erörterungstermin erklärt, dass jeder Einwender auf Anforderung das gesamte Protokoll<br />
kostenfrei auf CD-ROM erhalten soll. Sie hat sich an diese Erklärung im weiteren Verlauf des<br />
Verfahrens auch gehalten.<br />
Es wird des Weiteren die Aussage im Merkblatt bemängelt, dass Klage nur soweit erhoben<br />
werden könne, wie eine Beeinträchtigung in eigenen Rechten geltend gemacht werden könne.<br />
Die Planfeststellungsbehörde merkt hierzu an, dass der Grundsatz für die Klagebefugnis im<br />
§ 42 Abs.2 VwGO zu finden ist. Danach ist klagebefugt nur der, der geltend macht, in eigenen<br />
Rechten verletzt zu sein. Dass es von diesem Grundsatz Ausnahmen gibt, wird nicht in<br />
Abrede gestellt. Sinn und Zweck des Merkblatts ist es aber lediglich, in groben Zügen über<br />
das Planfeststellungsverfahren zu informieren. Um diesen Zweck zu erfüllen, ist es nicht<br />
notwendig und würde auch den Rahmen einer allgemeingehaltenen Information sprengen,<br />
wenn das Merkblatt auf jede Sonderregelung und auf jede Ausnahme von den verfahrensrechtlichen<br />
Grundsätzen eingehen würde.<br />
7.3.10. Verfahrensrechtliche Einwendungen zum Raumordnungsverfahren<br />
Es wird beanstandet, dass das Ergebnis der landesplanerischen Feststellung fehlerhaft sei,<br />
da ein bereits gefundenes Ergebnis durch eine neue Abwägung geändert bzw. verworfen<br />
werde und die Ermittlung der Lärmbetroffenheit nicht nachvollziehbar sei. Durch eine Kontaktaufnahme<br />
des Maßnahmeträgers mit der Raumordnungsbehörde sei es zu einer Abänderung<br />
des bereits gefundenen Ergebnisses gekommen. Es wird weiter beanstandet, dass<br />
im Raumordnungsverfahren keine hinreichende Variantenprüfung stattgefunden habe. Die<br />
Raumverträglichkeitsstudie weise nach, dass die geplante Maßnahme im Widerspruch zu<br />
verschiedenen raumordnerischen Entwicklungszielen stehe.<br />
Die Einwendungen und Forderungen waren zurückzuweisen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde vermag eine Fehlerhaftigkeit der landesplanerischen Feststellung<br />
vom 03.09.2004 einschließlich des durchgeführten Zielabweichungsverfahrens nicht zu<br />
erkennen. In der raumordnerischen Gesamtabwägung wurde das Vorhaben im Rahmen der<br />
landesplanerischen Feststellung im Hinblick auf die verkehrliche Grundfunktion, die Sicherung<br />
und Entwicklung der Verkehrsfunktion, die Entwicklung der Flugsicherheit, den Individualverkehr,<br />
die wirtschafts- und wirtschaftsstrukturelle Entwicklungsfunktion, die Verbesserung<br />
der Wettbewerbsfähigkeit, das Cluster Forschungsflughafen, das zentrale Orte-System,<br />
die eigenständige Regionalentwicklung zum Wohl des Landes, die entgegenstehenden Belange,<br />
die Freiraumfunktion, die Walderhaltung, den Umweltschutz, den Freiraumverbund,<br />
die ökologische Vernetzung, die ruhige Erholung im stadtnahen Raum, den Lärmschutz, den<br />
Erhalt landwirtschaftlicher Nutzflächen, das Verschlechterungsverbot und die Erhaltungsziele<br />
gem. der FFH-Richtlinie, die Kompensation, die Minimierung, die Vermeidung, den Ausgleich<br />
und den Ersatz, die Entflechtung der Siedlungs- und Verkehrsfunktion sowie die Sozialverträglichkeit<br />
untersucht. Die Gesamtabwägung hat nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde<br />
somit in sachgerechter Weise stattgefunden.<br />
Die landesplanerische Feststellung ist überdies in Teilbereichen auch von dem Nieders. Ministerium<br />
für ländlichen Raum, Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz fachaufsichtsrechtlich<br />
überprüft worden. Das zuständige Fachministerium stellt hierzu fest, dass<br />
geltend gemachte Abwägungsmängel sowie die Verletzung von Verfahrens- und Formvor-
- 35 -<br />
schriften im Raumordnungsverfahren nicht zutreffen und demzufolge das Raumordnungsverfahren<br />
einschließlich der landesplanerischen Feststellung fachaufsichtlich nicht zu beanstanden<br />
ist.<br />
Im Übrigen ist der Meinungsbildungsprozess der Raumordnungsbehörde erst mit der Vorlage<br />
der landesplanerischen Feststellung abgeschlossen. Bis dahin sind etwaige Ergebnisse<br />
nur solche vorläufiger Art und deshalb ohne weiteres jederzeit änderbar. Welche Umstände<br />
zu möglichen Meinungsänderungen geführt haben, ist dabei irrelevant, sofern nicht unzulässige<br />
Mittel im Spiel waren. Hierfür gibt es aber auch nicht die geringsten Hinweise.<br />
Die Kritik an der Ermittlung der Lärmbetroffenheit und an der Variantenprüfung deckt sich mit<br />
entsprechenden Einwendungen gegen die vorgelegten Planunterlagen. Auf die in diesem<br />
Zusammenhang erfolgten Erwiderungen wird Bezug genommen.<br />
Dass schließlich ein Vorhaben im Widerspruch zu raumordnerischen Entwicklungszielen<br />
steht, hat nicht notwendigerweise seine Rechtswidrigkeit zur Folge. Es ist vielmehr gerade<br />
die Aufgabe der Raumordnungsbehörde, widerstreitende Ziele gegeneinander abzuwägen<br />
und sich dementsprechend für das eine und gegen das andere Ziel zu entscheiden. Daran,<br />
dass im Raumordnungsverfahren eine sachgerechte Abwägung stattfand, bestehen aus<br />
Sicht der Planfeststellungsbehörde keine Zweifel.<br />
Die dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegende landschaftsplanerische Feststellung<br />
ist somit eine ausreichende und zulässige Grundlage für das mit diesem Verfahren planfestgestellte<br />
Ausbauvorhaben des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong>. Das Ausbauvorhaben<br />
entspricht den landesplanerischen und raumordnerischen Grundsätzen und Zielen des<br />
Raumordnungsgesetzes, des Landesraumordnungsprogramms und des Regionalen Raumordnungsprogramms.<br />
7.3.11<br />
Von privaten Einwendern wurde in den schriftlichen Einwendungen sowie im Erörterungstermin<br />
die Erstellung weiterer oder aktualisierter Gutachten, Untersuchungen und Unterlagen<br />
gefordert. Im Einzelnen waren dies:<br />
- Geruchsgutachten<br />
- Flugsicherheitsgutachten<br />
- Lichtimmissionsgutachten<br />
- Sozialverträglichkeitsstudien für verschiedene Szenarien<br />
- Darstellung der Auswirkungen des Haupteinflugszeichens in Bienrode<br />
- Gutachten über Auswirkungen einer Länge der Start- und Landebahn von<br />
2 000 m, 2 100 m, 2 200 m und 2 300 m<br />
- Statistik über Kerosin-Ablässe in der Region <strong>Braunschweig</strong><br />
- Rechtsgutachten über mögliche Geldstrafen oder Rückforderungen von<br />
Fördergeldern durch die EU bei Nutzung des <strong>Flughafen</strong>s als Verkehrsflughafen<br />
- Nachweis der Einhaltung der Bebauungsgrenzen nach dem LuftVG<br />
- Untersuchung der Belastung der Luft und der gesundheitlichen Schäden durch<br />
Bremsabrieb<br />
- Klimagutachten und mehrjährige Untersuchungen zu Waldfunktionen<br />
- Bedarfsanalyse<br />
- Kosten-Nutzen-Rechnung<br />
- Darstellung der Kosten der alternativen Szenarien und des Planungsfalles unter Be-<br />
rücksichtigung eines späteren weiteren Ausbaus<br />
- Darstellung unterschiedlicher Unfallszenarien durch den <strong>Flughafen</strong>betrieb und<br />
seiner im Einzugsbereich notwendigen Einrichtungen und entsprechender Vorsorge-<br />
maßnahmen<br />
- Gutachtliche Stellungnahme zu den Auswirkungen des <strong>Flughafen</strong>ausbaus auf die<br />
Haus- und Grundstückspreise der in der Einflugsschneise befindlichen Siedlungen<br />
- Untersuchung der Auswirkungen des Ausbaus auf die Nutzung der Naherholungsge-
iete und die touristische Struktur für den Einzugsbereich des betroffenen Gebietes<br />
- Beweissicherungsgutachten zur Jagdbeeinträchtigung<br />
- Landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse<br />
- Darstellung Summenwirkung von Schadstoffen von Flug- und Straßenverkehr<br />
- Untersuchung der Auswirkung auf die Wanderbewegung von Tierarten<br />
- Begutachtung der Auswirkungen auf die Biodiversität in den Vorstadtgärten<br />
- Analyse der Historie des Waldbestandes<br />
- Darstellung der Auswirkungen der Entwässerungsmaßnahmen auf die Flora und<br />
Fauna<br />
- 36 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält die Erstellung der geforderten Gutachten bzw. der<br />
ergänzenden Untersuchungen für nicht erforderlich. Soweit vom Maßnahmeträger vorgelegte<br />
Gutachten und Unterlagen nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde als Entscheidungsgrundlage<br />
nicht ausreichten, hat sie sich vom Maßnahmeträger ergänzende Stellungnahmen<br />
vorlegen lassen und bei der Entscheidung über den Antrag auf Planfeststellung berücksichtigt.<br />
Überdies waren keine weiteren Unterlagen erforderlich. Mit den der Planfeststellungsbehörde<br />
vorliegenden Unterlagen waren eine ausreichende Sachverhaltsaufklärung<br />
und eine Bewertung der tatsächlichen Auswirkungen möglich. Der Planfeststellungsbehörde<br />
lagen die Unterlagen vor, die zur Darlegung der Rechtmäßigkeit der Planung erforderlich<br />
sind und eine sachgerechte Abwägung zulassen.<br />
Dieses trifft auch für das Gutachten „Forschungsflughafen <strong>Braunschweig</strong>: Standortfaktor –<br />
Wirkungsfaktor – Potentiale“ aus dem Jahr 2000 zu. Dieses Gutachten dient der Erläuterung<br />
der verschiedenen am Forschungsflughafen <strong>Braunschweig</strong> ansässigen Institutionen und<br />
Firmen und beschreibt deren grundlegende Wechselwirkungen und Synergiepotentiale nach<br />
Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch heute noch in zutreffender Weise. Die langfristige<br />
Entwicklung des Verkehrsaufkommens hingegen lässt sich aus dem Gutachten der<br />
Airport Research Center GmbH vom Januar 2005 entnehmen, in der sämtliche Verkehrsarten<br />
und aktuelle Erkenntnisse berücksichtigt wurden.<br />
Im Übrigen wird auf die Ausführungen der Planfeststellungsbehörde zu den Einzelthemen<br />
verwiesen.<br />
7.3.12<br />
Einwenderseitig wird vorgetragen, dass die Bedarfsbegründung für die Verlängerung der<br />
Start- und Landebahn dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> der damaligen Bezirksregierung<br />
<strong>Braunschweig</strong> vom 18.10.2000 widerspreche, da die Verlängerung nach Westen damit begründet<br />
wurde, dass eine Verlängerung nach Osten wegen eines dort bestehenden Naturschutzgebietes<br />
ausscheide. Weiterhin wurde im <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> vom 18.10.2000<br />
festgestellt, dass der Erweiterungsbedarf des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> mit der<br />
Landebahnverlängerung nach Westen für viele Jahre gedeckt sei.<br />
Es wird weiter angeführt, dass in dem der Planfeststellung vorangegangenen Raumordnungsverfahren<br />
ein prognostiziertes Wachstum für den Charter-Linien-Geschäftsreise-<br />
und Touristikflugverkehr angeführt wurde. Da in dem Planfeststellungsverfahren nunmehr<br />
nur noch der Bedarf der am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> beheimateten Forschung<br />
sowie als Begründung der Werk- und Gelegenheitsverkehr genannt wird, erscheint den Einwendern<br />
die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens praktisch ohne entsprechendes<br />
vorausgegangenes Raumordnungsverfahren unzulässig.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Die Feststellungen des <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es vom 18.10.2000 bezogen sich auf die<br />
Rahmenbedingungen zum Zeitpunkt der Beschlussfassung. Seit diesem Zeitpunkt sind zusätzliche<br />
flugbetriebliche und flugsicherheitsrechtliche Anforderungen in Kraft getreten, die in
- 37 -<br />
dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> aus dem Jahr 2000 nicht berücksichtigt werden konnten.<br />
Das Planfeststellungsverfahren aus dem Jahr 2000 verfolgte mit der Installation eines Instrumentenlandesystems<br />
und damit einhergehender Verbesserung der Flugsicherheit ein<br />
völlig anderes Planungsziel. Nunmehr ist eine Verlängerung der Start- und Landebahn erforderlich,<br />
um den erwarteten Werks- und Trampverkehr und die geänderten Anforderungen an<br />
den Forschungsflugbetrieb bewältigen zu können. Außerdem besteht im Gegensatz zu dem<br />
damaligen Planfeststellungsverfahren für den jetzt in Rede stehenden Start-<br />
/Landebahnausbau eine Verlängerungsoption nach Westen nicht mehr, so dass in die jetzige<br />
Abwägung Gesichtspunkte anderer Art und mit anderem Gewicht als im Jahre 2000 einzustellen<br />
sind. Ein Verstoß gegen eine vorangegangene planrechtliche Entscheidung vermag<br />
die Planfeststellungsbehörde darin nicht zu erkennen.<br />
Hinsichtlich des dieser Planfeststellung vorangegangenen Raumordnungsverfahrens ist festzustellen,<br />
dass die zuständige Raumordnungsbehörde eine eindeutige landesplanerische<br />
Feststellung getroffen hat. Auf dieser Grundlage hat der Maßnahmeträger seinen Antrag auf<br />
Planfeststellung gestellt. Ein Rechtsverstoß ist insgesamt nicht feststellbar.<br />
7.3.13<br />
Soweit von Einwendern bzw. von einem anerkannten Naturschutzverein beanstandet wird,<br />
dass eine Abstimmung mit dem <strong>Flughafen</strong> Langenhagen und der Deutschen Lufthansa AG<br />
hätte erfolgen müssen, bzw. die Auslegung der naturschutzrechtlichen Stellungnahme der<br />
unteren Naturschutzbehörde nicht erfolgt sei, ist folgendes festzustellen:<br />
Die <strong>Flughafen</strong> Hannover-Langenhagen GmbH ist im Planfeststellungsverfahren beteiligt<br />
worden und hat insoweit eine Stellungnahme zu der geplanten Verlängerung der Start- und<br />
Landebahn abgegeben. Eine vorherige Abstimmung mit dem <strong>Flughafen</strong> Hannover-<br />
Langenhagen, aber auch mit der Deutschen Lufthansa AG ist rechtlich nicht vorgeschrieben<br />
und aus sachlichen Gründen nicht erforderlich. Bereits im Raumordnungsverfahren wurden<br />
auch die Belange der Entwicklung des <strong>Flughafen</strong>s Hannover-Langenhagen sowie anderer<br />
umliegender Flughäfen und Verkehrslandeplätze gewürdigt und in die landesplanerische<br />
Abwägung einbezogen. Ebenso sind auch die übrigen raumbedeutsamen Planungen und<br />
Maßnahmen der betroffenen Planungsträger sowie der einzelnen Wirtschaftszweige unter<br />
raumordnerischen Gesichtspunkten abgewogen worden. Im Übrigen ist auch darauf hinzuweisen,<br />
dass grundsätzliche Belange der Deutsche Lufthansa AG nicht betroffen sind, da der<br />
Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> mangels geeigneter Infrastruktur (Abfertigungs-<br />
und Parkmöglichkeiten) nicht zu einem nennenswerten Anstieg des Linien- und<br />
Charterverkehrs führen wird.<br />
Eine Auslegung der gutachtlichen Stellungnahme der unteren Naturschutzbehörde ist rechtlich<br />
nicht vorgeschrieben, sachlich nicht erforderlich und die Nichtauslegung daher nicht zu<br />
beanstanden. Auf Grundlage der gutachtlichen Stellungnahme gem. § 14 NNatG. hat der<br />
Maßnahmeträger im Benehmen mit der Naturschutzbehörde in dem Plan für das Vorhaben<br />
die erforderlichen Kompensationsmaßnahmen im Einzelnen darzustellen. Dieses hat der<br />
Maßnahmeträger getan und die erforderlichen Unterlagen zum Gegenstand der ausgelegten<br />
Planunterlagen gemacht. Damit ist dem Zweck der sogenannten Anstoßfunktion Genüge<br />
getan.<br />
8. Planrechtfertigung, Bedarfsbegründung, Widmung<br />
Das zur Planfeststellung beantragte Vorhaben ist gemessen an den Zielsetzungen des<br />
LuftVG erforderlich, da es vernünftigerweise geboten ist (BVerwG, Urteil vom 16.03.2006-4 A<br />
1073.04-, RdNr. 182). Das Vorhaben bezweckt, den gegenwärtigen Nutzern des VFH<br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> eine ihren Verkehrsbedürfnissen entsprechende und nach den betrieblichen<br />
Regeln des Luftverkehrs sichere Abwicklung ihres Verkehrsbedarfs zu ermögli-
- 38 -<br />
chen. Die Maßnahmeträgerin rechtfertigt ihr Ausbauvorhaben vorrangig mit dem von den<br />
Nutzern der Infrastruktureinrichtung angemeldeten Bedarf. Sowohl durch die Änderung des<br />
von den Nutzern des <strong>Flughafen</strong>s eingesetzten Fluggerätes, als auch durch die Änderung der<br />
rechtlichen Anforderungen etwa im gewerblichen Reiseverkehr mit Jet-Flugzeugen (JAR-<br />
OPS 1), die auch für den Werkverkehr in absehbarer Zeit Verbindlichkeit erlangen dürften<br />
(JAR-OPS 2), reicht die gegenwärtige Bahn nicht mehr aus, um den bestehenden Bedarf der<br />
Nutzer zu befriedigen.<br />
Im Übrigen ist anerkannt, dass die Errichtung und der Ausbau von öffentlichen Infrastrukturvorhaben,<br />
zu denen auch der zur Planfeststellung beantragte Ausbau des VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
gehört (vgl. § 6 Abs. 3 LuftVG, § 38 Abs. 2 LuftVZO), mit dem Planungsziel<br />
„regionale Strukturhilfe“ legitimiert wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 11.07.2002 – 11 C<br />
14.00). Vorhaben, die der öffentlichen Infrastrukturerschließung dienen, können ihre Rechtfertigung<br />
nicht nur aus dem Verkehrszweck bzw. der sicheren Abwicklung des Verkehrs herleiten,<br />
sondern grundsätzlich auch aus dem Gedanken der Strukturhilfe (vgl. BVerwG, Urteil<br />
vom 15.01.2004 – 4 A 11.02)<br />
8.1 Besonderheiten des VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
Der Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zeichnet sich anderen Verkehrsflughäfen<br />
gegenüber durch folgende Besonderheiten aus:<br />
8.1.1<br />
Auf dem <strong>Flughafen</strong> selbst und in seiner unmittelbaren Umgebung haben sich hoch spezialisierte,<br />
international kooperierende Einrichtungen, Unternehmen und Behörden der Luft- und<br />
Verkehrstechnik angesiedelt und zu einem „Avionik- und Mobilitätstechnik-Cluster“ zusammengefügt.<br />
Diese behördlichen, wissenschaftlichen und kommerziellen Ansiedlungen charakterisieren<br />
mit ihren Funktionen, aber auch mit ihren wirtschaftlichen Auswirkungen den<br />
Standort „Forschungsflughafen <strong>Braunschweig</strong>“. Diese Unternehmen sind auf den Bestand<br />
und die künftige Entwicklung dieses <strong>Flughafen</strong>s dringend angewiesen.<br />
Der Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> bezieht nach seiner Funktion einen wichtigen<br />
Teil seines Aufkommens aus dem Umstand, dass sich diese Unternehmen auf dem<br />
<strong>Flughafen</strong> selbst oder in seinem unmittelbaren Umgriff angesiedelt haben. Das dort am Verkehrsflughafen<br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> entwickelte Avionik- und Mobilitätstechnik-Cluster<br />
weist eine Bedeutung auf, welche nicht allein den <strong>Flughafen</strong> selbst als Forschungsstandort<br />
charakterisiert, sondern auch erhebliche positive Auswirkungen auf den Wirtschaftsraum<br />
<strong>Braunschweig</strong> hat. Es begründet den Ruf dieses Verkehrsflughafens als europäisches Kompetenzzentrum<br />
im Bereich der Luftfahrtforschung.<br />
Im Bereich Luftfahrt ist der Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> in Deutschland ein<br />
Standortschwerpunkt für Behörden, Wissenschaft sowie für Forschung und Entwicklung. Im<br />
Jahre 2000 waren am Forschungsflughafen 1.550 Menschen in überwiegend hochqualifizierten<br />
Tätigkeiten beschäftigt, die jährliche Lohnsumme betrug ca. 82 Mio. €. Derzeit existieren<br />
am <strong>Flughafen</strong> und in den in seiner unmittelbaren Umgebung angesiedelten Behörden, Unternehmen<br />
und Einrichtungen rund 2.000 Arbeitsplätze.<br />
8.1.2<br />
Das Fluggastaufkommen weist den <strong>Flughafen</strong> in erster Linie als Station für Unternehmen<br />
und Betriebe aus, die mit eigenen Flugzeugen Werkverkehre durchführen und im Unternehmensinteresse<br />
Passagierverkehre im sogenannten Tramp- und Anforderungsverkehr betreiben.<br />
Touristikflugverkehr findet gegenwärtig nicht statt.
- 39 -<br />
Die Hauptnutzer des <strong>Flughafen</strong>s im Tramp- und Anforderungsverkehr sowie Werksverkehr<br />
sind die Volkswagen Air Services, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), die<br />
Aerodata AG mit der Tochter Aerodata Flightinspection (AFI) und das Luftfahrtbundesamt.<br />
Im Werksverkehr dominieren die Flüge der Volkswagen Air Services.<br />
8.2 Ausbaubedarf<br />
Die derzeit verfügbare (vergl. dazu die Ausführungen oben unter Ziff. 7.1 -2. Absatz-) Länge<br />
der Start- und Landebahn führt dazu, dass Fluggerät, dessen Einsatz für die Zukunftssicherung<br />
der am <strong>Flughafen</strong> ansässigen Forschungseinrichtungen, Luftfahrtunternehmen und –<br />
behörden unerlässlich ist, dort teilweise gar nicht oder nur mit Einschränkungen (Zuladungsbeschränkungen<br />
mit der Folge von Zwischenstopps, betrieblichen Einschränkungen im Forschungsbetrieb)<br />
verkehren kann.<br />
Das Deutsche Zentrum für Luftfahrt und Raumfahrt (DLR), das Unternehmen Aerodata AG,<br />
die Technische Universität <strong>Braunschweig</strong> und die Volkswagen Air Service haben schlüssig<br />
dargelegt, dass für die weitere Nutzung des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> mit<br />
dem dort einzusetzenden Fluggerät eine Verlängerung der Start-/Landebahn (SLB) auf mindestens<br />
2.300 m zwingend erforderlich ist. Das Gleiche gilt für die FR Aviation Ltd, einen<br />
Forschungspartner der Aerodata AG. Die Nutzer des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong> verweisen<br />
insbesondere darauf, dass sie durch die Start-/Landebahn des <strong>Flughafen</strong>s in ihrer<br />
gegenwärtigen Länge in der Erfüllung ihrer Forschungs- und Unternehmensaufgaben gehindert<br />
sind.<br />
8.2.1 Sicherung Avionik- und Mobilitätstechnikcluster<br />
8.2.1.1<br />
In der europäischen Luftfahrtforschung stellt das DLR den leistungsfähigsten nationalen Forschungsdienstleister<br />
dar, dessen wesentlicher Flugbetrieb und insbesondere der Flugversuch<br />
in <strong>Braunschweig</strong> angesiedelt sind. Das DLR beschäftigt in <strong>Braunschweig</strong> 826<br />
flugzeugaffine Mitarbeiter.<br />
Es betreibt als größten Experimentalträger eine modifizierte VFW 614 als ATTAS In-Flight-<br />
Simulator. Mit dem ATTAS hat sich das DLR eine in Europa einzigartige Fähigkeit geschaffen,<br />
die es erlaubt, die Eigenschaften zukünftiger, noch nicht real existierender Luftfahrzeuge<br />
sowie neue Anflugverfahren und Technologien realistisch im Flug zu erproben. ATTAS wird<br />
von sämtlichen Luftfahrt- und zahlreichen Raumfahrtinstituten des DLR, und damit von mehr<br />
als der Hälfte aller DLR-Einrichtungen genutzt. Ca. 100 Personen arbeiten in <strong>Braunschweig</strong><br />
in einem Umfang von ca.130 Flug- und ca. 1.500 Bodenstunden pro Jahr direkt am ATTAS.<br />
Es gibt keinen weiteren Flugsimulator dieser Art in Europa. Auch die staatlichen Ausbildungsstätten<br />
in Frankreich und Großbritannien schulen ihre Versuchspiloten auf ATTAS, und<br />
sogar Studenten des renommierten MIT in Boston kommen nach <strong>Braunschweig</strong>, um im AT-<br />
TAS zu fliegen, was sie in den USA nicht können.<br />
Mittlerweile allerdings ist das Trägerflugzeug VFW 614 veraltet, Überholung und Ersatzteilsituation<br />
gestalten sich immer schwieriger, so dass der Flugversuchsträger in den nächsten<br />
Jahren durch einen neuen ersetzt werden muss. Der Vorstand des DLR hat deshalb beschlossen,<br />
als Nachfolger für dieses Muster einen Airbus 320-200 mit V 2527-A 5-<br />
Triebwerken zu beschaffen. Dieses Flugzeug benötigt bei einer Temperatur von +25 Grad C<br />
bei trockener Bahnoberfläche und Windstille für das im Forschungsflugbetrieb anzusetzende<br />
Startgewicht von 69.300 kg unter Berücksichtigung eines Sicherheitszuschlags von 30% eine<br />
Startstrecke von 2.293 m. (Ohne einen solchen Sicherheitszuschlag erteilt das Luftfahrtbundesamt<br />
bei zahlreichen Fluggerätmodifikationen, insbesondere im Rahmen des für die DLR<br />
zentralen Forschungsfeldes „Hochauftriebssysteme“, nicht die erforderliche vorläufige Verkehrszulassung).
Der Einsatz eines A 320-200 als ATTAS-Basis-Flugzeug setzt deshalb eine 2.300 m-SLB<br />
zwingend voraus.<br />
(Alternativmodelle hätten eine noch längere Startstrecke benötigt).<br />
- 40 -<br />
Dem wird von vielen Einwendern entgegengehalten, für den Einsatz von ATTAS sei die vorgenannte<br />
Startstrecke nicht notwendig, weil für die Versuche mit ATTAS die Einhaltung maximaler<br />
oder nahezu maximaler Rahmenbedingungen, insbesondere der Ansatz eines maximalen<br />
Startgewichts, nicht erforderlich sei.<br />
Diese Annahme trifft jedoch für zahlreiche Experimente, die mit ATTAS unternommen werden,<br />
nicht zu, zumal das für die Startstreckenermittlung angesetzte Startgewicht bereits entsprechend<br />
dem noch sinnvollen Flugzeugeinsatz abgemindert wurde:<br />
- Das DLR ist mit den Schwerpunktthemen Hochauftrieb und Systemtechnik betraut. Hochauftriebssysteme<br />
(Vorflügel „Slats“ und Landeklappen „Flaps“) sind in der Start- und Landephase<br />
von Verkehrsflugzeugen von Bedeutung. Zur Untersuchung der Startleistung und<br />
der Lärmemissionen mit neu entwickelten Hochauftriebssystemen wird ein Startgewicht<br />
von mindestens 90% des maximalen Startgewichts benötigt. Bei diesen Experimenten wird<br />
das Flugzeug deshalb innen mit Ballasttanks ausgestattet.<br />
- Weiterhin können sich beispielsweise zu Testzwecken durchgeführte Modifikationen am<br />
Fluggerät negativ auf die Triebwerksleistung auswirken und damit trotz möglicherweise geringeren<br />
Startgewichts maximale Startstrecken benötigen(z.B. Maßnahmen zur Verringerung<br />
von Lärm und Schadstoff-Ausstoß).<br />
- Andere Versuche wiederum machen Zusatzausrüstung (Zusatztanks, Messeinrichtungen<br />
usw.) erforderlich, was zu erhöhtem Abfluggewicht führt.<br />
- Außerdem muss im Rahmen von Forschungsflügen bei der Flugerprobung auch die<br />
maximale Abflugmasse untersucht werden, um das Verhalten bei Extrembelastung zu<br />
prüfen.<br />
- Darüber hinaus finden DLR-Flüge nach einem festgelegten Zeitplan statt, der oft mit vielen<br />
internationalen Partnern gemeinsam in mehrjährigen Projekten festgelegt wird. Sie lassen<br />
sich nicht regelmäßig von günstigen Wetterbedingungen abhängig machen. Nur sehr extreme<br />
Wetterlagen können einen Forschungsflug verzögern, was jedoch mit erheblichen<br />
Programmverzögerungen verbunden sein kann.<br />
- In Einzelfällen ist aber auch gerade das Verhalten von Flugzeugkomponenten bei extremen<br />
Wettersituationen (z.B. Auftriebsverhalten bei hoher Zuladung und Hitze) Objekt der<br />
Forschung.<br />
Aus Vorgenanntem ergibt sich aber auch, dass es zukünftig eine Reihe von Flugversuchen<br />
mit dem neuen ATTAS geben wird, die in <strong>Braunschweig</strong> aufgrund der Längenbegrenzung<br />
auf 2.300 m nicht durchführbar sind (z.B. bei ungünstigen Witterungsbedingungen). Das DLR<br />
hält die 2.300 m deshalb für eine unter Forschungsgesichtspunkten gerade noch zu vertretende<br />
Mindestlänge.<br />
Des Weiteren wird im Zusammenhang mit ATTAS eingewandt, dass keine zwingende Notwendigkeit<br />
bestünde, ATTAS gerade in <strong>Braunschweig</strong> einzusetzen.<br />
Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass in und um <strong>Braunschweig</strong> die hochspezialisierte<br />
Betriebs- und Betreuungsmannschaft für ATTAS angesiedelt ist, dass am <strong>Flughafen</strong> die für<br />
ATTAS erforderliche Infrastruktur (Referenzstationen, Telemetrie, demnächst GBAS-<br />
Bodenstationen usw.) vorhanden ist und dass schließlich das LBA seinen Sitz in <strong>Braunschweig</strong><br />
hat, mit dem das DLR im Rahmen der Erteilung vorläufiger Verkehrszulassungen<br />
auf das Engste und Intensivste zusammenzuarbeiten hat.
- 41 -<br />
Im übrigen arbeitet das DLR in diesem Bereich auf das Engste mit den ebenfalls auf die Luftfahrttechnik<br />
spezialisierten Instituten der Universität <strong>Braunschweig</strong> zusammen, deren Verlagerung<br />
ebenfalls nicht möglich ist.<br />
Weitere Einwände beziehen sich auf das Modell Airbus A 319, das als Nachfolgeversuchsträger<br />
für ATTAS angedacht war, dessen Anschaffung jedoch vom DLR-Vorstand verworfen<br />
wurde, so dass die diesbezüglichen Einwände obsolet geworden sind.<br />
Schließlich wird eingewandt, die Forschungsflüge machten lediglich einen Anteil von weniger<br />
als 2% des Gesamtflugverkehrs aus, weshalb sie im Rahmen der Bedarfsbegründung nur<br />
eine ganz untergeordnete Rolle spielen dürften.<br />
In diesem Zusammenhang muss jedoch darauf verwiesen werden, dass für jede Flugstunde<br />
eines Forschungsflugzeuges bis zu mehrere Wochen der Vorbereitung am Boden für Einbauentwicklung,<br />
Einrüstung, Zulassung und Wartung erforderlich sind. Außerdem liefern die<br />
Messdaten aus diesen Flügen Material für eine Vielzahl von Wissenschaftler-Mannjahren für<br />
die Auswertung und Interpretation der Messergebnisse. Entscheidend für die Bewertung des<br />
Forschungsflugbetriebes ist nicht die Anzahl von Flugbewegungen, sondern vielmehr die<br />
durch den Forschungsflughafen unmittelbar und mittelbar erzielte Wertschöpfung.<br />
Nach Darstellung des DLR, die sich die Planfeststellungsbehörde zu eigen macht, kann das<br />
ATTAS-Nachfolgemodell auf der Basis eines Airbus A 320-200 ohne die planfestgestellte<br />
SLB-Verlängerung nicht sinnvoll eingesetzt werden. Seine Anschaffung wäre rückgängig zu<br />
machen, mit der Folge, dass das DLR der für die ATTAS-Versuche vorgesehenen Forschungsmittel<br />
verlustig ginge. Das Geld würde ins Ausland, vornehmlich nach Frankreich,<br />
fließen. Das hätte über kurz oder lang einen Abbau entsprechender Arbeitsplätze in <strong>Braunschweig</strong><br />
zur Folge.<br />
8.2.1.2<br />
Ohne einen Einsatz von ATTAS wäre das DLR auch außerstande, eines seiner zentralen<br />
Forschungsfelder, die Erhöhung der <strong>Flughafen</strong>kapazität unter dem Einfluss von Wirbelschleppen,<br />
zu bearbeiten. Mit diesem Thema beschäftigen sich verschiedene Institute des<br />
DLR, so auch das Institut für Physik der Atmosphäre in Oberpfaffenhofen, und die Institute<br />
für Aerodynamik, Flugführung und Flugsystemtechnik in <strong>Braunschweig</strong>. Durch das Institut für<br />
Flugsystemtechnik sind umfangreiche Flugversuche mit ATTAS in <strong>Braunschweig</strong> durchgeführt<br />
worden, um ein kalibriertes Abwind-, Wirbelfeld- und Interferenzmodell zu gewinnen.<br />
Weitere Versuche werden folgen, mit besonderer Schwerpunktbildung in <strong>Braunschweig</strong>. Für<br />
die Sichtbarmachung von Wirbeln hat ATTAS einen speziellen Rauchgenerator, der auf den<br />
Flügel montiert werden kann. Kein anderes Flugzeug des DLR hat eine solche Möglichkeit.<br />
8.2.1.3<br />
Das DLR ist überdies in das Europäische Programm Airbus A 400-M eingebunden. Prototypen<br />
oder Vorserienmodelle der A 400-M der zweiten Auslieferungs-Charge werden in einigen<br />
Jahren nach <strong>Braunschweig</strong> gebracht und zu Versuchs- und Messflügen umgebaut werden.<br />
Zwar wird die geplante A 400-M im operativen Einsatz auf sehr kurze Startstrecken<br />
ausgelegt, jedoch benötigt das DLR vorab in der Versuchsphase dieses Fluggerätes für die<br />
Ermittlung relevanter Daten (z.B. für die Erstellung von Simulationsdatenbanken im Bodeneffekt)<br />
eine längere SLB. Zudem wird für bestimmte Versuche der Einsatz von ATTAS erforderlich,<br />
z.B. für die Vermessung des Abwindfeldes des A 400-M. Dies macht es erforderlich,<br />
in <strong>Braunschweig</strong> die notwendigen flughafenbetrieblichen Voraussetzungen, d.h. eine Mindestlänge<br />
einer SLB von 2.300 m zu schaffen, um diese Aufgaben erfüllen zu können.
Würde die SLB des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> nicht in der hier planfestgestellten<br />
Weise verlängert, könnte das DLR die Prototypen oder Vorserienmodelle der A<br />
400-M nicht in <strong>Braunschweig</strong> nach ihrem Umbau zu Mess- und Versuchsflügen einsetzen.<br />
Würde die SLB nicht auf 2.300 m verlängert, dann wäre im Rahmen der Mitarbeit am Europäischen<br />
Programm Airbus A 400-M kein Versuchsbetrieb des DLR in <strong>Braunschweig</strong> möglich.<br />
- 42 -<br />
8.2.1.4<br />
Nach den nicht zu beanstandenden Angaben der Technischen Universität <strong>Braunschweig</strong><br />
können die sechs Institute des Luft- und Raumfahrtzentrums der TU, die ca. 150 Personen<br />
beschäftigen, im harten internationalen Fördermittelwettbewerb der Universitäten nur bestehen,<br />
wenn sie mit einem Flugzeug wie dem Airbus A 320 Forschung betreiben können. Ihre<br />
derzeitige Weltspitzenstellung verdanken sie nicht zuletzt dem Umstand, dass sie den AT-<br />
TAS nutzen können. Es gibt seit Jahrzehnten eine vertraglich geregelte sehr enge Zusammenarbeit<br />
zwischen TU <strong>Braunschweig</strong> und DLR. Die TU hat in der Vergangenheit in Forschung<br />
und Lehre den ATTAS genutzt und plant auch für die Zukunft mit dem ATTAS-<br />
Nachfolger gemeinsame Vorhaben, insbesondere die Erforschung und Entwicklung von<br />
neuen Hochauftriebskonfigurationen für Verkehrsflugzeuge, wobei erstmals innovative Methoden<br />
der Strömungsbeeinflussung genutzt werden. Mit diesen Methoden können die<br />
Flugleistungen künftiger Transportflugzeuge wesentlich verbessert und die Lärmimmissionen<br />
an Flughäfen deutlich vermindert werden. Die Methoden kann man nur unter Einbeziehung<br />
von Flugversuchen anwendungsreif machen. Durch den neuen ATTAS wird eine wesentliche<br />
Verbesserung der Flugversuchsbedingungen ermöglicht.<br />
Die bisherige erfolgreiche Positionierung der sechs Institute des Luft- und Raumfahrtzentrums<br />
der Technischen Universität <strong>Braunschweig</strong> hat immerhin 150 Arbeitsplätze geschaffen.<br />
Sollte der Ausbau der SLB nicht erfolgen, besteht die konkrete Gefahr, dass diese Arbeitsplätze<br />
nicht erhalten werden können. In Folge des Verlustes dieser Arbeitsplätze und<br />
dem damit verbundenen erheblichen Attraktivitätsverlust des Standortes ist mit weiteren Abwanderungen<br />
von Unternehmen aus dem Avionikcluster zu rechnen.<br />
8.2.1.5<br />
Die TU <strong>Braunschweig</strong> betreibt ein Flugzeugmuster des Typs Dornier 128-6. Für den regulären<br />
Betrieb kommt diese Maschine zwar mit der gegenwärtigen SLB-Länge aus, für die vorgesehene<br />
Erprobung neuer Anflugverfahren unter Einbeziehung von Sensorfusion, künstlicher<br />
Sicht und unter Wirbelschleppenbedingungen bedarf es jedoch auch für diesen Flugzeugtyp<br />
einer 2.300 m-Bahn.<br />
8.2.1.6<br />
Die Firma Aerodata AG beschäftigt sich seit einiger Zeit neben der Flugvermessung in immer<br />
stärkerem Maß mit der Ausrüstung von Spezialflugzeugen, z.B. Seeraumüberwachungsflugzeugen.<br />
Es handelt sich hier um einen weltweit ständig wachsenden Markt, der für Aerodata<br />
essenziell wichtig ist. Erhebliche Bedeutung haben in diesem Bereich Flugzeuge des Typs<br />
Dassault Falcon 20 und vergleichbare Flugzeugmuster. Eine Falcon 20 kann aber gegenwärtig<br />
in <strong>Braunschweig</strong> nicht ausgerüstet werden, weil die derzeitigen SLB-Abmessungen für<br />
die notwendigen Testflüge nicht ausreichen. Denn ein solches Flugzeug benötigt schon bei<br />
einer Temperatur von +25 Grad C, trockener Witterung und maximalem Startgewicht eine<br />
Startstrecke von 2.048 m. Die Landestrecke beträgt bei nasser Bahn 1.823 m.<br />
Für die überwiegende Zahl der beabsichtigten Testflüge ist die maximal mögliche Zuladung
- 43 -<br />
erforderlich. Ebenso kann bei der Durchführung der Testflüge auf ungünstige Witterungsverhältnisse<br />
keine Rücksicht genommen werden, da diese Testflüge aufgrund der Anforderungen<br />
der Auftraggeber unter einem extremen Zeitdruck stehen. Diese Anforderungen an Zuladung<br />
und Witterungsverhältnisse machen die Verlängerung der SLB auf 2.300 m erforderlich.<br />
8.2.2 Flugsicherheit<br />
Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> verfügt derzeit für die östliche Anflugfläche über<br />
eine zeitlich befristete Ausnahmegenehmigung, die im Wesentlichen besagt, dass in Abweichung<br />
von den Richtlinien des BMVBS statt der geforderten Neigung der Anflugfläche von<br />
1:50, eine Neigung von 1:30 zulässig ist. Die Streifenbreite ist zudem anstatt der erforderlichen<br />
300 m auf 150 m eingeschränkt. Das heißt: Es findet Flugverkehr statt, obwohl die volle<br />
Hindernisfreiheit nicht besteht. Eine solche Situation stellt ein Sicherheitsrisiko dar. Sie ist<br />
deshalb nur für einen vorübergehenden Zeitraum hinnehmbar. Das wird unter anderem auch<br />
durch ein Schreiben der DFS vom 24.06.2004 verdeutlicht. Dort heißt es wörtlich:<br />
„…Wir empfehlen Ihnen nachdrücklich, die entsprechenden Maßnahmen zur Hindernisbereinigung<br />
in nächster Zukunft durchzuführen.“<br />
Das Vorhaben zielt darauf ab, die volle Hindernisfreiheit am VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
herzustellen. Es ist deshalb auch unter dem Aspekt der Flugsicherheit gerechtfertigt.<br />
8.2.3 Sonstiger Verkehrsbedarf<br />
8.2.3.1<br />
Ca. 24% des gesamten Passagieraufkommens und ca. 45% aller Flugbewegungen in den<br />
forschungs- und unternehmensbezogenen Flugarten am VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> entfallen<br />
auf den sogenannten Werkverkehr, d.h. auf Flugverkehr, der nicht im Auftrag Dritter<br />
gegen Bezahlung durchgeführt wird, sondern im Interesse eines Unternehmens, für das ein<br />
firmeneigenes Flugzeug zum Einsatz kommt. Der Anteil von VW Air Service, des Flugbetriebsdienstes<br />
der Volkswagen AG, an den Flugbewegungen dieser Flugart beträgt fast 45%.<br />
Der VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong>, als der der Volkswagen-Konzernzentrale in <strong>Wolfsburg</strong><br />
nächstgelegene <strong>Flughafen</strong>, ist die Heimatbasis der fünf firmeneigenen Geschäftsreisejets<br />
der VW-AG, die der zweitgrößte deutsche Industriekonzern zur Befriedigung des Reisebedarfs<br />
seines Top Managements unterhält.<br />
Bei diesen Werksflugzeugen handelt es sich um einen Airbus 319 CJ mit V 2527-A 5-<br />
Triebwerken sowie vier Falcon-Jets der Typen 900 und 2000. Der A 319 CJ benötigt mit maximalem<br />
Startgewicht bei trockener Witterung und 25°C Lufttemperatur eine Startstrecke von<br />
2.098 m. Die Falcon-Jets erfordern bei Trockenheit und derselben Außentemperatur etwa<br />
1.860 m zum Starten. Für die Landung auf nasser Bahn und maximalem Landegewicht benötigt<br />
die Falcon 900EX 2.089 m, die Falcon 2000 benötigt 1.860 m.<br />
Das bedeutet: Mit der gegenwärtigen SLB-Länge in <strong>Braunschweig</strong> können diese Maschinen<br />
mit maximaler Zuladung ihre Mittel- und Langstreckenziele (Falcon-Jets) bzw. Ultralangstreckenziele<br />
(A 319) nicht ohne Tankstop erreichen. Das gleiche gilt umgekehrt für die entsprechenden<br />
Flugzeuge der Geschäftspartner von VW. Die weltweiten Aktivitäten des Großkonzerns<br />
erfordern in zunehmendem Umfang den Anflug außereuropäischer Ziele. Mit der<br />
weiteren Erschließung neuer Märkte (Globalisierung) hat speziell der Bedarf an<br />
Langstreckenflügen zu Zielen in 10 bis 14 Stunden Flugentfernung erheblich zugenommen.<br />
Schon heute hat VW-Airservice pro Jahr im Durchschnitt 250 Langstreckenflüge durchzuführen,<br />
auf etwa 50 p.a. wird die Zahl der Flüge von Geschäftspartnern aus Übersee geschätzt.<br />
Dieser Trend wird sich noch weiter fortsetzen, da die Auslandsaktivitäten expandieren und<br />
die Marktmöglichkeiten eines jeden Konzerns in starkem Maße durch die persönliche<br />
Präsenz des Topmanagements vor Ort bestimmt werden. Nicht ohne Grund werden in der<br />
Luftverkehrsprognose die Flugbewegungen des A 319 im Ausbaufall auf etwa 750 Starts und
- 44 -<br />
kehrsprognose die Flugbewegungen des A 319 im Ausbaufall auf etwa 750 Starts und Landungen<br />
pro Jahr geschätzt.<br />
Es ist von großer Bedeutung, dass diese Lang- und Ultralangstreckenflüge von und zu (interkontinentalen)<br />
Zielen in Übersee nonstop absolviert werden. Denn Zwischenlandungen,<br />
die wegen zu geringer Flugzeugreichweite oder wegen Reichweitenbeschränkungen aufgrund<br />
der Startbahnlänge erforderlich sind, führen zu nicht hinnehmbaren Zeitverlusten. Die<br />
Zwischenstopps bergen darüber hinaus Wetter- und technische Risiken, wie ungewisse<br />
Treibstoffversorgung und fehlende technische Betreuung, in sich, hinzu kommen die Risiken<br />
eines Aufenthalts in politisch unsicheren Staaten.<br />
Schließlich berühren Zwischenlandungen bei Langstreckenflügen auch immer die maximal<br />
möglichen Dienstzeiten des fliegenden Personals. Das bedeutet: das Erfordernis einer Zwischenlandung<br />
hat die Nicht-Durchführbarkeit solcher Flüge zur Folge.<br />
An diesem Ergebnis würde auch ein Start von Hannover aus nichts ändern. Denn die Anfahrt<br />
zum dortigen <strong>Flughafen</strong> wäre bereits Pilotendienstzeit. Dem steht nicht – wie von manchen<br />
Einwendern behauptet – entgegen, dass die amerikanischen FAR’s nur die Zeit an Bord der<br />
Maschine als Pilotendienstzeit werten, denn die Pilotendienstzeit in Deutschland und Europa<br />
richtet sich nach der deutschen 2.DVO LuftBO. Dort und auch in der europäischen JAR-OPS<br />
wird die Beförderung eines Piloten z.B. von seinem dienstlichen Wohnsitz mit einem Beförderungsmittel<br />
zu einem Abflugort als „Beförderungszeit“ angerechnet.<br />
Erheblich verschärfen wird sich das Problem mangelnder Nonstop-Erreichbarkeit interkontinentaler<br />
Ziele für den Werkverkehr dann, wenn VW – wie es für ein weltweit operierendes<br />
Großunternehmen mittlerweile selbstverständlich ist – echte (Ultra)Langstreckenflugzeuge in<br />
seine Flotte aufnehmen wird, wie z.B. die Gulfstream V, die bei trockener Bahn und 25°C<br />
Lufttemperatur 2.078 m an Startstrecke benötigt.<br />
Es hat sich gezeigt, dass die Risiken und Zeitverluste, die durch Zwischenstopps hervorgerufen<br />
werden, die Planungen des Konzerns deutlich erschwert haben und dass dies den Rahmen<br />
seiner wirtschaftlichen Tätigkeit negativ beeinflusst hat.<br />
Noch dramatischer stellt sich die Lage dadurch dar, dass im Falle der Nichtverlängerung in<br />
absehbarer Zeit selbst zahllose Mittelstreckenziele durch die Werksflotten von VW und die<br />
seiner Geschäftspartner nicht mehr ohne Zwischenaufenthalte erreichbar sein werden. Das<br />
hat seine Ursache darin, das nach Planung der EU-Flugsicherheitsbehörde EASA ab 2008<br />
die bisher nur für den gewerblichen Flugverkehr geltende sogenannte „gewerbliche Fakturierung“<br />
– zumindest in ähnlicher Form - auch für den Werksverkehr gelten soll. „Gewerbliche<br />
Fakturierung“ bedeutet, dass die Landestrecke von Jet-Flugzeugen, wie sie unter idealen<br />
Bedingungen in Zulassungsflügen ermittelt und im Flughandbuch dokumentiert ist, aus Sicherheitsgründen<br />
bei trockener Bahn nur 60% der verfügbaren Landestrecke betragen darf,<br />
und bei Nässe sogar noch ein weiterer Abschlag anzuwenden ist.<br />
Die Beweglichkeit der Konzernleitung wäre dadurch noch stärker betroffen und die Zusammenarbeit<br />
mit Geschäftspartnern, Fremdfirmen und eigenen Produktionsstandorten im Ausland<br />
noch mehr erschwert.<br />
Es ist davon auszugehen, dass die in JAR-OPS 1 geforderten Sicherheitszuschläge auch für<br />
den nicht gewerblichen Verkehr bis spätestens 2020 verbindlich werden. Diese zu erwartende,<br />
im Interesse der betrieblichen Sicherheit liegende Restriktion ist daher im Rahmen der<br />
Bedarfsabschätzung mit dem ihr zu kommenden Gewicht zu berücksichtigen. In Anbetracht<br />
des vorhandenen Nutzerkreises des VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> wäre es verfehlt, diese<br />
zu erwartende, im öffentlichen Interesse liegende Änderung flugbetrieblicher Regelungen bei<br />
der Konfiguration der bestehenden Anlage nicht zu berücksichtigen.
- 45 -<br />
8.2.3.2<br />
Auch der gewerbliche Flugverkehr, an dem in <strong>Braunschweig</strong> die Volkswagen AG einen Anteil<br />
von 42% hat, kommt ohne die planfestgestellte SLB-Verlängerung nicht mehr aus. Wie<br />
Mihlan in seinem Gutachten überzeugend aufgezeigt hat, führt die gewerbliche Fakturierung<br />
bereits heute dazu, dass zahlreiche im gewerblichen Flugverkehr eingesetzte gängige Flugzeugmuster<br />
des Geschäftsreiseverkehrs den Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
ohne Zwischenlandungen nicht bedienen können.<br />
Bei einer 2.300 m-Bahn sind die allermeisten der bereits in <strong>Braunschweig</strong> aufgetretenen<br />
bzw. aufgrund ihrer Verbreitung hier zukünftig zu erwartenden Geschäftsreiseflugzeuge in<br />
der Lage, im Regelfall mit maximaler Zuladung ihre Ziele ohne Zwischenlandung von <strong>Braunschweig</strong><br />
aus zu erreichen. Als maßgebende Flugzeugtypen sind hier die HS 125-800 – die<br />
z.B. für Geschäftsreisen der „Robert Bosch GmbH“ eingesetzt wird - mit einer erforderlichen<br />
Startbahnlänge von 2.268 m sowie die EMB-Legacy mit 2.210 m Startbahnlänge bei trockener<br />
Bahn und 25° C Lufttemperatur zu nennen.<br />
Die für die <strong>Braunschweig</strong>er Firma „New Yorker GmbH“ voraussichtlich ab Juli 2008 im Einsatz<br />
befindliche Global XRS benötigt unter den gleichen Randbedingungen 2.086 m für den<br />
Start.<br />
Zudem ist zu berücksichtigen, dass in der Betriebsrichtung 08 (BR 08) nach dem <strong>Flughafen</strong>ausbau<br />
keine 2.300 m, sondern nur 2.000 m Landestrecke zur Verfügung stehen. Dies führt<br />
dazu, dass einige dieser gängigen Geschäftsreiseflugzeuge selbst auf der ausgebauten<br />
Bahn bei Nässe mit Gewichtsbeschränkungen landen müssen. Diese Beschränkungen sind<br />
vertretbar. Eine Citation X benötigt bei nasser Bahn und maximalem Landegewicht eine<br />
Landestrecke von 2.288 m. Für die Betriebsrichtung 26 (BR 26) bestehen keine Einschränkungen<br />
für die Landung.<br />
Soweit von Einwenderseite bemängelt wird, das behauptete Erfordernis von 2.300 m sei<br />
nicht anhand des von der US-Luftfahrtbehörde entwickelten FAA Computer Modells nachgewiesen<br />
worden, ist dem entgegenzuhalten, dass die Start- und Landestreckenberechnungen<br />
nach den von der Behörde genehmigten Flughandbüchern (AFM) oder ergänzenden<br />
Rechenprogrammen durchgeführt wurden. Nur diese Werte dürfen gemäß JAR-OPS 1 (vgl.<br />
§§ 1.475(b) und 1.485(a)) für die Kalkulation benutzt werden. FAA-Modelle geben hingegen<br />
nur sehr grobe Anhaltspunkte.<br />
8.3 Realisierbarkeit<br />
Das Land Niedersachsen, die Stadt <strong>Braunschweig</strong>, die Stadt <strong>Wolfsburg</strong> und die Volkswagen-<br />
AG haben für das planfestgestellte Vorhaben im August/September 2005 eine Finanzierungsvereinbarung<br />
geschlossen, durch die die Finanzierung des Ausbaus der SLB sichergestellt<br />
wird. Es ist nicht erkennbar, dass auch nur ein einziger der hieran beteiligten Vertragspartner<br />
die darin gegebene Finanzierungszusage nicht einhalten kann oder will. Damit gibt<br />
es keine Anhaltspunkte dafür, dass die Realisierbarkeit des Vorhabens nicht gesichert ist.<br />
Soweit sich Einwände auf die Art und Weise der Finanzierung des Projektes, aber auch auf<br />
die Rentabilität des Vorhabens beziehen, so handelt es sich hierbei um Fragen, die nicht<br />
Gegenstand eines Planfeststellungsverfahrens sein können und hier nicht zu entscheiden<br />
sind.<br />
8.4 Touristik- und Linienflugverkehr<br />
Soweit sich Einwände gegen den Ausbaubedarf auf Linien- und Touristikflüge beziehen, ist<br />
ihnen entgegenzuhalten, dass Veranlassung für das Ausbauvorhaben allein die Bereiche<br />
Luftfahrtforschung und Luftfahrttechnik am <strong>Flughafen</strong> selbst sowie der Werkverkehr und der<br />
individuelle Geschäftsreiseverkehr aus der und in die Region geben, während es sich bei der
- 46 -<br />
Ausschöpfung eines möglichen Marktpotentials im Linien- und Touristikflugverkehr nicht um<br />
einen das Vorhaben legitimierenden Grund handelt. Deshalb sind auch Investitionen in die<br />
Schaffung von – für nennenswerten Touristik- und Linienflugverkehr unbedingt erforderlichen<br />
– Passagierabfertigungseinrichtungen und Parkmöglichkeiten nicht geplant. Insofern ist die<br />
von manchen Einwendern als Folge des Startbahnausbaus befürchtete Erzeugung einer<br />
wirtschaftlich und raumordnerisch unwillkommenen Konkurrenzsituation zum dem nicht voll<br />
ausgelasteten Verkehrsflughafen Hannover-Langenhagen nicht zu erwarten.<br />
Allerdings gehört der Linien- und Touristikverkehr grundsätzlich zu dem öffentlichen Verkehr,<br />
für den der VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zur Verfügung zu stehen hat. Es ist insoweit<br />
nicht auszuschließen, dass trotz der unzureichenden Infrastruktur einzelne Reiseveranstalter<br />
nach einem Ausbau der SLB Touristikflüge anbieten. Daher werden in der Luftverkehrsprognose<br />
vorsorglich die Auswirkungen von drei wöchentlichen Flügen zu touristischen Destinationen<br />
mit Flugzeugen der Flugzeuggruppe S5.2, das sind rund 300 Flugbewegungen und<br />
45.000 Passagiere pro Jahr, berücksichtigt. Beispiel für einen solchen Touristikflug ist der in<br />
Anlage 7 der Luftverkehrsprognose dargestellte Flug einer B737 zu den Kanarischen Inseln.<br />
Auch diese eher unwahrscheinliche Zahl von drei wöchentlichen Flügen wäre nicht geeignet,<br />
sich spürbar negativ auf die wirtschaftliche Situation des hannoverschen Verkehrsflughafens<br />
auszuwirken.<br />
8.5 Arbeitsplätze<br />
Es lässt sich feststellen, dass das planfestgestellte Vorhaben eine nicht unerhebliche Zahl<br />
von Arbeitsplätzen generieren und die Chance eröffnen kann, als Kristallisationspunkt für<br />
Folgeansiedlungen von Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben zu dienen und so für eine<br />
nachhaltige Verbesserung der Wirtschaftsstruktur zu sorgen. Wie schon erwähnt, ist in den<br />
letzten sechs Jahren die Zahl der am <strong>Flughafen</strong> und in seiner näheren Umgebung angesiedelten<br />
Arbeitsplätze um ca. 30% angestiegen.<br />
Das Vorhaben ist geeignet, einen wesentlichen Beitrag zur Förderung der regionalen Wirtschaft<br />
zu leisten. Regionale Strukturhilfe ist beim Verkehrswegebau als legitimes Planungsziel<br />
anerkannt. Dies gilt entgegen der Meinung auf Einwenderseite unabhängig davon, ob die<br />
Strukturhilfe einer strukturschwachen oder strukturstarken Region zugute kommt.<br />
Das Land Niedersachsen stuft den Ausbau der Start- und Landebahn mit den Investitionen in<br />
die wirtschaftsnahe Infrastruktur des Forschungsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> nach<br />
dem Jade-Weserport als zweitwichtigstes wirtschaftsnahes Infrastrukturvorhaben ein. Es hat<br />
sich verpflichtet, hierzu erhebliche Zuwendungen bereitzustellen, um diesen niedersächsischen<br />
Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkt mit dem Ziel von Wachstum und Beschäftigung<br />
zu sichern und auszubauen.<br />
Die Antragstellerin geht davon aus, dass neue Arbeitsplätze geschaffen werden können,<br />
wenn das planfestgestellte Vorhaben realisiert wird. Konkrete Zusagen für Ansiedlungen im<br />
<strong>Flughafen</strong>bereich bzw. für Erweiterungen bestehender Betriebsanlagen sind allerdings erst<br />
nach erfolgter Planfeststellung denkbar.<br />
Unbegründet ist in diesem Zusammenhang die Befürchtung, infolge des derzeitigen Fachkräftemangels<br />
werde es statt zur Schaffung neuer Arbeitsplätze vielmehr zu einer kostenaufwendigen<br />
Umverteilung bestehender Arbeitsplätze kommen. Eine Forschungseinrichtung<br />
beschäftigt nämlich nicht nur hochqualifizierte Ingenieure, sondern auch in großer Zahl<br />
Techniker, Meister, Gesellen, Sekretariatskräfte, Aushilfskräfte usw. Das Verhältnis von Wissenschaftlern<br />
zu Nicht-Wissenschaftlern beträgt in der angewandten Forschung im Mittel fast<br />
1:1. Zunehmende Aufgaben für das DLR z.B. führen konkret zu zusätzlichen Arbeitsplätzen<br />
in <strong>Braunschweig</strong>. Im Übrigen stellt der gegenwärtige Fachkräftemangel keine dauerhafte<br />
Erscheinung dar, sondern eine temporäre. Derzeit fallen ein gestiegener Bedarf vor allem<br />
der Airbus Deutschland GmbH, verursacht durch vier parallele Entwicklungsprogramme und<br />
erst langsam wieder steigende Zahlen an Hochschulabgängern zusammen und ergeben den
- 47 -<br />
augenblicklichen Fachkräftemangel. Das Ende dieses Zyklus in etwa acht bis zehn Jahren ist<br />
jedoch bereits absehbar.<br />
Entgegen anders lautenden Vermutungen einzelner Einwanderheber ist auch nicht mit einer<br />
vorhabensbedingten Abnahme, sondern vielmehr mit einer Steigerung des Arbeitsvolumens<br />
im Bereich der Forstwirtschaft zu rechnen. Aufgrund des Aufwandes für Herstellung und<br />
Pflege der geplanten mittelwaldartigen Bestände wird der Arbeitsumfang größer werden als<br />
bei der bisherigen gesamten betroffenen Fläche. Zusätzlich müssen Kompensationsflächen<br />
in großem Umfang hergestellt und gepflegt werden.<br />
Ebenso wenig wird die Schaffung neuer Arbeitsplätze hier durch eine großflächige Ausdehnung<br />
verlärmter Wohn- und Erholungsbereiche verhindert. Denn abgesehen davon, dass<br />
ausweislich der vorliegenden Gutachten von einer großflächigen Verlärmung weder im Ist-<br />
noch im Ausbauzustand die Rede sein kann, würde dieser Faktor auch bei der Entscheidung<br />
über Betriebsansiedlungen/-ausweitungen im Vergleich zu der Chance auf wirtschaftlichen<br />
Erfolg nur eine untergeordnete Rolle spielen.<br />
Schließlich trifft auch die Behauptung der Einwender nicht zu, bei der zu erwartenden Ausbreitung<br />
der am <strong>Flughafen</strong> ansässigen Firmen würden die Industriebrachen in der Stadt weiterhin<br />
bestehen bleiben. Denn unmittelbare Wechselwirkungen zwischen dem Vorhaben und<br />
der Entwicklung von Industriebrachen in der Stadt bestehen nicht, da Gewerbeflächen am<br />
<strong>Flughafen</strong> vor allem für eine Nutzung durch flughafenaffines Gewerbe bzw. Einrichtungen<br />
attraktiv sind. Andererseits wird jedoch eine positive Wirtschaftsentwicklung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
auch auf das Stadtgebiet und die dortigen Gewerbeflächen ausstrahlen.<br />
8.6 Widmung<br />
Nicht gefolgt werden konnte der Forderung einer Reihe von Einwendern, den <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> als Sonderflughafen für den Forschungsflugbetrieb sowie für die<br />
Nutzung durch solche Luftfahrzeuge, die im Zusammenhang mit den am <strong>Flughafen</strong> ansässigen<br />
Unternehmen und Institutionen oder im Werkverkehr betrieben werden, zu widmen und<br />
damit jeglichen Linien-, Charter- und sonstigen Personenflugverkehr auszuschließen.<br />
Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> ist im Jahre 1936 durch entsprechende Genehmigung<br />
als Verkehrsflughafen zugelassen worden. Diese Zulassung wurde mit Genehmigung<br />
vom 18.06.1955 bestätigt und neu gefasst. Sie besteht bis heute in der Fassung vom<br />
31.10.2001 fort. Hierdurch ist dort das Vorhandensein eines bestimmten allgemeinen Luftverkehrsaufkommens<br />
und die Eignung des Platzes zur Bewältigung desselben bestätigt<br />
worden. Dass dieses Luftverkehrsaufkommen in einer nennenswerten Größenordnung bis<br />
heute fortbesteht und auch in absehbarer Zukunft fortbestehen wird, lässt sich der Luftverkehrsprognose<br />
der Airport Research Center GmbH vom Januar 2005 mit der notwendigen<br />
Deutlichkeit entnehmen. Die Bewältigung dieses Verkehrsaufkommens stellt eine öffentliche<br />
Aufgabe dar. Die in der Luftverkehrsprognose ermittelten Flugbewegungszahlen verdeutlichen,<br />
dass diesem öffentlichen Belang vorliegend eine ganz erhebliche Bedeutung zukommt<br />
und er mit entsprechendem Gewicht in die Abwägung einzustellen war.<br />
Aus seiner Zulassung als <strong>Flughafen</strong> des allgemeinen Verkehrs resultiert darüber hinaus nicht<br />
nur ein Bestandsschutz sondern auch eine Entwicklungskomponente gegenüber evtl. entgegenstehenden<br />
Belangen. Der Linien- und Touristikverkehr gehört grundsätzlich zu dem öffentlichen<br />
Verkehr, für den der VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zur Verfügung zu stehen hat.<br />
Im Übrigen widerspräche eine Umwidmung zum Sonderflughafen den Grundsätzen und Zielen<br />
der Raumordnung: Laut Abschnitt C 3.6 01 des Landesraumordnungsprogramms Niedersachsen<br />
von 1994 (LROP 94) ist Niedersachsen durch ein leistungsfähiges Verkehrsnetz<br />
an die großen deutschen und europäischen Wirtschaftssysteme anzubinden. Dabei haben
- 48 -<br />
die Verkehrsflughäfen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> und Emden überregionale Bedeutung. Sie<br />
sind zur Verbesserung der Standortgunst dieser Landesteile zu sichern und in den entsprechenden<br />
Regionalen Raumordnungsprogrammen als Vorrangstandorte festzulegen (LROP<br />
94, 3.6.5 03).Dementsprechend wurde der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> im Regionalen<br />
Raumordnungsprogramm 1995 für den Großraum <strong>Braunschweig</strong> (RROP) als „Vorrangstandort<br />
für Verkehrsanlagen“ bestimmt. Gleichzeitig enthält die Beschreibende Darstellung<br />
des RROP 95 die Zielaussage, wonach der Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
in seiner überregionalen Funktion zu sichern und zu entwickeln ist (RROP, D 3.6.5 03). In<br />
der Zeichnerischen Darstellung des RROP 95 wurde das abgezäunte Gelände des <strong>Flughafen</strong>s<br />
als „Vorrangstandort für Verkehrsflughafen mit Start- und Landebahn“ festgelegt.<br />
Es ist aber auch kein schützenswertes Interesse Dritter an einer Umwidmung zum Sonderflughafen<br />
erkennbar. Allen vorliegenden Fachgutachten ist zu entnehmen, dass auch selbst<br />
nach erfolgtem Ausbau bei Beibehaltung des Status eines Verkehrsflughafens Dritte keinen<br />
unzumutbaren Beeinträchtigungen ausgesetzt sind.<br />
Für den sehr unwahrscheinlichen Fall einer Steigerung des Linien- und Touristikflugverkehrs<br />
über die angenommenen drei Flugbewegungen pro Woche hinaus ist dem Schutzinteresse<br />
Dritter durch die Auflage in Ziff. 2.4 dieses Beschlusses in ausreichendem Maße Rechnung<br />
getragen, so dass auch für eine Umwidmung aus präventiven Gründen kein Bedürfnis besteht.<br />
9. Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Belangen der Raumordnung, Landesplanung<br />
und sonstigen Planungen<br />
Der Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> entspricht den Erfordernissen der<br />
Raumordnung und Landesplanung (§§ 8-10 LuftVG i.V.m. § 6 Abs.2 Satz 1 LuftVG).<br />
Das planfestgestellte Vorhaben ist in einem vorauslaufenden Raumordnungsverfahren einer<br />
landesplanerischen Überprüfung unterzogen worden. Die landesplanerische Feststellung<br />
zum Raumordnungsverfahren vom 03.09.2004 kommt zu dem Ergebnis, dass die Verlängerung<br />
der Start-/Landebahn auf 2.300 m in bestehender Ausrichtung unter Beachtung der<br />
aufgeführten Maßgaben mit den Erfordernissen der Raumordnung einschließlich der Belange<br />
des Umweltschutzes vereinbar und mit den übrigen raumbedeutsamen Planungen und<br />
Maßnahmen der betroffenen Planungsträger unter raumordnerischen Gesichtspunkten abgewogen<br />
und grundsätzlich abgestimmt worden ist.<br />
Ergänzend hierzu hat das gemäß § 11 Abs.3 NROG durchgeführte Zielabweichungsverfahren<br />
zusammenfassend festgestellt, dass für die jetzt planfestgestellte Ausbauvariante<br />
die Abweichung von Zielen der Raumordnung und Landesplanung („Vorranggebiet<br />
für Natur und Landschaft sowie für ruhige Erholung in Natur und Landschaft“) unter Berücksichtigung<br />
der vorgenannten Maßgaben zulässig ist.<br />
Diesen Einschätzungen schließt sich auch die Planfeststellungsbehörde an:<br />
Das planfestgestellte Vorhaben entspricht den landesplanerischen und raumordnerischen<br />
Grundsätzen und Zielen des Raumordnungsgesetzes (ROG), des Landesraumordnungsprogramms<br />
(LROP) und des Regionalen Raumordnungsprogramms für den Großraum <strong>Braunschweig</strong><br />
(RROP).<br />
Wie oben unter Ziff. 8. umfänglich ausgeführt wurde, sichert der <strong>Flughafen</strong>ausbau den Erhalt<br />
und die weitere Entwicklung des neben Hamburg bedeutendsten deutschen Avionik-Clusters<br />
und der damit verbundenen beträchtlichen Anzahl von Arbeitsplätzen, und er gestattet die<br />
Nutzung des im Werk- und Anforderungsverkehr eingesetzten Fluggeräts ohne größere Einschränkungen,<br />
womit nicht zuletzt gewährleistet wird, dass der Weltkonzern Volkswagen AG<br />
in seiner wirtschaftlichen Tätigkeit nicht nachhaltig negativ beeinträchtigt wird.
- 49 -<br />
Damit entspricht das Vorhaben dem in § 2 Abs.2 Ziffer 9 ROG genannten Grundsatz der<br />
Raumordnung, zur Verbesserung der Standortbedingungen für die Wirtschaft in erforderlichem<br />
Umfang Flächen vorzuhalten, die wirtschaftsnahe Infrastruktur auszubauen und die<br />
Attraktivität der Standorte zu erhöhen.<br />
Es dient des weiteren der Sicherung und Schaffung vielseitiger qualifizierter, zukunftsorientierter<br />
sowie wohnungs- und siedlungsnaher Arbeitsplatzstrukturen (LROP, Grundsatz A<br />
1),verbessert die Infrastruktur qualitativ (LROP, Ziel C 1.1 03) und stabilisiert und entwickelt<br />
den Ordnungsraum <strong>Braunschweig</strong> in seiner wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit so, dass der<br />
Ordnungsraum seine überregionale Bedeutung behält und im nationalen und internationalen<br />
Wettbewerb mit anderen Wirtschaftsräumen eine konkurrenzfähige Position erreicht sowie<br />
seine überregionale Anziehungskraft zur Bindung von Arbeitsplätzen und Arbeitskräften sichert<br />
und verbessert (LROP, Ziel B 4.01).<br />
Durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau werden darüber hinaus die besonderen Standortvorteile des<br />
Ordnungsraums <strong>Braunschweig</strong> strukturpolitisch gestärkt und eigenständige regionale Entwicklungen<br />
gestützt, die zur Nutzung der besonderen regionalen Potentiale beitragen<br />
(LROP, Grundsatz A 3.1).<br />
Das Vorhaben sichert außerdem die vorhandenen Arbeitsstätten im privaten und öffentlichen<br />
Dienstleistungsbereich, entwickelt sie weiter, ergänzt sie durch neue (LROP, Ziel C 3.1 01)<br />
und nutzt zielgerichtet regions- und standortspezifische Vorteile, nämlich die Lagen der<br />
Schnittstelle zu überregionalen Verkehrssystemen und die Nähe zu Forschungseinrichtungen<br />
(LROP, Ziel C 3.1 03).<br />
Die Verlängerung der Start- und Landebahn sichert und entwickelt die überregionale Bedeutung<br />
des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> und verbessert die Standortgunst des<br />
Ordnungsraums <strong>Braunschweig</strong> (LROP, Ziel C 3.6.5 03).<br />
Schließlich verfestigt und entwickelt das Projekt die im Großraum <strong>Braunschweig</strong> vorhandenen<br />
standortspezifischen Vorteile, wie Großforschungseinrichtungen, Fachhochschulen, Universitätsstandorte,<br />
Forschungseinrichtungen der Industrie, Technologietransferangebote,<br />
Technologieparks und Innovationszentren (RROP, Grundsatz D 3.1 03) und bringt die für die<br />
Entwicklung des Landes und seiner Teilbereiche erforderliche Luftverkehrsbedienung auf ein<br />
sicheres, leistungsfähiges und dem Stand der Technik entsprechendes Niveau (RROP, Ziel<br />
C 3.6.5 01).<br />
Der Ausbaubedarf ist im Planfeststellungsantrag und in den Planunterlagen 1, 2, 3 und 4.2<br />
umfänglich und ausreichend begründet. Deshalb gibt es für die einwenderseits erhobene<br />
Behauptung, die Aussagen der Vorhabenträgerin zur Interpretation des LROP und des<br />
RROP für das beantragte Vorhaben seien nicht nachvollziehbar, keine Grundlage.<br />
Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> ist gemäß LROP, Ziel C 1.8 02 sowie RROP,<br />
Grundsatz D 3.6.5 03 als Vorrangstandort für Verkehrsanlagen festgelegt. Gemäß LROP,<br />
Ziel B 8 02 müssen an diesen Standorten alle raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen<br />
mit der jeweils festgelegten vorrangigen Zweckbestimmung vereinbar sein. Dieses gilt<br />
auch für räumliche Entwicklungen der näheren Umgebung. Auch dieser Festlegung trägt das<br />
Vorhaben Rechnung.<br />
Nicht zuletzt dient der <strong>Flughafen</strong>ausbau dem im LROP, C 3.6.5 01, festgeschriebenen raumordnerischen<br />
Ziel, die für die Entwicklung des Landes und seiner Teilbereiche erforderliche<br />
Luftverkehrsbedienung auf ein sicheres, leistungsfähiges und dem Stand der Technik entsprechendes<br />
Niveau zu bringen, wozu auch die unter Ziffer 8.2.2 dargestellte Verbesserung<br />
der Flugsicherheit gehört.<br />
Die Planfeststellung berücksichtigt die Maßgaben der landesplanerischen Feststellung in<br />
vollem Umfang. Das gilt, wie sich insbesondere aus der Darstellung unter Ziffer 16 ergibt,<br />
entgegen der Auffassung einiger Einwender, auch für die Maßgaben aus dem Zielabweichungsverfahren.
- 50 -<br />
Der Ausbau ist mit den sonstigen sich aus § 2 Abs.2 ROG ergebenden Grundsätzen der<br />
Raumordnung, insbesondere mit den ökologischen und den dem Immissionsschutz dienenden<br />
Grundsätzen und den daraus entwickelten und in LROP und RROP festgelegten Raumordnungszielen<br />
vereinbar bzw. kann mit ihnen in Einklang gebracht werden. Das ergibt<br />
sich insbesondere daraus, dass die vorhabensbedingte Gesamtlärmbelastung gar nicht oder<br />
nur minimal zunehmen wird, ohne allerdings den für erhebliche Beeinträchtigungen relevanten<br />
Richtwert auch nur annährend zu erreichen, dass des weiteren im Bereich der Lufthygiene<br />
die zu erwartende Zusatzbelastung als irrelevant anzusehen ist und dass schließlich die<br />
vom Vorhaben hervorgerufenen erheblichen Auswirkungen auf Natur und Landschaft durch<br />
die planfestgestellten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in vollem Umfang kompensiert<br />
werden (siehe dazu die Ausführungen in den Ziff. 14,15 und 16 dieses Beschlusses).<br />
An der Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Zielen und Grundsätzen von Landesplanung<br />
und Raumordnung ändert auch der Umstand nichts, dass der Ausbaubedarf – anders, als<br />
noch im Raumordnungsverfahren – nur mehr mit einer Standortsicherung der Forschungseinrichtungen<br />
pp. und einer Bewältigung des Aufkommens im Werk- und Gelegenheitsflugverkehr<br />
begründet wird, jedoch nicht mehr zusätzlich mit einer Erschließung des Marktpotenzials<br />
im Linien- und Charterverkehr und dass deshalb auch keine entsprechenden Infrastrukturmaßnahmen<br />
vorgesehen sind. Denn auch bei Wegfall des zuletzt genannten Grundes<br />
war im Rahmen der gebotenen Abwägung nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
die oben dargestellte Übereinstimmung des Vorhabens mit raumordnerischen Grundsätzen<br />
und Zielen höher zu gewichten als die raumordnungsschädlichen Aspekte des Vorhabens.<br />
Das ergibt sich für sie einerseits aus der in Ziff. 8 dieses Beschlusses dargestellten<br />
großen Bedeutung des <strong>Flughafen</strong>ausbaus für den Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort<br />
<strong>Braunschweig</strong>, andererseits daraus, dass sich – wie im vorhergehenden Absatz ausgeführt -<br />
die negativen Folgen des Ausbaus in Grenzen halten.<br />
Nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde ist auch der im Raumordnungsverfahren nicht<br />
berücksichtigte Umstand, dass es sich bei den <strong>Flughafen</strong>erweiterungsflächen in Teilen um<br />
ein europäisches Vogelschutzgebiet handelt, nicht geeignet, an der Einschätzung etwas zu<br />
ändern, dass das Vorhaben als raumverträglich und die Zielabweichung als zulässig zu bewerten<br />
sind.<br />
Zwar führt diese andersartige ökologische Einschätzung der <strong>Flughafen</strong>erweiterungsflächen<br />
dazu, dass die sich aus ROG, LROP und RROP ergebenden dem Naturschutz dienenden<br />
Raumordnungsgrundsätze und –ziele mit deutlich höherem Gewicht in die Abwägung einzustellen<br />
waren. Trotzdem überwiegen nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde die<br />
raumordnungskonformen Gesichtspunkte des <strong>Flughafen</strong>ausbaus. Das ergibt sich daraus,<br />
dass das Vorhaben aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses<br />
notwendig ist (vgl. Ziffer 16.3.2.2.2), dass eine zumutbare Alternative, den mit dem Projekt<br />
verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen,<br />
nicht besteht (vgl. Ziffer 16.3.2.2.1) und Maßnahmen planfestgestellt werden, die geeignet<br />
sind, den Zusammenhang des Europäischen ökologischen Netzes „Natura 2000“ zu<br />
sichern (vgl. Ziffer 16.3.2.2.3).<br />
Auch der Forderung des LROP, besonders in waldarmen und dichter besiedelten Gebieten,<br />
zu denen auch die Stadt <strong>Braunschweig</strong> gehört, den Waldanteil zu erhöhen, trägt das Vorhaben<br />
in ausreichendem Maße Rechnung. Die Rodungsfläche beträgt ca. 33,4 ha, die Fläche<br />
des Waldumbaus ca. 36,92 ha, das sind zusammen ca. 70,33 ha Waldeingriffsfläche.<br />
Ca.159,31 ha Wald werden als Ausgleich oder Ersatz aufgeforstet. Die Gesamtwaldfläche<br />
vermindert sich also nicht, sondern erhöht sich vielmehr um ein Mehrfaches.<br />
Was die Kritik an der Belegenheit von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Landkreis Gifhorn<br />
und damit an der Inanspruchnahme von Flächen innerhalb von Vorsorgegebieten für<br />
Landwirtschaft und für Natur und Landschaft anbelangt, so ist darauf hinzuweisen, dass im<br />
Landkreis Gifhorn – vom Maßnahmenkomplex E 4 (Beberbach) abgesehen - keine Kompensationsmaßnahmen<br />
planfestgestellt werden.
- 51 -<br />
Dem Einwand, in das Raumordnungsverfahren hätte der Bebauungsplan „Forschungsflughafen-Südwest“<br />
der Stadt <strong>Braunschweig</strong> einbezogen werden müssen, ist entgegenzuhalten,<br />
dass die mit der Umsetzung dieses B-Planes verbundenen räumlichen Auswirkungen (z.B.<br />
hinsichtlich des An- und Abfahrtsverkehrs) nicht geeignet sind, an der Grundaussage der<br />
Raumordnungsbehörde zur Raumverträglichkeit des <strong>Flughafen</strong>ausbaus etwas zu ändern.<br />
Auch der Einwand, die Startbahnverlängerung hindere die Ortschaften Lehre und Wendhausen<br />
an der Erfüllung der ihnen durch das RROP zugewiesenen Schwerpunktaufgaben „Sicherung<br />
und Entwicklung von Wohnstätten“ sowie „Erholung“, ist zurückzuweisen. Lehre und<br />
Wendhausen können diese Aufgaben ohne Einschränkung erfüllen. Der lärmmedizinischen<br />
Beurteilung des Vorhabens ist zu entnehmen, dass in beiden Ortschaften sowohl im Hinblick<br />
auf die Maximalpegel als auch im Hinblick auf die äquivalenten Dauerschallpegel alle relevanten<br />
Beurteilungswerte deutlich unterschritten werden. Dort werden bei Leq3 von < 50<br />
dB(A) tags, selbst die Schwellenwerte unterschritten. Nachteilige erhebliche Auswirkungen<br />
durch Fluglärmimmissionen sind also nicht zu besorgen. Auch die vorhabensbedingten Beiträge<br />
zu den Kfz-Verkehrsimmissionen sind gering und können nicht zu solchen Auswirkungen<br />
führen. Deshalb ist auch eine Beeinträchtigung der Gemeindeentwicklung durch mögliche<br />
Siedlungsbeschränkungen nicht zu befürchten.<br />
Soweit sich Einwände gegen die Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Vorgaben des LROP<br />
auf Linien- und Touristikflüge beziehen, ist ihnen zu entgegnen, dass Veranlassung für das<br />
Ausbauvorhaben allein die Bereiche Luftfahrtforschung und Luftfahrttechnik am <strong>Flughafen</strong><br />
selbst sowie der Werkverkehr und der individuelle Geschäftsreiseverkehr aus der und in die<br />
Region geben, während Linien- und Touristikflüge in <strong>Braunschweig</strong> nicht in nennenswertem<br />
Umfang zu erwarten sind.<br />
Wenn dem Vorhaben entgegengehalten wird, es widerspreche dem Masterplan der „Initiative<br />
Luftverkehr für Deutschland“, wonach nur die acht wichtigsten Verkehrsflughäfen bedarfsgerecht<br />
ausgebaut werden sollen, so ist dem entgegenzuhalten, dass dieser Plan die Besonderheiten<br />
des in Rede stehenden Vorhabens nicht berücksichtigt, da er ausdrücklich keine<br />
Aussagen zu ggf. notwendigen Ausbauten von Regionalflughäfen trifft. Insbesondere steht er<br />
aber auch nicht im Widerspruch zu den oben genannten Zielen des LROP, im Übrigen<br />
kommt ihm keine rechtliche Verbindlichkeit zu.<br />
Der Vorwurf, es fehle ein schlüssiges Gesamtkonzept für alle Flughäfen Nord- und Ostdeutschlands,<br />
ist ebenfalls nicht geeignet, den Ausbau in Frage zu stellen. Anders als für die<br />
Verkehrswege Straße und Schiene gibt es für den <strong>Flughafen</strong>bau zwar keinen bundes- oder<br />
landesweiten Bedarfsplan.<br />
Es existiert aber das Luftverkehrskonzept der Landesregierung vom 21.12.2000. Dort heißt<br />
es zum Regional- und Forschungsflughafen <strong>Braunschweig</strong> unter Ziffer 24:<br />
„Die Landesregierung fördert und unterstützt daher im Rahmen ihrer Wirtschafts- und Verkehrspolitik<br />
die weitere Entwicklung des Regionalflughafens zu einem Forschungsflughafen….“<br />
10. Varianten<br />
10.1 Varianten zur Verlängerung der SLB<br />
Der Antragsteller hat die Planfeststellung für die Verlängerung der SLB auf 2 300 m in bestehender<br />
Ausrichtung beantragt. Eine andere Planungsalternative, die besser geeignet wäre,<br />
die Planungsziele zu erreichen, besteht nicht. Die Planfeststellungsbehörde kommt unter<br />
Abwägung der unterschiedlichen Belange zu der Feststellung, dass keine der im Verlauf des<br />
Planfeststellungsverfahrens unterbreiteten und in der Variantenvoruntersuchung ausgeschiedenen<br />
Alternativen zur Verlängerung der SLB geeignet sind, die mit der Planung ver-
folgten Ziele unter geringerer Inanspruchnahme öffentlicher und privater Belange zu erreichen<br />
und dass keine weiteren Alternativen ernsthaft in Betracht kommen.<br />
- 52 -<br />
Zu berücksichtigen war hierbei insbesondere auch das Ergebnis des für den Ausbau des<br />
<strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> durchgeführten ROV. Als Ergebnis wurde von der<br />
zuständigen Raumordnungsbehörde festgestellt, dass die Verlängerung der SLB auf<br />
2 300 m in bestehender Bahnausrichtung unter Beachtung der in der landesplanerischen<br />
Feststellung vom 03.09.2004 aufgeführten Maßgaben mit den Erfordernissen der Raumordnung<br />
einschließlich der Belange des Umweltschutzes vereinbar ist. Unter Würdigung aller<br />
relevanten Sachverhalte und unter Beachtung der luftrechtlichen Genehmigung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> einschließlich der damit verbundenen Bestands- und Entwicklungsoption<br />
hält die Planfeststellungsbehörde diese Variante für die am besten geeignete<br />
Variante.<br />
Sie hat zuvor untersucht und in die Abwägung einbezogen, welche Alternativen zum geplanten<br />
Ausbau ernsthaft in Betracht kommen oder sich aufdrängen. Sie hat weiter auch die<br />
Alternativen untersucht, mit denen die mit der Planung verfolgten Ziele unter geringeren Opfern<br />
der entgegenstehenden öffentlichen oder privaten Belange erreicht werden können.<br />
Bezüglich der Intensität der Prüfung von Alternativen ist das Abwägungsgebot erfüllt, wenn<br />
die Vor- und Nachteile in einer solchen Intensität ermittelt wurden, dass auf einer hinreichenden<br />
detaillierten sachlich richtigen Grundlage abgewogen werden kann. Die Planfeststellungsbehörde<br />
genügt dabei ihrer Pflicht, wenn sie die wesentlichen Besonderheiten der jeweiligen<br />
Alternativen beurteilen kann. Im vorliegenden Fall wurden der hier festgestellten<br />
Lösung nachfolgende Alternativen gegenübergestellt:<br />
10.1.1 Null-Variante 2020<br />
Im Rahmen der Null-Variante 2020 hat die Planfeststellungsbehörde sowohl prognostisch als<br />
auch planerisch beurteilt, wie sich die zukünftige Situation am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> –<br />
<strong>Wolfsburg</strong> darstellen würde, wenn die SLB nicht verlängert werden würde.<br />
Die Null-Variante ist zunächst durch ein im Vergleich zum Ausbaufall geringeres Flugverkehrsaufkommen<br />
gekennzeichnet. 26 400 Flugbewegungen bei der Null-Variante stehen 30<br />
800 Flugbewegungen im Ausbaufall gegenüber.<br />
Der Einsatz größerer Flugzeugmuster und der Bau einer Ostumfahrung entfallen.<br />
Die Lärmkonturen verändern sich nur minimal.<br />
Der Eingriff in Natur und Landschaft stellt sich, verglichen mit der Ausbauvariante, zweifellos<br />
als geringer dar. Dabei ist allerdings folgendes zu berücksichtigen:<br />
Für die derzeitige Situation im östlichen An- und Abflugbereich besteht eine Ausnahmegenehmigung<br />
des BMVBS für die Inanspruchnahme einer An- und Abflugfläche mit einer Neigung<br />
von 1:30. Seitens des BMVBS und der DFS wird eine Anpassung der Hindernissituation<br />
an die aktuellen Richtlinien gefordert, d. h., die Einhaltung eines Neigungswinkels von<br />
1:50. Diese Anpassung würde zur Herstellung einer Hindernisfreiheit auf einer ca. 43 ha<br />
großen Waldfläche und damit zu einem massiven Waldverlust führen. Die derzeitige Hindernissituation<br />
wird von DFS und BMVBS nur noch wegen des <strong>Flughafen</strong>ausbauprojekts, das<br />
Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens ist, geduldet. Es ist deshalb zu erwarten,<br />
dass bei einem Scheitern dieses Vorhabens die vorgenannten Behörden auf einer zeitnahen<br />
Umsetzung der Richtlinien bestehen werden.<br />
Bei Beurteilung der negativen Auswirkungen der Ausbauvariante auf Natur und Landschaft<br />
war auch die Kompensierbarkeit des Eingriffs in Natur und Landschaft sowie die Gewährleistung<br />
des Zusammenhangs des Europäischen ökologischen Netzes Natura 2000 durch entsprechende<br />
kohärenzsichernde Maßnahmen zu beachten.
- 53 -<br />
Gegen die Nullvariante spricht besonders der Umstand, dass bei einem Nicht-Ausbau aufgrund<br />
der verfügbaren Länge der SLB von ca. 1.600 m die im gewerblichen Flugverkehr und<br />
im nicht-gewerblichen Geschäftsreiseverkehr (Werksverkehr) üblicherweise eingesetzten<br />
Flugzeugtypen ihre Ziele ohne maßgebliche Betriebseinschränkungen, insbesondere bei<br />
schlechter Witterung, nur noch mit teuren, zeitraubenden und bisweilen auch risikoreichen<br />
Zwischenstopps erreichen können. Der <strong>Flughafen</strong> kann seiner Zweckbestimmung nicht gerecht<br />
werden.<br />
Vor allem aber sieht sich bei der Nullvariante der Forschungsflugbetrieb mit Einschränkungen<br />
konfrontiert, die über kurz oder lang zu seiner Einstellung am Standort <strong>Braunschweig</strong><br />
führen dürften (vgl. hierzu die Ausführungen unter Ziffer 8., auf die ausdrücklich Bezug genommen<br />
wird).<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat sich deshalb gegen die Nullvariante entschieden.<br />
10.1.2 <strong>Flughafen</strong> externe Alternativen<br />
Im Ausbau eines anderen Flugplatzes als des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> besteht<br />
keine flughafenexterne Alternative zur planfestgestellten Variante. Nach Auffassung der<br />
Planfeststellungsbehörde steht eine solche Alternative im Widerspruch zu den Planungszielen,<br />
die gerade in der Sicherung des Standortes des Forschungsflughafens liegen.<br />
Seit vielen Jahren haben sich dort Unternehmen, Einrichtungen und Institutionen angesiedelt,<br />
die den Ruf des Standortes als Zentrum der Luftfahrtforschung begründet haben.<br />
Am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> und in seiner näheren Umgebung haben sich hoch<br />
spezialisierte, international kooperierende Einrichtungen, Unternehmen und Behörden der<br />
Luft- und Verkehrstechnik niedergelassen und sich zu einem „Avionik- und Mobilitätstechnik-<br />
Cluster“ zusammengefügt. Die behördlichen, wissenschaftlichen und kommerziellen Ansiedlungen<br />
charakterisieren mit ihren Funktionen, aber auch mit ihren wirtschaftlichen Auswirkungen<br />
den Standort. Diese Unternehmen sind auf den Bestand und die künftige Entwicklung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> angewiesen.<br />
Die Standortgunst ist, wie auch durch die raumordnerische Zielsetzung geboten, zu sichern<br />
und damit auch das Zentrum für Flug- und Raumfahrt am Forschungsflughafen <strong>Braunschweig</strong><br />
– <strong>Wolfsburg</strong> zu erhalten. Dieses schließt aus, den Ausbau eines anderen <strong>Flughafen</strong>s<br />
oder gar die Errichtung eines neuen <strong>Flughafen</strong>s an einem anderen Standort näher zu<br />
untersuchen. Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde bestehen derartige Alternativen<br />
nicht und drängen sich auch nicht auf.<br />
10.1.3 Reduzierte Verlängerung<br />
Ebenso wenig stellt eine Verlängerung der Start-/Landebahn auf weniger als 2.300 m eine<br />
ernsthafte Alternative zum geplanten Ausbau dar. Auch ein solcher längenreduzierter Ausbau<br />
widerspräche dem Planungsziel.<br />
Nach glaubhafter und durch umfangreiche Fakten untermauerter Darstellung des DLR, der<br />
Firma AERODATA und der Volkswagen-AG bildet die angestrebte Länge der SLB von 2.300<br />
m das absolute Minimum, um ihre Forschungs- und Unternehmensaufgaben sinnvoll und<br />
wirtschaftlich erfüllen zu können und damit insbesondere den Forschungsstandort <strong>Braunschweig</strong><br />
zu sichern und zu entwickeln, was den Hauptplanungszweck darstellt. Das Ausbauziel<br />
ließe sich nicht nur mit Einschränkungen (suboptimal), sondern gar nicht mehr erreichen.<br />
Es wird im Übrigen auf die Ausführungen in Ziff. 8 verwiesen.
10.1.4 Westverlängerung<br />
- 54 -<br />
Auch eine SLB-Verlängerung in Richtung Westen scheidet aus der Alternativendiskussion<br />
aus. Die SLB endet derzeit im Westen in einer Entfernung von nur rund 500 m zum Rand der<br />
bebauten Ortslage von Bienrode. Jegliche Weiterführung der Bahn in Richtung Westen, und<br />
sei es auch nur um wenige Meter, würde insbesondere die dortige Lärmsituation in einem<br />
durch den Ausbauzweck nicht mehr gerechtfertigten Maß verschärfen.<br />
10.1.5 Drehungsvarianten<br />
Für das dem Planfeststellungsverfahren vorangegangene ROV sind im Rahmen von „Variantenvoruntersuchungen“<br />
sämtliche nicht gänzlich fern liegende Möglichkeiten einer Drehung<br />
der bestehenden SLB (entgegen dem Uhrzeigersinn) einer vergleichenden Betrachtung<br />
unterzogen worden. Neben der Verlängerung der SLB in bestehender Bahnausrichtung waren<br />
folgende Varianten Gegenstand der Voruntersuchung:<br />
Variante 1: Drehung der Bahnachse um 6 Grad<br />
Variante 1.1: Drehung der Bahnachse um 3 Grad<br />
Variante 1.2: Drehung der Bahnachse um 5 Grad<br />
Variante 1.3: Drehung der Bahnachse um 7 Grad<br />
Variante 2:. Drehung der Bahnachse um 5 Grad (im Unterschied zur Variante<br />
1.2 liegt der Drehpunkt ca. 1 134 m östlich des westlichen<br />
Bahnendes auf der bestehenden Bahnachse - bei der Variante<br />
2.2 liegt der Drehpunkt ca. 597 m östlich des westlichen Bahnendes<br />
auf der bestehenden Bahnachse)<br />
Variante 3: Drehung der Bahnachse um 9,5 Grad<br />
Variante 4: Drehung der Bahnachse um 10 Grad – Nord<br />
Variante 5: Drehung der Bahnachse um 10 Grad – Süd<br />
Die Untersuchungen haben ergeben, dass bei allen Achsverschwenkungen von mehr als 6°<br />
entweder die Gebäude der Firma Aerodata oder zwischen vier und 18 Gebäude sowie die<br />
Sportanlage im südlichen Waggum die seitliche Übergangsfläche durchdringen werden und<br />
zur Herstellung der Hindernisfreiheit entfernt werden müssten.<br />
Hinzu kommt: Je größer eine dem Uhrzeigersinn entgegengesetzte Verschwenkung ausfällt,<br />
desto weiter nördlich schneidet die SLB die Waldflächen des Querumer Forstes. Da aber die<br />
Bedeutung der Waldflächen des Querumer Forstes als Brutgebiet für die wertgebenden Arten<br />
des Vogelschutzgebiets V 48 (hier in erster Linie Spechte) von Süden nach Norden zunimmt<br />
(siehe hierzu Ziffer 16.3.2.2.1), nimmt die Beeinträchtigung des Vogelschutzes in dem<br />
Maße zu, in dem auch der Grad der Verschwenkung zunimmt.<br />
Jede der Drehungsalternativen bedeutet darüber hinaus eine vollständige Neuerrichtung der<br />
SLB sowie der Rollbahn. Die Neuanlage von SLB und Rollbahn ist um fast 8 Millionen € teurer<br />
als die Verbreiterung und Verlängerung der Bahnen in ihrer derzeitigen Ausrichtung. Dies<br />
ergibt sich überzeugend und nachvollziehbar aus nachstehender Kostenaufstellung:
Eine Neuerrichtung von Lande- und Rollbahn führt außerdem zu deutlich stärkeren Beeinträchtigungen<br />
der Bodenfunktion durch Versiegelung und Überbauung.<br />
Zudem ist zu berücksichtigen, dass jede Verschwenkungsvariante die östliche Umfahrung<br />
erheblich verlängern würde, was zu stärkeren Eingriffen in den wertvollen Waldbestand, ein<br />
stärkeres Maß an Bodenversiegelung usw. führt.<br />
- 55 -<br />
Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung ist festzustellen, dass jede dem<br />
Uhrzeigersinn entgegengesetzte Drehung der SLB zu einer Entlastung der Ortslage von<br />
Bienrode, Wenden und Hondelage führen, gleichzeitig aber eine Zunahme der Belastung für<br />
Waggum und den Nordrand von <strong>Braunschweig</strong> bedeuten würde. Aus Gründen des Lärmschutzes<br />
drängt sich somit eine Verschwenkungsvariante nicht auf. Die Planfeststellungsbehörde<br />
schließt sich insoweit der Auffassung des lärmtechnischen Gutachters an, dass alle<br />
Lagen der SLB als gleichwertig einzuschätzen sind. Sie hält in diesem Zusammenhang auch<br />
eine quantitative Bewertung betroffener Wohnhäuser in einzelnen Ortsteilen von <strong>Braunschweig</strong><br />
und der Gemeinde Lehre für nicht erforderlich, da nicht erkennbar ist, dass die Zahl<br />
der stärker betroffenen Wohnhäuser in gravierender, abwägungsrelevanter Weise voneinander<br />
abweicht.
- 56 -<br />
Gar nicht in Betracht kommen Varianten mit Achsverschwenkungen im Uhrzeigersinn. Schon<br />
bei Drehungen geringer Art geraten <strong>Flughafen</strong>abfertigungsgebäude, Gebäude des DLR und<br />
das Waggumer Weghaus in die seitliche Übergangsfläche und wären als Hindernisse abzureißen.<br />
Was speziell die 6°-Verschwenkungsvariante anbelangt, so schließt sich die Planfeststellungsbehörde<br />
der Einschätzung der Landesplanerischen Feststellung vom 03.09.04 an, dass<br />
im Hinblick auf bestimmte Belange, wie Kompensationsumfang, anlagebedingte Zerschneidungswirkung<br />
und punktuelle lokale Vorteile hinsichtlich der Lärmbelastung die Beurteilung<br />
dieser Variante gegenüber der nicht-verschwenkten Verlängerung etwas günstiger ausfällt.<br />
Andererseits dürfen auch die Vorzüge der planfestgestellten Variante, etwa was Versiegelung,<br />
Überbauung und Bodenmassenbewegungen anbelangt, nicht unbeachtlich bleiben.<br />
Zudem würde diese Variante die hoch empfindlichen Kleiwiesen einschließlich der hier vorkommenden<br />
streng und besonders geschützten Arten in erheblich geringerem Umfang beeinträchtigen<br />
als die 6°-Verschwenkung.<br />
Was die sehr entscheidungserhebliche Beeinträchtigung der wertbestimmenden Tierarten<br />
des Vogelschutzgebiets V 48 anbelangt, so halten sich die Vorzüge und Nachteile der beiden<br />
Varianten in etwa die Waage. Hierzu wird auf die Ausführungen unter Ziffer 16.3.2.2.1<br />
verwiesen.<br />
Auch bei der überwiegenden Anzahl der anderen Aspekte des Belangs „Pflanzen, Tiere, Lebensräume“<br />
liegen 6°-Verschwenkung und gerade Variante sehr dicht beieinander (vgl. Landesplanerische<br />
Feststellung vom 03.09.04, Seite 139).<br />
Im Ergebnis gibt die Planfeststellungsbehörde der beantragten Variante mit einer Verlängerung<br />
der SLB auf 2 300 m in bestehender Ausrichtung den Vorzug. Bei den allermeisten entscheidungsrelevanten<br />
Belangen schätzt sie die Vor- und Nachteile der beantragten und der<br />
um 6° gedrehten Variante ungefähr als gleichgewichtig ein. Maßgeblich für ihre Entscheidung<br />
zugunsten der Nichtverschwenkung sind primär das vorerwähnte Kostenargument,<br />
aber auch der Aspekt der Bodenversiegelung. Dort, wo sich die widerstreitenden Belange<br />
etwa die Waage halten, muss nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde dem Kostenargument<br />
zumindest dann die ausschlaggebende Bedeutung zukommen, wenn die Wahl der<br />
teureren Alternative die Realisierbarkeit des Vorhabens ernsthaft in Frage stellen würde.<br />
Dies dürfte vorliegend bei Berücksichtigung der finanziellen Situation der Gesellschafter der<br />
Antragstellerin der Fall sein.<br />
Die vom Maßnahmeträger beantragte Variante ist nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde<br />
die Variante, der nach Abwägung aller einzustellenden Belange letztlich der Vorzug<br />
zu geben war.<br />
10.2 Einwendungen<br />
10.2.1.<br />
Einwender fordern eine Prüfung der Verlegung des Flugplatzes bzw. eine Berücksichtigung<br />
des Vermeidungsgebotes. Sie weisen darauf hin, dass der Militärflugplatz in Celle eine kaum<br />
genutzte Kapazität sowie eine Länge der Start- und Landebahn von 3,8 km besitze. Außerdem<br />
solle der Standortübungsplatz Wohld als Alternative überprüft werden, da diese ohne<br />
zusätzliche Lärmbelastung für relativ dicht besiedelte Bereiche, ohne Abweichung von den<br />
Zielen der Raumordnung und ohne Aufgabe des Waldgebietes realisierbar sei.<br />
Die Einwendungen und Forderungen waren zurückzuweisen.
- 57 -<br />
Ziel des Vorhabens ist die Sicherung des Verkehrs- und Forschungsstandortes <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong>. Dieses Ziel kann durch den relativ weit entfernt liegenden Militärflugplatz<br />
Celle nicht erbracht werden. <strong>Flughafen</strong>externe Alternativen scheiden insoweit aus,<br />
da sie im Widerspruch zu den auch unter Ziff. 8 dieses Beschlusses begründeten Planungszielen<br />
liegen. Zudem ist der Militärflugplatz Celle ausschließlich militärisch gewidmet und<br />
steht für die Nutzung als Forschungs- und Verkehrsflughafen nicht zur Verfügung. Die Verlagerung<br />
auf den ehemaligen militärischen Übungsplatz Wohld im Südosten von Lehre ist bereits<br />
in der Variantenvorprüfung im Rahmen des ROV geprüft worden. Diese Variante war zu<br />
verwerfen, da sie gravierende Eingriffe in Natur und Landschaft zur Folge hat, den übergeordneten<br />
Zielen der Raumordnung widerspricht und nicht der Genehmigung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> und dessen Sicherungsanspruch entspricht.<br />
10.2. 2<br />
Es wird beanstandet, dass die Varianten-Vorauswahl insoweit fehlerhaft sei, als eine<br />
10 Grad Verschwenkung der SLB aus Lärmschutzgründen nicht in die nähere Variantenauswahl<br />
übernommen wurde. Aufgrund der Lärmvorteile dränge sich diese Variante auf. Insgesamt<br />
wird die Varianten-Vorauswahl für nicht geeignet gehalten, die sich aufdrängenden<br />
Varianten herauszufinden, da Kriterien und Ergebnis nicht nachvollziehbar seien.<br />
Im Rahmen des ROV wurden die verschiedenen Vorhabensalternativen von der zuständigen<br />
Raumordnungsbehörde auch unter Einbeziehung verschiedener Bürgerinitiativen geprüft.<br />
Dabei wurden sämtliche Drehalternativen in einer Studie „Variantenvoruntersuchung“ behandelt.<br />
Auf zwei 10 Grad-Varianten in der nördlichen und südlichen Lage wurde im Rahmen<br />
dieser Voruntersuchung im Detail eingegangen. Beide Varianten haben sich für eine weitergehende<br />
Betrachtung nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch aus Lärmschutzgründen<br />
nicht aufgedrängt. Es ist zwar festzustellen, dass der Ortsteil Bienrode bei einer 10<br />
Grad Verschwenkung entlastet wird, gleichzeitig gibt es jedoch zusätzliche Belastungen am<br />
Südrand von Waggum und es werden vorher nicht betroffene Gebiete neu belastet. Vor allem<br />
aber würden bei Achsverschwenkungen dieses Umfanges Gebäude der Firma Aerodata<br />
bzw. in Waggum die seitliche Übergangsfläche durchdringen und müssten entfernt werden<br />
(s.o.).Die Planfeststellungsbehörde hält insoweit die getroffene Entscheidung, die 10 Grad-<br />
Varianten im Vorfeld auszuscheiden, für gerechtfertigt.<br />
Sie ist in diesem Zusammenhang auch der Auffassung, dass im Rahmen einer solchen Variantenvorauswahl<br />
nicht für jede mögliche Abweichung von den nationalen Vorschriften zur<br />
Hindernisfreiheit und den internationalen Regelungen (ICAO Annex 14) eine entsprechende<br />
gesonderte Untersuchung durchzuführen ist. Es sind keine, sich aufdrängenden Varianten,<br />
fehlerhaft ausgeschieden worden. Vielmehr hält die Planfeststellungsbehörde die gewählten<br />
Kriterien und das Ergebnis für verständlich und nachvollziehbar.<br />
10.2.3<br />
Privateinwender beanstanden, dass das Kriterium der Vermeidung des Überflugs von besiedelten<br />
Gebieten in Lehre in der Varianten-Voruntersuchung nicht maßgeblich erscheint,<br />
da Flugzeuge in der Hauptbetriebsrichtung 26 über Lehre bereits eine Höhe von mehreren<br />
1 000 ft erreicht hätten. Sie halten für Lehre eine weitestmögliche Verschiebung nach Norden<br />
im Hinblick auf die Fluglärmbetroffenheit für optimal, da dann die Belastung vom dichter<br />
besiedelten Süden abrücke. Auch unter diesem Gesichtspunkt dränge sich die Variante mit<br />
einer Verschwenkung von 10 Grad geradezu auf.<br />
Die Planfeststellungsbehörde bestätigt, dass erhebliche betriebsbedingte Auswirkungen<br />
durch den Überflug über Lehre aufgrund der Flughöhe in diesem Bereich nicht zu besorgen<br />
sind. Deshalb drängt sich für die Planfeststellungsbehörde eine Drehung um 10 Grad keineswegs<br />
auf, zumal sie mit erheblichen Nachteilen verbunden ist. Im Rahmen der Varianten-
- 58 -<br />
Voruntersuchung wurden insgesamt sechs unterschiedliche Lagen der SLB untersucht und<br />
bewertet. Hierbei wurden u. a. die zu erwartende Lärmsituation, die gebäudebedingte Hindernissituation,<br />
der Waldbetroffenheitsbereich sowie auch die Auswirkungen auf die Umwelt<br />
berücksichtigt. Bei der Drehung der SLB um 10 Grad entstehen insbesondere im Bereich<br />
Waggum neue Lärmbetroffenheiten sowie gebäudebedingte Hindernisdurchdringungen, die<br />
bereinigt werden müssen. Für die Planfeststellungsbehörde ist es insoweit schlüssig und<br />
nachvollziehbar, die Varianten mit einer Drehung um 10 Grad nach der Varianten-<br />
Voruntersuchung auszuschließen.<br />
10.2.4<br />
Einwender halten die Variante 2 (Drehung der SLB um 6 Grad) für nicht geeignet, die Lärmbelastung<br />
in den direkt dem <strong>Flughafen</strong> benachbarten Bereichen, wie dem Ortsteil Bienrode,<br />
zu verbessern. Sie halten es daher für erforderlich, eine stärkere Verschwenkung in die vertiefte<br />
Varianten-Untersuchung einzubeziehen.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist die Variante 2 die geeigneste der untersuchten<br />
Varianten einer Drehung des SLB als mögliche Alternative zu einer Verlängerung<br />
in bestehender Bahnachse. Die Drehung um 10 Grad drängt sich nicht auf, weil zwar die<br />
Zahl der betroffenen Wohnhäuser in Bienrode sich verringert, jedoch der südliche Rand von<br />
Waggum von der grenzwertigen Lärmzone 60 – 65 dB(A) erstmals erfasst wird. Bei der Drehung<br />
um 6 Grad reduziert sich die Anzahl der von dieser Zone betroffenen Wohnhäuser in<br />
Bienrode, wobei allerdings der südliche Bereich von Waggum nicht erfasst wird.<br />
10.2.5<br />
Hinsichtlich der Waldinanspruchnahme erscheint es Einwendern nicht nachvollziehbar, weshalb<br />
bei jeder Drehungsvariante mehr Wald in Anspruch genommen werden soll. Vielmehr<br />
müsste nach den Planungskarten die Waldinanspruchnahme mit zunehmender Drehung<br />
eher abnehmen.<br />
Der so genannte Waldbetroffenheitsbereich ist nach der Definition in der Varianten-Voruntersuchung<br />
der Bereich des Waldes, welcher unter Berücksichtigung der Endwuchshöhe<br />
der dort stehenden Bäume die Hindernisbegrenzungsfläche der SLB durchdringt und somit<br />
zu gegebener Zeit zurückzuschneiden bzw. zu roden ist. In Abstimmung mit den Forstbehörden<br />
wurde für den Wald eine einheitliche Endwuchshöhe von 35 m zugrunde gelegt. Die<br />
Ermittelung der Waldbetroffenheit erfolgte anhand eines drei-dimensionalen Geländemodells.<br />
In der Planungskarte im Maßstab 1:25 000 ist erkennbar, dass sich die Waldbetroffenheitsbereiche<br />
für die verschiedenen Varianten bei einer Bahndrehung nach Norden um 6<br />
Grad – 10 Grad eher vergrößern als verringern.<br />
10.2. 6<br />
Private Einwender halten die alternativen Untersuchungen für fehlerhaft, da sie die Nutzungswünsche<br />
privater <strong>Flughafen</strong>nutzer zu sehr als fast unumstößliche Prämisse voraussetzten<br />
und es versäumt worden sei, auch diesen Nutzern aufzuerlegende Vermeidungsanstrengungen<br />
in den Blick zu nehmen. Die zahlreichen nachteiligen Auswirkungen eines weiteren<br />
Ausbaus auf die Umgebung des <strong>Flughafen</strong>s und die gegenläufigen öffentlichen und<br />
privaten Belange erforderten eine vertiefte Prüfung alternativer Möglichkeiten unter größtmöglicher<br />
Wahrung der Interessen des Raumes um den <strong>Flughafen</strong>.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde hat die <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
GmbH Alternativlösungen mit der ihr objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende<br />
Prüfung der möglichen Varianten einbezogen. Bei der alternativen Prüfung ist der Antragstel-
- 59 -<br />
ler auf der Grundlage einer zulässigen Grobanalyse zu dem nachvollziehbaren und schlüssigem<br />
Ergebnis gekommen, dass die Variante mit einer Verlängerung in bestehender Bahnachse<br />
am ehesten geeignet ist, die von ihm verfolgten Planungsziele mit vertretbarem<br />
Aufwand zu erreichen, ohne dabei die mit der Durchführung verbundenen negativen Auswirkungen<br />
auf die öffentlichen und privaten Belange zu vernachlässigen.<br />
10.2.7<br />
Einwender fordern, dass die maßgeblichen Gesichtspunkte für die Ablehnung der Verlängerung<br />
der SLB nach Osten im Zusammenhang mit dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> der Bezirksregierung<br />
<strong>Braunschweig</strong> vom 18.10.2000 (Verlängerung der SLB um 120 m nach Westen)<br />
im Rahmen der Gesamtbetrachtung des nunmehr anhängigen Planfeststellungsverfahrens<br />
mit geprüft werden müssten. Für die Prüfung der Variante „Osterweiterung bei<br />
gleichzeitiger Wiederherstellung der Situation von vor dem Jahr 2000 im Westen“ spreche<br />
auch die Möglichkeit, hiermit eine nicht unerhebliche Belastung der von dem <strong>Flughafen</strong> am<br />
stärksten Fluglärmbetroffenen Ortsteile Wenden und Bienrode zu erreichen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass die Planungen zu diesem Verfahren<br />
richtigerweise auf dem planfestgestellten Bestand des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
basieren. Ein Rückbau dieser Fläche ist von der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
GmbH nicht geplant und beantragt und nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde<br />
auch nicht sinnvoll. Aufgrund der erforderlichen Länge der SLB würde ein Rückbau der<br />
Westverlängerung eine Verschiebung der SLB nach Osten um 120 m bedingen. Die Eingriffe<br />
in den wertvollen Waldbestand würden sich dabei weiter vergrößern. Diese wäre nicht hinnehmbar,<br />
da diesem zusätzlichen Waldeingriff lediglich geringe Entlastungen bei der Lärmexposition<br />
in Bienrode gegenüberstehen.<br />
10.2.8<br />
Verschiedene Einwender und Träger öffentlicher Belange führen aus, dass es nicht nachvollziehbar<br />
sei, die Alternative „Verlängerung der SLB auf 2 300 m in bestehender Ausrichtung“<br />
als raumverträglich zugrunde zu legen. Die zuständige Raumordnungsbehörde<br />
habe in einer öffentlichen Präsentation am 17.06.2004 die Variante mit einer Verschwenkung<br />
von 6 Grad als raumverträglichste Variante vorgestellt. Überraschenderweise komme der<br />
ZGB in seiner landesplanerischen Feststellung zu dem Ergebnis, dass dem nachfolgenden<br />
Planfeststellungsverfahren auch die Variante 1 b (Verlängerung auf 2 300 m in Verlängerung<br />
der vorhandenen SLB) zugrunde gelegt werden könne.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält die landesplanerische Entscheidung der Raumordnungsbehörde<br />
vom 03.09.2004 durchaus für nachvollziehbar. Der ZGB hat in seiner Entscheidung<br />
dargelegt und überzeugend nachgewiesen, dass die Verlängerung der SLB in bestehender<br />
Ausrichtung unter Beachtung von Maßgaben mit den Erfordernissen der Raumordnung einschließlich<br />
der Belange des Umweltschutzes vereinbar und mit den übrigen raumbedeutsamen<br />
Planungen und Maßnahmen unter raumordnerischen Gesichtspunkten abgewogen und<br />
grundsätzlich abgestimmt ist. Zwar hält sie unter Würdigung der überfachlichen und fachlichen<br />
Belange der Raumordnung die Variante mit einer Verschwenkung von 6 Grad für geringfügig<br />
günstiger – wobei sie die aktuelle Untersuchung der ornithologischen Bedeutung<br />
des Querumer Forstes noch nicht berücksichtigen konnte -, angesichts der dann erforderlichen<br />
Mehrinvestitionen von fast 8 Mio. EURO kommt jedoch das nachgeordnete Argument<br />
der erheblichen Mehrkosten zum Tragen. Insoweit stellt der ZGB richtigerweise fest, dass<br />
unter Würdigung dieses Sachverhaltes und unter Beachtung der luftfahrtrechtlichen Genehmigung<br />
einschließlich der damit verbundenen Bestands- und Entwicklungsoptionen, die Variante<br />
1 b dem nachfolgenden Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegt werden kann.
- 60 -<br />
10.2.9<br />
Verschiedentlich wird beanstandet, dass der Vorhabensträger die Variantenauswahl ausschließlich<br />
aus Kostengesichtspunkten getroffen habe, die tatsächlichen Kosten jedoch nie<br />
ermittelt worden seien. Weiterhin sei die Behauptung des Vorhabensträgers, die Verlängerung<br />
der SLB sei weniger kostenträchtig, nicht in den Planunterlagen dargestellt. Ebenso sei<br />
nicht berücksichtigt, dass für einige Aspekte, wie Kosten, Bauzeit, Eingriff in das Schutzgut<br />
Boden, mit entscheidend sei, ob die SLB nach dem Ausbau eine ausreichende Tragfähigkeit<br />
besitzt oder die gesamte Konstruktion eine neue Tragfähigkeit benötige und damit praktisch<br />
einem Neubau gleichkomme.<br />
Die Varianten-Auswahl des Vorhabensträgers erfolgte auf der Grundlage der landesplanerischen<br />
Entscheidung vorrangig unter den Gesichtspunkten der planerischen Zielsetzung<br />
und der flugbetrieblichen Erfordernisse. Kostengesichtspunkte haben bei der Auswahl nur in<br />
Abhängigkeit von diesen Gesichtspunkten eine Rolle gespielt.<br />
Soweit die Kostenkalkulation angesprochen wird, ist für die Planfeststellungsbehörde offensichtlich,<br />
dass eine Verlängerung und Verbreiterung der bestehenden SLB kostengünstiger<br />
sein wird, als die Errichtung einer neuen SLB. Schon allein die Tatsache, dass die<br />
vorhandene Bahn, die bei der geraden Verlängerung weiterhin genutzt werden kann, im Falle<br />
einer gedrehten SLB abgerissen werden und an anderer Stelle neu angelegt werden<br />
müsste, verursacht nicht nur zusätzliche Kosten, sondern auch zusätzliche baubedingte Immissionen.<br />
Es handelt sich hierbei um eine Fläche von ca. 50 400 m², die zurückzubauen<br />
und neu herzustellen wäre.<br />
Im übrigen hat der Maßnahmeträger mittlerweile eine Grobkostenschätzung nachgereicht<br />
(siehe oben unter Ziffer 10.1.5), aus der sich nachvollziehbar und überzeugend ergibt, dass<br />
die um 6° gedrehte Variante (und ähnlich auch alle anderen Verschwenkungsalternativen)<br />
gegenüber der Bahnverlängerung in derzeitiger Ausrichtung Mehrkosten von fast 8 Millionen<br />
€ aufwirft.<br />
Entgegen der Auffassung der Einwender sind Arbeiten an Binde- und Deckschichten der<br />
vorhandenen Bahn nicht geplant. Lediglich schadhafte Stellen, deren Beseitigung Instandhaltungskosten<br />
verursachen, sollen, sofern sie überhaupt existieren, im Zuge der Bauarbeiten<br />
saniert oder ausgebessert werden. Ebenso ist nicht erforderlich, den Untergrund der vorhandenen<br />
Bahn zu verstärken, da die Tragfähigkeit der bestehenden Bahn PCN 52 beträgt<br />
und somit ausreichend ist.<br />
Es ist nicht erforderlich, die bestehende Start-/Landebahn grundhaft zu erneuern. Die bestehende<br />
Bahn wurde auf Basis verschiedener Untersuchungen und Empfehlungen des<br />
Erdbaulaboratoriums Hannover errichtet. Der Untergrund wurde beim Bau der vorhandenen<br />
Start-/Landebahn entsprechend den deutschen Vorschriften hergerichtet. Aus diesem<br />
Grund ist auch lediglich eine Verbreiterung entlang der bestehenden Bahn geplant. Dabei<br />
wird direkt an die bestehende Bahn angebaut. Die von Einwendern angesprochenen Bodenerkundungen<br />
(Baugrundgutachten), die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens<br />
aus Gründen der Kostensicherheit erstellt wurden, gehen von einem grundsätzlich geeigneten<br />
Baugrund aus. Für die Teilbereiche, in denen eventuell schlechterer Baugrund angetroffen<br />
werden könnte, empfiehlt das Gutachten Maßnahmen zur Bodenverbesserung bzw. Bodenaustausch,<br />
wie dies im Rahmen von Tiefbaumaßnahmen dieser Art absolut üblich ist.<br />
10.2.10<br />
Forstbehörden fordern als Ergebnis des ROV die Prüfung, inwieweit eine weitere Reduzierung<br />
der SLB-Länge die Funktionsfähigkeit des <strong>Flughafen</strong>s einerseits gewährt und zum anderen<br />
den Eingriff in die vorhandenen Waldbestände minimieren hilft.<br />
Sie halten den angesetzten Prognose-Null-Fall mit einer Waldflächenbeseitigung zur Herstellung<br />
der Hindernisfreiheit für den derzeitigen <strong>Flughafen</strong>betrieb nicht für eine Variante oh-
ne verändernden Eingriff. Er sei für sich genommen bereits ein planungsrechtlich relevanter<br />
Eingriff, der ein besonderes Verfahren mit entsprechenden Kompensationsmaßnahmen erfordere.<br />
- 61 -<br />
Die Möglichkeit einer Reduzierung der SLB-Länge wurde von der Planfeststellungsbehörde<br />
geprüft. Allerdings ist eine weitere Reduzierung der Länge der SLB mit den vom Antragsteller<br />
verfolgten Planungszielen und den flugbetrieblichen Anforderungen unvereinbar. Insoweit<br />
wird auch auf die Ausführungen in Ziff. 8 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Hinsichtlich des angesprochenen Prognose-Null-Falls ist die Planfeststellungsbehörde der<br />
Auffassung, dass die laufende Maßnahme zur Erhaltung der Hindernisfreiheit keine Ausbaustufe<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> darstellt. Für eine fortlaufende Betriebsgenehmigung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> fordern DFS und BMVBS die Herstellung<br />
der Hindernisfreiheit für einen Anflugwinkel 1:50. Die derzeitige Hindernissituation<br />
wird von DFS und BMVBS nur noch wegen des <strong>Flughafen</strong>ausbauprojekts, das Gegenstand<br />
dieses Planfeststellungsverfahrens ist, geduldet. Es ist deshalb zu erwarten, dass bei einem<br />
Scheitern dieses Vorhabens die vorgenannten Behörden auf einer zeitnahen Umsetzung der<br />
Richtlinien bestehen werden. Dies kann realistischerweise nur in einer Bereinigung der Hindernissituation<br />
bestehen. Alternativ wäre die Einhaltung der Richtlinien nur durch eine Verlegung<br />
der Schwelle 26 um ca. 558 m nach Westen zu gewährleisten. Dies hätte aber für die<br />
Betriebsrichtung 08 zur Folge, dass sich die derzeit ausgewiesenen verfügbaren Startlauf-<br />
und Startstrecken auch jeweils um 558 m verkürzen. Um ebenfalls 558 m würde sich die<br />
verfügbare Landestrecke in Betriebsrichtung 26 verkürzen. Dies würde bedeuten, dass der<br />
Flugbetrieb in der derzeitigen Form nicht aufrechterhalten werden könnte. Dies trifft insbesondere<br />
auf die Landung in Hauptlanderichtung 26 zu. Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<br />
<strong>Wolfsburg</strong> könnte seinen (auch in der Landes- und Raumplanung) zugewiesenen Aufgaben<br />
und Pflichten nicht mehr nachkommen.<br />
Insofern ist nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde die hergestellte Hindernisfreiheit<br />
der Ausgangszustand, d. h. der Prognose-Null-Fall, dem die Situation nach einem Ausbau<br />
gegenüberzustellen ist.<br />
10.2.11<br />
Einwenderseits wird schließlich auch vorgebracht, es sei rechtsfehlerhaft, die 5°- und die<br />
10°-Drehungsvariante aus Gründen der erforderlichen Hindernisfreiheit zu verwerfen. Die<br />
Annahme, dass die Unterschreitung der Hindernisfreiflächen zuzüglich der seitlichen Übergangsflächen<br />
zu einem Gebäudeabbruch führen müsse, sei unzutreffend. Vielmehr seien<br />
Ausnahmen von den Anforderungen an den Umfang der notwendigen Hindernisfrei- und<br />
Übergangsflächen zulässig und üblich. Verwiesen wird dabei auf eine entsprechende Regelung<br />
für den <strong>Flughafen</strong> Münster/Osnabrück. Im Übrigen werde auch der VFH <strong>Braunschweig</strong>-<br />
<strong>Wolfsburg</strong> selbst schon seit Jahren mit einer Ausnahmegenehmigung hinsichtlich des Hindernisfreiheitsbereichs<br />
betrieben.<br />
Der Einwand wird zurückgewiesen.<br />
Grundlage für die Bewertung der Hindernissituation sind die (auch heute noch gültigen)<br />
Richtlinien des BMVBS sowie die „Standards and Recommended Practices“ des ICAO Annex<br />
14.<br />
Entgegen der Auffassung der Einwender, schreiben hinsichtlich des Streifens sowohl die<br />
Richtlinien des BMVBS als auch der ICAO Annex 14 eine Breite von 150 m<br />
beidseits der Start-/Landebahnachse vor. An dieser 150 m - Linie setzt die seitliche Übergangsfläche<br />
mit einer Neigung von 1:7 an.<br />
Weiterhin führt der ICAO Annex 14 aus, dass vorhandene Objekte oberhalb der seitlichen<br />
Übergangsfläche möglichst entfernt werden sollten, ausgenommen, wenn dieses Objekt
- 62 -<br />
durch ein anderes unbewegliches Objekt abgeschattet würde. Eine Abschattung der Gebäude<br />
der Fa. Aerodata AG ist aber nicht gegeben.<br />
Was die im Ausnahmewege erfolgte Reduzierung der Streifenbreite am <strong>Flughafen</strong> Münster/Osnabrück<br />
anbelangt, so handelt es sich hier um einen Einzelfall im Rahmen der Verlängerung<br />
einer bestehenden Start-/Landebahn, welcher keinesfalls Grundlage der Planung<br />
einer neuen Start-/Landebahn – und nichts anderes wäre eine Drehung der vorhandenen<br />
Start-/Landebahn – an einem anderen <strong>Flughafen</strong> sein kann.<br />
Die Sachlage am <strong>Flughafen</strong> Münster/Osnabrück kann zudem nicht mit derjenigen am <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> verglichen werden. In Münster/Osnabrück ging es um<br />
ein negatives Hindernis im Streifen für den Fall der Verlängerung der bestehenden Bahn.<br />
Unabhängig von der reduzierten Streifenbreite setzt auch hier die seitliche Übergangsfläche<br />
an einer 150 m von der Start-/Landebahnachse entfernten Linie an, wie dies auch im<br />
Falle des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> der Fall ist und anhand dessen die Durchdringung<br />
der seitlichen Übergangsfläche durch ein Gebäude beurteilt wird. Von einer solchen<br />
Durchdringung wären Flugzeuge betroffen, die sich im Anflug befinden oder durchstarten<br />
müssen. Es liegt auf der Hand, dass das Gefahrenpotential in einem solchen Fall größer<br />
ist als bei dem in Münster untersuchten Fall eines Abkommens von der Start-/Landebahn.<br />
Hinsichtlich von der Start-/Landebahn abkommender Flugzeuge sieht die ICAO die Einebnung<br />
eines Bereichs innerhalb des Streifens bis zu einer Entfernung von 75 m bzw. 105 m<br />
beidseits der Start-/Landebahnachse vor. Die Querneigung des Geländes sollte in diesem<br />
eingeebneten Bereich 2,5 % nicht übersteigen. In den Bereichen außerhalb des eingeebneten<br />
Bereichs sollte die Querneigung des Geländes 5 % nicht übersteigen. Entgegen den<br />
Ausführungen der Einwender ist es nicht so, dass der Streifen somit generell nur eine Breite<br />
von 75 m bzw. 105 m beidseits der Start-/Landebahnachse aufweist. Die geforderte Gesamtbreite<br />
des Streifens beträgt grundsätzlich 300 m (2 x 150 m seitl. der<br />
Start-/Landebahnachse) . Lediglich Tragfähigkeit und Querneigung können in den unterschiedlichen<br />
Streifenbereichen differieren.<br />
Schließlich trifft zwar zu, dass der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> im Hinblick auf die<br />
Hindernisfreiheit derzeit über eine Ausnahmegenehmigung verfügt. Diese Ausnahmegenehmigung<br />
ist jedoch zeitlich befristet. Seitens des BMVBS sowie der DFS wurde der <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> bereits aufgefordert, auch für die bestehende Bahn die volle Hindernisfreiheit<br />
für den Anflug 26 herzustellen. Auch dies zeigt, dass die Planung einer neuen<br />
Start-/Landebahn nicht auf einer Ausnahmegenehmigung bzw. einer Abweichung von den<br />
Richtlinien des BMVBS bzw. der ICAO basieren darf. Im Übrigen sind mit einer solchen Situation<br />
flugbetrieblich erhebliche Nachteile verbunden (z.B. der derzeitige Gleitwinkel für den<br />
Anflug 26 von 3,5 Grad statt des Standardwertes von 3,0 Grad).<br />
11. Technische Planung <strong>Flughafen</strong><br />
11.1 Flugbetriebsflächen<br />
11.1.1<br />
Mit der geplanten Maßnahme ist vorgesehen, die vorhandene Start- und Landebahn des<br />
Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> um 620 m auf insgesamt 2 300 m zu verlängern.<br />
Die zukünftige Breite der Start- und Landebahn beträgt nach dem Ausbau 45 m. Diese<br />
Mindestbreite ist gemäß den Richtlinien des BMVBS und der ICAO bei der beabsichtigten<br />
Einstufung des Verkehrsflughafens in die Code-Zahl 4 erforderlich. An beiden Enden der<br />
Start- und Landebahn ist die Anlage eines Wendehammers vorgesehen. Auf diesen Flächen<br />
können die Flugzeuge drehen, sofern die Zurollwege belegt sein sollten oder aber im Einzelfall<br />
die Konfiguration eines Flugzeugfahrwerk das Rollen auf der mit 18 m Breite geplanten<br />
Rollbahn (Ausnahme Rollbahn „B“ mit 23 m) nicht zulässt.<br />
Die Schwelle 08 bleibt gegenüber dem westlichen Bahnende wie bisher um 300 m versetzt.<br />
Die Schwelle 26 befindet sich zukünftig am östlichen Bahnende, so dass der Abstand beider
- 63 -<br />
Schwellen 2 000 m beträgt. Durch die planfestgestellte Verlängerung der Start- und Landebahn<br />
stehen zukünftig in Betriebsrichtung 08 und in Betriebsrichtung 26 eine verfügbare<br />
Startlaufstrecke, eine verfügbare Startstrecke sowie eine verfügbare Startabbruchstrecke<br />
von 2 300 m zur Verfügung. Die verfügbare Landestrecke in Betriebsrichtung 26 beträgt zukünftig<br />
ebenfalls 2 300 m, in Betriebsrichtung 08 beträgt sie 2 000 m. Die neu zu errichtenden<br />
Flächen sollen mit einer Tragfähigkeit von PCN 52 gebaut werden und entsprechen damit<br />
der Tragfähigkeit der vorhandenen Bahn.<br />
11.1.2<br />
Die Beurteilung der Hindernissituation erfolgt auf Basis der Richtlinien über die Hindernisfreiheit<br />
für Start- und Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb des BMVBS. Zur Hindernisbeurteilung<br />
ist festzustellen, dass bei Umsetzung der planfestgestellten Maßnahmen, d. h.<br />
Rückschnitt und Rodung von Bäumen und Waldbereichen zukünftig keine relevanten Hindernisse<br />
außerhalb der zukünftigen <strong>Flughafen</strong>grenzen existieren.<br />
11.1.3<br />
Die geplante Start und Landebahn wird gemäß den Richtlinien des BMVBS von einem 300 m<br />
breiten und 2 420 m langen Sicherungsstreifen umgeben, der symmetrisch zur Start- und<br />
Landebahnachse angeordnet ist. An jedem Ende des Sicherheitsstreifens wird sich eine<br />
Start- und Landebahn End-Sicherheitsfläche (RESA:Runaway End Safety Area) befinden.<br />
11.1.4<br />
Zur Erschließung des zukünftigen östlichen Bahnendes ist im Bereich der Bahnverlängerung<br />
eine Parallelrollbahn im Achsabstand von 176 m vorgesehen, die an die bestehende Rollbahn<br />
„B“ anschließt. Die bestehenden Rollbahnen sollen um 3 m auf 18 m verbreitert werden,<br />
damit sie den Anforderungen von Flugzeugen der Code-Buchstaben C und D genügen.<br />
Die Tragfähigkeit der neuen Rollbahnflächen soll, wie auch die Verlängerung der Start- und<br />
Landebahn, mit PCN 52 ausgebildet werden, um eine einheitliche Tragfähigkeit zu erreichen.<br />
11.1.5<br />
Das bestehende Vorfeld des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> führt bereits heute zu<br />
betrieblichen Problemen. Dieses betrifft insbesondere die unzureichende Vorfeldtiefe zwischen<br />
der Rollgasse „C“ und dem südlichen Vorfeldrand, so dass sich Einschränkungen bei<br />
der Einhaltung des Sicherheitsabstandes zwischen rollenden und geparkten Flugzeugen<br />
ergeben. Dieser Umstand macht eine Vergrößerung der Vorfeldflächen erforderlich. Infolge<br />
dessen soll die Rollbahn „C“ in einem Abstand von 176 m zur Start- und Landebahnachse<br />
nach Norden verlegt werden, wodurch eine gerade und stetige Rollbahnführung von der östlichen<br />
Rollbahn „A“ zum Vorfeld ermöglicht wird.<br />
Die zukünftigen Vorfeldflächen teilen sich bezüglich des zukünftigen Betriebes in zwei Bereiche<br />
auf. Der nördlich der vorhandenen Rollbahn „C“ befindliche Bereich wird weitgehend als<br />
Rollgasse der zukünftigen Rollbahn „C“ zugewiesen. Der Großteil des eigentlichen Vorfeldbereiches<br />
befindet sich südlich der Rollbahn „C“ und reicht am nördlichen Rand bis zur Gasse<br />
des dortigen Rollkorridors. Eine 10 m breite Betriebsstraße ist am südlichen Vorfeldrand<br />
angeordnet, woran sich ein 15 m breiter Betriebsbereich anschließt. Dieser Bereich ist zum<br />
Abstellen von Betriebsgeräten während der Flugzeugabfertigung erforderlich.<br />
11.1.6<br />
Die derzeit ausgewiesene Segelflugbetriebsfläche mit einer Länge von 950 m und einer Gesamtbreite<br />
von 140 m soll auch zukünftig in unveränderter Weise ausgewiesen bleiben. Windenschleppbetrieb<br />
darf nur innerhalb der nördlichen Hälfte der Segelflugbetriebsfläche<br />
durchgeführt werden.
- 64 -<br />
Bezüglich der Hubschrauberbetriebsflächen wird es aufgrund der Erweiterung des Vorfeldes<br />
erforderlich, die östliche Hubschrauberbetriebsfläche zu verlegen. Diese Betriebsfläche in<br />
der Größe von15 m x 15 m wird nach Nordosten auf die zukünftige Rollbahn „A“ verlegt, wobei<br />
der Abstand zur Achse der Rollbahn „B“ 55 m betragen soll.<br />
11.1.7<br />
Ebenfalls aufgrund der Erweiterung des Vorfeldes muss die bestehende Grasbahn verlegt<br />
und näher an die Start- und Landebahn herangerückt werden. Das Maß der seitlichen Verschiebung<br />
beträgt ca. 54 m. Unverändert bleibt die zukünftige Abmessung der Grasbahn mit<br />
900 m x 30 m. An den Rändern, den Schwellen bzw. den Bahnenden sowie der halben<br />
Bahnlänge wird die Grasbahn mit einer für den Sichtflug vorgesehenen Markierung versehen.<br />
11.1.8<br />
Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> ist für den Instrumentenflugbetrieb genehmigt.<br />
Aufgrund der Anforderungen des Forschungsbetriebes sollen zukünftig in beiden Anflugrichtungen<br />
Präzisionsanflugverfahren der Kategorie CAT 2/3 durchführbar sein. Die hierfür<br />
erforderlichen technischen Anlagen, wie z. B. Befeuerungsanlagen, Navigations- und Wetterdienstanlagen<br />
werden teilweise verlegt oder neu errichtet.<br />
11.1.9<br />
Für die Erweiterung der <strong>Flughafen</strong>anlage sind Erdbewegungen auf einer Fläche von<br />
400 000 m² und in einem Umfang von ca. 346 000 m³ notwendig. Zwischen Abtrag und Auftrag<br />
wird ein Massenausgleich angestrebt. Für den östlichen Erweiterungsbereich werden<br />
die Erdarbeiten in einer zusammenhängenden Bauphase durchgeführt. Der großräumige<br />
Erdbau ist mit Baggerraupen, Verdichtungswalzen und LKW vorgesehen. Abhängig von den<br />
Witterungsverhältnissen ist mit einer Bauzeit für den Erdbau von 50 – 60 Tagen zu rechnen.<br />
Für die Durchführung der gesamten Baumaßnahme sind ca. 18 – 22 Monate Bauzeit zu veranschlagen,<br />
die sämtliche Arbeiten, z. B. auch die Baufeldfreimachung und die Rodung der<br />
Waldflächen, beinhalten. Ebenfalls soll auch die Verlegung der Grasseler Straße in dieser<br />
Zeit erfolgen. Es werden voraussichtlich zwei Baustelleneinrichtungsflächen vorgesehen, die<br />
im östlichen Erweiterungsbereich bzw. am östlichen Rand des bisherigen <strong>Flughafen</strong>geländes<br />
liegen. Hierdurch kann eine Belastung der umliegenden Ortschaften durch Baustellenverkehr<br />
auf ein Mindestmaß reduziert werden.<br />
Die Herstellung der neuen und der erweiterten Flugbetriebsflächen wird in zwei Bereiche und<br />
in voraussichtlich vier Bauphasen unterteilt. Die unterschiedlichen Bereiche betreffen Baumaßnahmen<br />
mit ausreichendem Abstand zwischen Start- und Landebahn, die in Tagarbeit<br />
durchgeführt werden können und Baumaßnahmen, die den laufenden Flugbetrieb beeinflussen<br />
und in Nachtarbeit ausgeführt werden sollen. Die Bauphasen betreffen die Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn und die Rollwegführung im Osten (Bauphase 1), die Verlegung<br />
des Rollweges im Bereich des Terminals und die Herstellung des Vorfeldes (Bauphase 2),<br />
die Verbreiterung der Start- und Landebahn (Bauphase 3) sowie die Verbreiterung der SLB<br />
im Westen des <strong>Flughafen</strong>geländes einschließlich der Rollwege und die Vergrößerung des<br />
Wendehammers mit der jeweils zugehörigen Infrastruktur (Bauphase 4).<br />
Die Transporte für die Baustoffe der befestigten Fläche konzentrieren sich auf die Hauptbauzeit,<br />
die ca. 12 Monate in Anspruch nimmt. In dieser Zeit sind durchschnittlich 30 –<br />
40 Transporte pro Tag notwendig.
11.2 Einwendungen zur technischen Planung <strong>Flughafen</strong><br />
- 65 -<br />
11.2.1<br />
Die Deutsche Flugsicherung führt an, dass sich die Höhe des neuen <strong>Flughafen</strong>bezugspunktes<br />
nach der alten Höhe richten sollte. Zudem wird beanstandet, dass im Westen der Bahn<br />
geforderte Flächen, wie z. B. Sicherungsstreifen, nicht vollständig vorhanden sind und es<br />
werden Bedenken gegen das Aufstellen der ILS-Komponenten, wie im Plan dargestellt, geäußert.<br />
Hierzu ist von der Planfeststellungsbehörde festzustellen, dass die Höhe des derzeitigen<br />
Bezugspunktes mit 84 m über NN nicht verändert wird. Bezüglich der Hindernissituation im<br />
Westen wird sich die bestehende Situation grundsätzlich ebenfalls nicht verändern. Zuletzt<br />
wurde im Jahr 2005 der Landekurssender 26 im Westen der Bahn durch eine 12 Element-<br />
Anlage ersetzt. Diese entspricht den Anforderungen der Hindernisrichtlinie NFL I 328/01 sowohl<br />
im Bestand als auch bei einer Startbahnverlängerung nach Osten.<br />
Die Planungen der ILS-Anlagen wurden vom Maßnahmeträger mit der DFS abgestimmt. Die<br />
technische Freigabe durch das DFS erfolgte am 16.09.2005, die betriebliche Freigabe am<br />
27.09.2005. Das Vorhaben verändert die bestehende Situation im Westen der Start- und<br />
Landebahn hinsichtlich des Landekurssenders 26 nicht. Die Lage des Landekurssenders 08<br />
wurde vom Maßnahmeträger in Abstimmung mit der DFS auf 300 m hinter dem östlichen<br />
Bahnende festgelegt.<br />
11.2.2<br />
Einwender beanstanden, dass die Planunterlagen unvollständig seien, da keine Hinderniskarten<br />
für den <strong>Flughafen</strong> existierten. Zudem wird beanstandet, dass die Sicherheitsfläche<br />
zwischen dem Wohngebiet Bienrode und der Start- und Landebahn unzureichend sei.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Die ermittelten Hindernisse sind in den Plänen gem. § 40 LuftVZO zur Genehmigungsanpassung<br />
dargestellt und in den Erläuterungen aufgelistet. Die Hinderniskarte, die nicht Bestandteil<br />
der Planunterlagen ist, wird erst nach Inbetriebnahme der verlängerten Start- und<br />
Landebahn im Luftfahrthandbuch Deutschland, veröffentlicht. Die angesprochene Sicherheitsfläche<br />
wird von der Planfeststellungsbehörde für ausreichend gehalten. Bienrode befindet<br />
sich in einer Entfernung von 500 m westlich des westlichen Bahnendes und liegt auf<br />
einem Niveau von max. 73 m über NN und somit um ca. 10 m tiefer als die westliche<br />
Schwelle 08 mit rd. 83 m über NN. Es ergeben sich gegenüber der bestehenden Situation<br />
weder Änderungen in Bezug auf den Abstand zu Bienrode, noch in Bezug auf die Flughöhen<br />
bei von Westen landenden Flugzeugen.<br />
11.2.3<br />
Es wird vorgetragen, dass die Vergrößerung der Vorfeldfläche und die damit im Zusammenhang<br />
stehenden Maßnahmen unangemessen erscheinen, da mit stagnierenden bzw. abnehmenden<br />
Flugbewegungszahlen zu rechnen sei. Im Erörterungstermin wurde zudem bezweifelt,<br />
dass für das DLR eine Notwendigkeit zur Vorfeldvergrößerung gegeben ist.<br />
Die Vergrößerung der Vorfeldfläche wird von der Planfeststellungsbehörde anders beurteilt<br />
und für erforderlich gehalten. Das bestehende Vorfeld führt aufgrund seiner geringen Vorfeldtiefe<br />
bereits heute zu erheblichen betrieblichen Engpässen. Für den derzeitigen Betrieb<br />
mit Flugzeugen der ICAO-Klasse „C“ beträgt der von Hindernissen freizuhaltende Rollkorridor<br />
zu beiden Seiten der Rollbahnmittellinie je 26 m, für Flugzeuge der ICAO-Klasse „D“ sogar<br />
je 40,5 m. Hierdurch wird die Vorfeldtiefe an der weitesten Seite des Vorfeldes auf rd.<br />
35 m begrenzt. Flugzeuge mit einer Spannweite bis 36 m lassen sich bereits gegenwärtig<br />
aufgrund des erforderlichen Sicherheitsabstandes nicht ohne betriebliche Einschränkungen
- 66 -<br />
auf dieser Fläche abstellen. In Zukunft werden die Partnerunternehmen des DLR, des LBA,<br />
der TU <strong>Braunschweig</strong> u. a. den <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> auch mit größeren<br />
Flugzeugen anfliegen, so dass sich die sehr beengte Situation weiter in nicht hinnehmbarer<br />
Weise verschärfen würde. Die Planfeststellungsbehörde hält die Ausweitung der Vorfeldflächen<br />
nicht aufgrund der zu erwartenden Flugbewegungszahlen für geboten, sondern aufgrund<br />
des zukünftig zu erwartenden Fluggerätes durch die Tätigkeiten der am <strong>Flughafen</strong><br />
ansässigen Institutionen und Unternehmen sowie deren Partnerunternehmen und Kunden.<br />
Zu dem erforderlichen Flächenbedarf der DLR hat sich die Planfeststellungsbehörde ergänzende<br />
Unterlagen vorlegen lassen. Mit diesen Unterlagen ist nachgewiesen, dass eine Positionierung<br />
eines Airbus A 320-200, welchen die DLR mittlerweile als Nachfolge-Flugzeug für<br />
den fliegenden Simulator ATTAS erworben hat, auf dem bestehenden Vorfeld und bei Beachtung<br />
der erforderlichen Rollkorridorbreiten nur im Einzelfall mit erheblichen Restriktionen<br />
und nur dann möglich ist, wenn keine anderen Flugzeuge auf dem Vorfeld abgestellt sind.<br />
Die Planfeststellungsbehörde erkennt insoweit die Notwendigkeit an, diesen Flugzeugtyp<br />
auch auf der mit diesem Beschluss planfestgestellten Vorfeldfläche abstellen zu können.<br />
Eine Vergrößerung der Vorfeldfläche ist hierneben aber auch insoweit geboten, als auf der<br />
Vorfeldfläche Tests des intermodalen Verkehrs durchgeführt werden.<br />
11.2.4<br />
Von Einwendern wird hinsichtlich der <strong>Flughafen</strong>-Befeuerung befürchtet, dass bei der Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn und gleichzeitigem Verlust des als Sichtschutz dienenden<br />
Waldes stark blinkende Signallichter die Wohnhäuser erleuchten und den Schlaf stören. Es<br />
wird daher eine Aufforstung eines Feldstreifens zwischen der Tiefen Straße und der Bebauungsgrenze<br />
Hondelage gefordert.<br />
Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass mit Beeinträchtigungen durch Lichtblitze<br />
o. ä. für den Ortsteil Hondelage nicht zu rechnen ist. Die Anflugbefeuerung strahlt ihr Licht<br />
gebündelt in Richtung der landenden Flugzeuge und nicht in Richtung Hondelage. Zudem ist<br />
darauf hinzuweisen, dass der Abstand zur Anflugbefeuerung mindestens 600 m zwischen<br />
dem ersten Feuer und der nordwestlichen Bebauung von Hondelage liegt. Im Übrigen wird<br />
auf die Auflage in Ziff. 2.1.2 dieses Beschlusses verwiesen, wonach vermeidbare unzumutbare<br />
Beeinträchtigungen nach dem Stand der Technik auszuschließen sind. Die verlangte<br />
Aufforstung des Feldstreifens wird deshalb nicht für erforderlich gehalten.<br />
11.2.5<br />
Private Einwender fordern eine Darstellung der möglichen Auswirkungen der elektrischen<br />
Anlagen, wie z. B. des Haupteinflugzeichens 08 in der Wohnbebauung von Bienrode, auf die<br />
menschliche Gesundheit sowie auf Rundfunk- und Handyempfang und befürchten Störungen<br />
bei der Computer- und Internetarbeit. In diesem Zusammenhang wird auch ein Verzicht auf<br />
das Haupteinflugzeichen gefordert, da das Fehlen eines Haupteinflugzeichens den bisherigen<br />
Forschungsflugbetrieb nicht maßgeblich beeinträchtigt habe. Ergänzend wird die Frage<br />
gestellt, welche und wie viele Flugzeuge über entsprechende technische Ausrüstungen für<br />
die Nutzung der Einflughilfen und Leitsysteme verfügen.<br />
Zur Erhöhung der Sicherheit bei schlechten Sicht- bzw. Witterungsbedingungen soll zukünftig<br />
auch in der Nebenanflugrichtung 26 eine komplette ILS-Anlage, bestehend aus Voreinflugzeichen,<br />
Haupteinflugzeichen, Gleitwegsender und LLZ, errichtet werden. Das Haupteinflugzeichen<br />
muss dabei in einem entsprechend den Richtlinien der DFS vorgesehenen Toleranzbereich<br />
liegen. Es handelt sich bei einem Haupteinflugzeichen um ein direkt nach oben<br />
gerichtetes Funkfeuer, das eine maximale Ausgangsleistung von bis zu 3 Watt hat. Bei dieser<br />
Ausgangsleistung sind keine negativen Auswirkungen auch auf empfindliche Menschen<br />
bzw. auf den Betrieb von elektrischen Geräten zu erwarten. Die Sendeleistung ist so gering,<br />
dass keine Standortbescheinigung und keine Berücksichtigung von Schutzabständen für<br />
Personen durch die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post benötigt werden.
- 67 -<br />
Eine von der TU <strong>Braunschweig</strong> durchgeführte Untersuchung zur Abschätzung der Feldstärke<br />
eines VEZ kommt darüber hinaus zu dem Ergebnis, dass ein Sicherheitsabstand von ca.<br />
0,5 m einzuhalten ist. Da die Antenne des HEZ 0,8 auf einem 15 m hohen Mast installiert<br />
werden soll, schließt die Planfeststellungsbehörde die von Einwendern befürchteten Beeinträchtigungen<br />
aus.<br />
Bezüglich der technischen Ausrüstung der Flugzeuge ist allgemein anzuführen, dass grundsätzlich<br />
bei schlechten Sicht- und Witterungsbedingungen mit Hilfe von Instrumenten gelandet<br />
wird, entweder in Nicht–Präzisionsanflugverfahren oder aber im Präzisionsanflugverfahren<br />
mit Hilfe einer ILS-Anlage. Flugzeuge, die über keine entsprechende technische<br />
Ausrüstung verfügen, können im Fall von ungünstigen Witterungsbedingungen nicht starten<br />
und landen. Die für den Sichtflugbetrieb erforderlichen Sichtbedingungen sind auf nationaler<br />
Ebene gesetzlich festgelegt und können durch den <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
nicht beeinflusst werden.<br />
11.2.6<br />
Hinsichtlich des Baubetriebs und Bauablaufs fordern Einwender, dass während der nachtsensiblen<br />
Zeiten keine Bauarbeiten durchgeführt und der <strong>Flughafen</strong> zum Zwecke eines zügigen<br />
Ausbaues temporär geschlossen werden soll.<br />
Es wird der Einsatz von lärmarmen Baumaschinen gefordert und befürchtet, dass es zu baubedingten<br />
Erschütterungen und störenden Lichtimmissionen kommt. Um Baulärm und Staubimmissionen<br />
zu minimieren, sollte der Wirtschaftsweg auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände befestigt<br />
werden und die Baufahrzeuge zur Nachtzeit eine größtmögliche Entfernung von der südlichen<br />
Bebauung Waggum einhalten.<br />
Die Forderungen waren abzulehnen, soweit Ihnen nicht entsprochen wird.<br />
Ein Baustellenkonzept bzw. ein Bauablaufplan ist nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens.<br />
Da der Maßnahmeträger beabsichtigt, die Bauarbeiten möglichst zügig durchführen<br />
zu lassen, ist auch eine Bautätigkeit während der Nachtzeit wahrscheinlich. Der Maßnahmeträger<br />
hat sich mit den baubetrieblichen Auswirkungen auseinander gesetzt und den<br />
Baubetrieb in der Umweltverträglichkeitsstudie dargestellt. In der Studie sind ebenfalls die<br />
baubedingten Lärmauswirkungen angesprochen. Die Planfeststellungsbehörde hat zur Minimierung<br />
dieser Beeinträchtigungen dem Maßnahmeträger umfangreiche Auflagen erteilt.<br />
Hierzu wird auf Ziff. 2.3.1 dieses Beschlusses verwiesen. Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde<br />
ist damit ein ausreichender Schutz der Wohnbevölkerung auch vor nächtlichen<br />
Beeinträchtigungen durch Baulärm gewährleistet. Im Übrigen hat der Maßnahmeträger<br />
die Zusage gegeben, Bauarbeiten nur dann während der Nachtzeit durchzuführen, wenn<br />
eine Tagbaustelle die Einstellung des Flugbetriebes zur Folge hätte. Die Zusage ist gem.<br />
Ziff. 4.2.4 dieses Beschlusses verbindlich.<br />
Der zukünftige Zaunweg bzw. die flughafeninterne Betriebsstraße soll nach den derzeitigen<br />
Planungen des Maßnahmeträgers nicht als Baustraße genutzt werden. Mit dieser Straße<br />
kann das <strong>Flughafen</strong>gelände bzw. der Zaun mit einem Kfz erreicht und kontrolliert werden. Da<br />
die Frequentierung nur bei Bedarf und damit mit hoher Wahrscheinlichkeit nur sehr gering<br />
sein wird, bedarf es nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde keiner Befestigung oder<br />
zusätzlichen Versiegelung. Aufgrund des Befahrens dieser Straße werden keine wesentlichen<br />
Staubimmissionen erwartet.<br />
Für die Baumaßnahme ist grundsätzlich ein Erdmassenausgleich innerhalb des Plangebietes<br />
vorgesehen, der überwiegend keine Baustellenverkehre außerhalb des <strong>Flughafen</strong>gebietes<br />
verursacht. Die Streckenführung der Baustraße richtet sich dabei nach der Baustellenorganisation<br />
und berücksichtigt u. a. Sicherheitsabstände zur Start- und Landebahn bzw. zu<br />
den Rollwegen.
- 68 -<br />
Baubedingte Erschütterungen im Bereich Waggum bzw. Hondelage oder im unmittelbaren<br />
Baustellenbereich werden von der Planfeststellungsbehörde nicht erwartet, da Spezialgründungen<br />
oder Sondertiefbauten nicht erforderlich werden.<br />
Ebenfalls werden störende Beeinträchtigungen durch Lichtimmissionen ausgeschlossen, da<br />
eine Baustellenbeleuchtung bzw. eine Beleuchtung der Baustellenfahrzeuge gebündelt und<br />
punktuell auf den Baustellenbereich strahlt.<br />
12. Straßenanbindung<br />
12.1. Beschreibung<br />
Aufgrund der Verlängerung der Start- und Landebahn wird die östlich am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong><br />
– <strong>Wolfsburg</strong> verlaufende L 293 (Grasseler Straße) durchtrennt.<br />
Für die zukünftige Verkehrsführung standen vier Alternativen zur Debatte:<br />
- Die ersatzlose Sperrung der Grasseler Straße im Bereich des Flugfeldes,<br />
- die Tunnellösung im Zuge der heutigen Grasseler Straße (L 293),<br />
- die östliche Umfahrung im Zuge der L 635 Hondelage – Waggum mit Anschluss an<br />
die Grasseler Straße südlich des Sportplatzes Waggum,<br />
- die Westumgehung des <strong>Flughafen</strong>geländes (Südumgehung Waggum – Ostumgehung<br />
Bienrode, Anschluss an die L 625).<br />
Nach Abwägung der Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten hat sich auch die Planfeststellungsbehörde<br />
für die Ostumfahrung entschieden.<br />
Die Baustrecke der östlichen Umfahrung beginnt in Waggum auf Höhe des Sportplatzes und<br />
schwenkt hier nach Osten, um dann unmittelbar entlang der neuen östlichen <strong>Flughafen</strong>grenze<br />
zu verlaufen. Sie trifft nach knapp 2 km als lang gezogene Rechtskurve auf die L 635 und<br />
wird gleichberechtigt an die Landesstraße angebunden. Die L 635 aus Richtung Hondelage<br />
wird rechtwinklig an die Ostumfahrung angeschlossen. Parallel zur neuen Umgehungsstraße,<br />
wie auch an der vorhandenen L 635, ist ein Radweg auf der linken Seite der<br />
Fahrbahn geplant.<br />
Durch den Bau der Umgehungsstraße vergrößert sich der Umfang der versiegelten Fläche<br />
und es verändern sich die Einleitungsmengen des Oberflächenwassers. Es ist jedoch gewährleistet,<br />
dass sich die Einleitungsmengen an den verschiedenen Einleitungspunkten nicht<br />
erhöhen. Bei der Auswahl der Behandlungsmethoden zur Versickerung, Zwischenspeicherung<br />
und Ableitung des Oberflächenwassers ist berücksichtigt, dass die Straßenbaumaßnahme<br />
im Grundwasserschutzgebiet III b liegt. Einzelheiten der Entwässerung sind in der<br />
Unterlage 5.3 der Planfeststellungsunterlagen ausführlich beschrieben.<br />
12.2 Alternativen<br />
Die vier Varianten wurden unter anderem im Raumordnungsverfahren untersucht. In der<br />
Landesplanerischen Feststellung vom 03.09.2004 wurden die Vor- und Nachteile der einzelnen<br />
Alternativen dargestellt, ohne allerdings eine von ihnen zur Vorzugsvariante zu erklären.<br />
Der Entscheidung der Planfeststellungsbehörde für die Ostumgehung liegen folgende Erwägungen<br />
zugrunde:<br />
12.2.1<br />
Bei der ersatzlosen Sperrung der Grasseler Straße handelt es sich zwar insbesondere unter<br />
den Gesichtspunkten des Lärms, des Naturschutzes, des Flächenverbrauchs, der Land-,
- 69 -<br />
Forst- und Wasserwirtschaft um die günstigste Lösung, andererseits würde hierdurch aber –<br />
was nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde schwerer wiegt – die wichtige Wegeverbindung<br />
vom Südkreis Gifhorn über die Anschlussstelle <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Flughafen</strong> an die BAB<br />
2 sowie Weiterführung nach Querum in die <strong>Braunschweig</strong>er Innenstadt unterbrochen. Die L<br />
293 hat eine regional herausragende Bedeutung, da sie mehrere kreisfreie Städte und Landkreise<br />
verbindet. Sie wird derzeit im Bereich des <strong>Flughafen</strong>s pro Tag von ca.5.300 Kraftfahrzeugen<br />
befahren. Für die Volkswagen AG stellt sie eine schnelle Verbindung aus dem Raum<br />
<strong>Wolfsburg</strong> zum Flugplatz <strong>Braunschweig</strong> bei Engpasssituationen auf der A 39/A 2 dar.<br />
Die Vollsperrung dieser Straße würde für die Verkehrsteilnehmer zeitraubende Umwege erforderlich<br />
machen. Es käme des Weiteren zu erheblichen Umwegverkehren durch die Ortslagen<br />
von Waggum, Bienrode und Kralenriede bzw. Hondelage, Dibbesdorf und Volkmarode.<br />
Der Kraftfahrzeugverkehr in Bienrode würde um über 54% zunehmen, in Waggum sogar um<br />
mehr als 60%. Hinzukommt, dass die Schließung der Grasseler Straße eine völlige Neuorganisation<br />
der ÖPNV-Erschließung von Waggum bedeuten würde. Schließlich bestehen<br />
wichtige Verkehrsrelationen vom Südkreis Gifhorn über Bevenrode und Waggum nach<br />
Querum zur dortigen IGS.<br />
12.2.2<br />
Auch für den Tunnel sprechen primär ökologische und verkehrliche Gründe, aber auch solche<br />
des Lärmschutzes sowie der Land- und Forstwirtschaft. Wichtigstes und ausschlaggebendes<br />
Argument gegen die Untertunnelung sind die Kosten von – geschätzt – 18,7 Millionen<br />
€ (gegenüber jeweils weniger als 4 Millionen für die Umfahrungsvarianten), die in keinem<br />
angemessenen Verhältnis zum Nutzen dieser Variante stehen.<br />
Darüber hinaus darf auch nicht die negative Wirkung eines 410 m langen Tunnels auf die<br />
nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer vernachlässigt werden. Von der Masse der Fußgänger<br />
und auch von zahlreichen Radfahrern würde eine unterirdische Verkehrsführung dieses<br />
Ausmaßes nicht angenommen werden.<br />
12.2.3<br />
Die westliche Umfahrung ist insbesondere hinsichtlich ihrer Funktion als Umgehungsstraße<br />
für die Ortslagen Waggum und Bienrode besonders positiv zu bewerten.<br />
Sie hätte allerdings eine Länge von 2,75 km, davon müssten 2,25 km neu gebaut werden. In<br />
diesem Ausmaß käme es zu einer vollständigen Versiegelung des Bodens.<br />
Negativ sind auch die nicht unbeträchtliche Verlängerung der Wegstrecken, die erhöhte Inanspruchnahme<br />
von landwirtschaftlicher Nutzfläche und die zusätzlichen Emissionen zu beurteilen.<br />
Tier- und Pflanzenwelt erleiden zwar Beeinträchtigungen, jedoch nicht in erheblichem Umfang.<br />
Maßgeblich für die Entscheidung gegen diese Variante ist aber folgende Erkenntnis:<br />
Durch die Westumfahrung würde der schon am stärksten durch Fluglärm in Mitleidenschaft<br />
gezogene Raum, nämlich der Südosten von Bienrode, zusätzlich beeinträchtigt durch die<br />
Auswirkungen von täglich 6.400 Kraftfahrzeugen, die sich in nur geringer Entfernung an den<br />
Wohngebäuden vorbeibewegten.<br />
Mit kaum weniger an hinzutretendem Straßenverkehrsaufkommen hätte der schon gegenwärtig<br />
durch Bodenlärm belastete Süden von Waggum zu rechnen.<br />
Demgegenüber ist die Zahl der bei Realisierung der Ostumfahrung Bienrode und Waggum<br />
zusätzlich passierenden Kraftfahrzeuge eher gering (maximal 22% Anstieg).<br />
Im Rahmen einer Schalltechnischen Untersuchung sind die zu erwartenden Lärmbelastungen<br />
für die in der Nachbarschaft einer Westumfahrung gelegenen Wohnsiedlungen ermittelt<br />
worden. Als Ergebnis der Berechnungen ist festzustellen, dass an drei Gebäuden der jeweils<br />
gültige Grenzwert der 16. BImSchV für Tag und Nacht überschritten wird, so dass für diese<br />
Gebäude im Falle der Realisierung der Westumfahrung Ansprüche auf Schallschutzmaßnahmen<br />
dem Grunde nach bestünden.
- 70 -<br />
Im Übrigen schneidet die Westumgehung das nördliche <strong>Flughafen</strong>gelände und schränkt dort<br />
den auch für den Forschungsflughafen bedeutsamen Segelflugbetrieb existenzbedrohend<br />
ein (vgl. Landesplanerische Feststellung, S.172). Aufgrund des Lichtraumprofils der neuen<br />
Straße würde die Hindernisfreiheit der bestehenden für den Segelflugbetrieb zugelassenen<br />
Grasbahn durchstoßen und eine Verkürzung der nutzbaren Menge von 130 m erfordern.<br />
Gleichzeitig würde die Straße die bestehenden Gebäude der Segelflieger von den Flugbetriebsflächen<br />
trennen.<br />
12.2.4<br />
Was schließlich die östliche Umfahrung anbelangt, so führt auch sie baubedingt im Bereich<br />
des neuen Straßenkörpers und des parallel geführten Radweges zu einer vollständigen Versiegelung<br />
des Bodens. Durch die Anlage der Bankette und Entwässerungseinrichtungen<br />
werden weitere Flächen in ihrer Biotopstruktur dauerhaft verändert und durch Emissionen<br />
und Unterhaltungsmaßnahmen einer ständigen Beeinträchtigung ausgesetzt (4,28 ha, davon<br />
2,43 ha innerhalb des Querumer Forstes).<br />
Andererseits muss für diese Variante die Straße nur auf einer Länge von 1,956 km neu gebaut<br />
werden, während es für die westliche Umfahrung ca. 300 m mehr wären(s.o.).<br />
Die östliche Umfahrung ist - worauf auch in der Landesplanerischen Feststellung (S.172)<br />
hingewiesen wird – verkehrlich zumutbar, verursacht wesentlich geringere Kosten als die<br />
Tunnelvariante und ist auch um ca. 1 Million € billiger als die westliche Umfahrung.<br />
Sie gewährleistet den Erhalt der gewachsenen Stadtteilverbindungen und stellt die Erreichbarkeit<br />
der IGS Querum aus den Stadtteilen Waggum und Bevenrode sowohl mit dem Fahrrad<br />
als auch mit dem ÖPNV sicher.<br />
Anders als die Westumfahrung ruft sie an keinerlei Wohngebäuden Überschreitungen der<br />
Lärmgrenzwerte hervor und tangiert die Segelflugbetriebsflächen nicht.<br />
Außerdem lässt sie eine adäquate Wiederherstellung des Radfernwanderweges zwischen<br />
<strong>Braunschweig</strong> und Lüneburg zu.<br />
Fraglos ist die Ostumgehung aber auch diejenige Alternative, die die stärksten ökologischen<br />
Beeinträchtigungen mit sich bringt.<br />
Der Straßenbau führt hier zu einer Inanspruchnahme von Wald, darunter auch besonders<br />
wertvoller Eichen-Hainbuchenwald und Altholzbestände, und zu einer weiteren Verstärkung<br />
der anlagebedingten Zerschneidungswirkungen der verlängerten Start-/Landebahn auf Lebensräume<br />
der gefährdeten Arten und deren Populationen.<br />
Die Ostumgehung lässt über die SLB-Verlängerung hinaus zusätzliche Beeinträchtigungen<br />
von lebensraumtypischen und/oder gefährdeten Arten und ihren Populationen erwarten.<br />
Durch den Straßenbau kann ein weiteres Brutpaar des Mittelspechts betroffen sein, da die<br />
Straße Bereiche mit Altholzbeständen der Eiche quert, die den Brutbiotop des Mittelspechts<br />
bilden. Die gleichen Bereiche sind für den Schwarzspecht wichtiger Bestandteil seines Nahrungshabitats.<br />
Außerdem kommt es zu einem Verlust weiterer Habitatbäume von geschützten Fledermausarten<br />
und führt damit zu Verschlechterungen von deren Lebensraumqualität.<br />
Die negativen Folgen des mit der „Ost-Variante“ verbundenen Waldeingriffs verlieren jedoch<br />
dadurch ganz entscheidend an Gewicht, dass diese Flächen vollständig in den Waldbereichen<br />
liegen, die wegen der erforderlichen Herstellung der Hindernisfreiheit nur noch eine<br />
eingeschränkte Lebensraumfunktion für die wertgebenden Vogelarten aufweisen (zukünftige<br />
Flächen mit Nieder- und Mittelwald). Hinzu kommt, dass fast die gesamte Fläche auch ohne<br />
Anlage der Ostumfahrung - allein wegen der erforderlichen Herstellung der Hindernisfreiheit -<br />
zuvor vollständig gerodet werden müsste und daher ihre (ohnehin nur noch eingeschränkte)
- 71 -<br />
Bedeutung für die Vogelarten erst mit einer entsprechenden zeitlichen Verzögerung erreichen<br />
würde. Die Intensität und Wirksamkeit der entstehenden Beeinträchtigung ist abhängig<br />
von der Dauer bis zum erneuten vollständigen Bewuchs, der hier auch unter den Bedingungen<br />
der Hindernisfreiheit entwickelt werden kann.<br />
Nach dem Forstgutachten (Dieckert 2005; Unterl. 6.2) wäre es auf den Flächen der nördlichen<br />
und östlichen Baubereiche auch bei Wegfall der Straße nur möglich, den vorhandenen<br />
Wald durch Rodung zu niederwaldartigen bzw. strauchartigen Beständen mit einer Vegetationshöhe<br />
von max. 15 m umzuwandeln.<br />
In den Bereichen nördlich der Tiefen Straße wäre es auf den Flächen der östlichen Umfahrung<br />
erforderlich, die vorhandene Bestände durch Waldumwandlung zu mittelwaldartigen<br />
Beständen mit einer Höhe von max. 30 m zu entwickeln (ca. 1.000 m²). Die an die Tiefe<br />
Straße angrenzenden Alteichen können weitgehend erhalten werden.<br />
Im weiteren Verlauf Richtung <strong>Flughafen</strong>gelände unterlägen die Bestände mit einer Höhenbegrenzung<br />
bis zu 21 m wiederum einer Totalrodung mit dem langfristigen Entwicklungsziel,<br />
mittelwaldartige Bestände auszubilden (ca. 3.500 m²).<br />
Die Neuanlage der Ostumfahrung in diesen Bereichen führt zur Beeinträchtigung eines weiteren<br />
Brutreviers des Mittelspechts nördlich der <strong>Flughafen</strong>erweiterungsflächen.<br />
Der Verkehr auf der Ostumfahrung verstärkt die durch die Erweiterungsflächen des <strong>Flughafen</strong>s<br />
auftretenden Barriere- und Zerschneidungswirkungen. Hiervon sind überwiegend bodengebundene<br />
Tierarten betroffen. Für die wertgebenden Vogelarten entstehen daraus aber<br />
nur geringfügige Beeinträchtigungen, die nicht erheblich wirksam werden.<br />
Nach dem Verkehrsgutachten von WVI (Unterl. 4.1) kommt es durch den Ausbau der östlichen<br />
Umfahrung zu einer zusätzlichen betriebsbedingten Belastung durch den Fahrzeugverkehr.<br />
Im Vergleich zur Nullvariante kommt es im Abschnitt Tiefen Straße bis Abzweig östliche<br />
Umfahrung zu einer Erhöhung auf 3.600 Kfz/24 Std. Auf der neuen östlichen Umfahrung<br />
sind 4.300 Kfz/24 Std. zu erwarten. Mit diesem Kfz-Aufkommen sind die üblichen betriebsbedingten<br />
negativen Umweltauswirkungen verbunden. Im Verlauf der Ostumfahrung wäre<br />
davon eine zusätzliche Fläche von ca. 2,85 ha betroffen.<br />
Ein Teil der auftretenden Schadstoffbelastungen wird, insbesondere bei starken Regenfällen,<br />
über die Entwässerungseinrichtungen der Straße abgeführt und in Regenrückhalte- bzw.<br />
Absetzbecken aufgefangen und ist somit kaum umweltwirksam.<br />
Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass es in diesen Bereichen bereits zu Vorbelastung durch<br />
Abgase aus dem Flugverkehr kommt.<br />
Da nach alledem festzustellen ist, dass die von der Ostumfahrung ausgehenden Beeinträchtigungen<br />
von Natur und Landschaft wegen der Vorbelastungen durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung<br />
als eher gering anzusehen sind, andererseits aber die anfangs genannten für diese<br />
Straßenvariante sprechenden Gründe ein erhebliches Gewicht aufweisen, hat sich die Planfeststellungsbehörde<br />
für die Ostumfahrung entschieden.<br />
Im Weiteren wird auch auf die Ausführungen in Ziff. 16.3.2.2.1 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Im Ergebnis teilt die Planfeststellungsbehörde die Auffassung des Maßnahmeträgers, dass<br />
die östliche Umfahrung nach Abwägung aller Belange den Vorzug verdient.
12.3 Einwendungen<br />
12.3.1<br />
Einwender fordern zur Minimierung des Unfallrisikos als Anbindung der neuen Straße im<br />
Bereich des Sportplatzes Waggum den Bau eines Kreisels oder aber zumindest die Anlage<br />
einer Linksabbiegespur. Gleiches gilt ebenso für die Anbindung der Tiefen Straße.<br />
- 72 -<br />
Die Notwendigkeit einer Linksabbiegespur wurde im Zuge der Entwurfsplanung geprüft.<br />
Nach den Richtlinien für die Anlage von Straßen ist aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastung<br />
in Verbindung mit der Straßenkategorie eine Linksabbiegespur nicht erforderlich.<br />
Ebenso wurde die Anlage eines Kreisverkehrs in diesem Bereich überprüft. Die Planfeststellungsbehörde<br />
sieht aufgrund der prognostizierten Verkehrsbelastung des möglichen Kreisels<br />
im Jahr 2020 von ca. 6 300 Kfz/24h keine verkehrstechnische Notwendigkeit. Hierbei war<br />
zudem auch zu berücksichtigen, dass die notwendigen Investitionen für die Anlage eines<br />
Kreisels in einem großen Missverhältnis zu dem zu erwartenden Nutzen stehen.<br />
12.3.2<br />
Es wird beanstandet, dass die Ostumfahrung zu nicht vertretbaren Umwegen für den Radfahrverkehr<br />
als auch für den ÖPNV führt. Weiter wird angeführt, dass mit der Ostumfahrung<br />
zusätzliche, nicht kalkulierbare Gefahren verbunden sind.<br />
Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass es durch die östliche Umfahrung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s zu Umwegfahrten, insbesondere zwischen Waggum/Bevenrode und Querum/Gliesmarode<br />
kommt, die für alle Verkehrsteilnehmer zu Fahrtzeitverlängerungen führen.<br />
Im Radfahrverkehr werden die Fahrten um 1,6 km bzw. 5 – 10 Minuten länger, so dass sich<br />
die Erreichbarkeit der Wegebeziehungen verschlechtern und zu Verkehrsverlagerungen auf<br />
den kurzen Wegebeziehungen, z. B. von Waggum nach Querum führen wird. Für die längeren<br />
Wegebeziehungen, z. B. in die <strong>Braunschweig</strong>er Innenstadt, wird das Verlagerungspotential<br />
eher niedrig eingeschätzt. Trotz der eintretenden Umwegfahrten hält die Planfeststellungsbehörde<br />
an der nunmehr planfestgestellten Lösung fest. Die bereits im vorangegangen<br />
Raumordnungsverfahren diskutierte Tunnellösung, die keine Umwege verursachen würde,<br />
war aufgrund der unverhältnismäßig hohen Kosten nicht weiter zu verfolgen. Außerdem<br />
sprechen gegen die verworfene Tunnellösung die dann notwendigen Längsneigungen auf<br />
den Rampen mit Steigungen von 5 % sowie die eingeschränkte soziale Sicherheit aufgrund<br />
der Tunnellänge von 410 m. Für den ÖPNV erhöhen sich die Fahrzeiten in die <strong>Braunschweig</strong>er<br />
Innenstadt um ca. 3 Minuten. Da auch zukünftig das Reisezeitverhältnis zwischen dem<br />
ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr (MIV) konstant bleibt, rechnet die Planfeststellungsbehörde<br />
jedoch nicht mit einer Verkehrsverlagerung vom ÖPNV zum MIV.<br />
Im Weiteren rechnet sie auch nicht mit zusätzlichen unkalkulierbaren Gefahren, da keine<br />
neuen Konfliktpunkte geschaffen werden. Durch die Anlage des Radweges auf der „Außenseite“<br />
der Umfahrung bzw. der Südseite der L 635 in Verbindung mit der geplanten Querungshilfe<br />
in der Einmündung der L 635 auf die östliche Umfahrung wird die derzeit unübersichtliche<br />
Situation am „Waggumer Weghaus“ vielmehr verbessert.<br />
12.3.3<br />
Von Einwendern wird vielfach eine Zunahme des Straßenverkehrsaufkommens befürchtet,<br />
die sich durch erhöhten Charterflugverkehr sowie durch Verkehrsverlagerungen in den Ortsteilen<br />
Waggum, Bienrode und Hondelage ergebe. Ebenso werde sich der vorhabensbedingt<br />
zunehmende Kfz-Verkehr auch negativ auf den Fußgänger- und Radverkehr auswirken. Es<br />
wird gefordert, die verkehrlichen Auswirkungen des Gesamtvorhabens in die Betrachtung<br />
einzubeziehen.
Die geäußerten Befürchtungen werden von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt.<br />
- 73 -<br />
Wie bereits unter Ziff. 8.4 dieses Beschlusses ausgeführt, sind Linien- und Touristikflüge am<br />
<strong>Flughafen</strong> grundsätzlich nicht vorgesehen. Da jedoch nicht auszuschließen ist, dass trotz der<br />
ungünstigen Park- und Abfertigungsbedingungen und der damit verbundenen Engpässe<br />
Reiseveranstalter nach einem Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s Touristikflüge anbieten, wurden in der<br />
Luftverkehrsprognose vorsorglich Touristikflüge in einem Umfang von 300 Flugbewegungen<br />
pro Jahr angesetzt. Die hierdurch induzierten Kfz-Fahrten wurden als Zusatzverkehre zum<br />
werktäglichen Verkehr aufgenommen und sind somit Bestandteil auch für die Berechnung<br />
des Verkehrslärms.<br />
Für die Bewertung der verkehrlichen Wirkung einer östlichen Umfahrung wurde ein Modellsystem<br />
verwendet, das bereits für mehrere Untersuchungen im Auftrag der Stadt <strong>Braunschweig</strong><br />
und des Zweckverbandes Großraum <strong>Braunschweig</strong> eingesetzt wurde, um Auswirkungen<br />
u. a. von verkehrlichen Maßnahmen nachzubilden und diese zu bewerten. Die Veränderungen<br />
im Straßenverkehr, die durch die Verlängerung der Start- und Landebahn und<br />
die Verlegung der Grasseler Straße entstehen, sind in der Verkehrsuntersuchung, die Bestandteil<br />
der Planfeststellungsunterlagen ist, im Einzelnen dargestellt. Demnach sind in den<br />
Ortslagen von Waggum und Hondelage nennenswerte Zunahmen nicht zu erwarten. Neben<br />
einer geringen Zunahme des Kfz-Verkehrs auf der Waggumer Straße in Bienrode wird von<br />
den Gutachtern auf der Grasseler Straße und der Straße „Am <strong>Flughafen</strong>“ mit einer Abnahme<br />
des Kfz-Verkehrs gerechnet. Negative Auswirkungen für den Radfahrverkehr, die von der<br />
Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen wären, sind somit nicht zu erwarten.<br />
Zu der geforderten Betrachtung der Auswirkungen des Gesamtverkehrs ist festzustellen,<br />
dass in der Verkehrsuntersuchung die Situation beschrieben ist, die bei einer Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn auf 2 300 m und einer Verlegung der Grasseler Straße im Jahr<br />
2020 zu erwarten ist. Das in dieser Untersuchung zugrunde gelegte Untersuchungsgebiet<br />
umfasst für den Raum des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> eine Ausdehnung von<br />
ca. 11 km x 7,5 km und enthält u. a. die Ortsteile Bienrode und Waggum im Norden des<br />
<strong>Flughafen</strong>s, Kralenriede und Querum im Süden und Hondelage und Dibbesdorf im Osten.<br />
Das Gutachten kommt zu dem zusammenfassenden Ergebnis, dass der durch den Ausbau<br />
des <strong>Flughafen</strong>s zusätzlich zu erwartende Straßenverkehr auch unter den in dem Gutachten<br />
beschriebenen Rahmenbedingungen abgewickelt werden kann und sich keine Beeinträchtigungen<br />
des Verkehrsablaufes zeigen. Die Planfeststellungsbehörde hält insoweit weitere<br />
Untersuchungen und Überprüfungen für nicht erforderlich.<br />
12.3.4<br />
Der Landkreis Gifhorn verweist auf die erforderliche Neuanordnung des Verkehrsnetzes und<br />
die damit einhergehende Abstufung der L 293 zwischen Bevenrode und dem Waggumer<br />
Weghaus bzw. der Aufstufung der K 60 zwischen Wendebrück und Bechtsbüttel und der<br />
K 62 zwischen Bechtsbüttel und der Kreisgrenze bei Bevenrode zur neuen L 293. Der Landkreis<br />
Gifhorn knüpft an das Umstufungskonzept Bedingungen, wie die Planung eines Radweges<br />
und die Fahrbahnsanierung der K 60 bzw. die Verbreiterung der K 62. Ohne den<br />
Ausbau der K 62 hält er die Voraussetzung für die Aufstufung zu einer Landesstraße (L 293)<br />
für nicht erfüllt.<br />
Die Planfeststellungsbehörde weist darauf hin, dass das Umstufungsverfahren nicht Bestandteil<br />
dieses Planfeststellungsverfahrens ist. Das Umstufungsverfahren erfolgt außerhalb<br />
dieses Planfeststellungsverfahrens durch abzuschließende Vereinbarungen zwischen der<br />
NLStBV – Geschäftsbereich Wolfenbüttel - als Landesstraßenbehörde sowie der beteiligten<br />
Stadt <strong>Braunschweig</strong> und dem beteiligten Landkreis Gifhorn. Eine Entscheidung zu den Bedingungen<br />
des Umstufungskonzeptes war insoweit von der Planfeststellungsbehörde nicht<br />
zu treffen.
- 74 -<br />
12.3.5<br />
Der Träger der Straßenbaulast für die Landesstraße L 635 hat im ergänzenden Anhörungsverfahren<br />
redaktionelle Anmerkungen zur farblichen Darstellung in der Übersichtskarte vorgetragen.<br />
Bezüglich des von der zukünftigen Kreisstraße auf die Landesstraße abbiegenden Verkehrs<br />
wird eine geschlossenen Einleitung mit einer Verziehungsstrecke, deren linksseitige Markierung<br />
eine durchgezogene Linie erhalten müsse, gefordert. Es wird weiter gefordert, im Bereich<br />
des angesprochenen Knotenpunktes neben dem äußeren Bankett von 0,50 m eine<br />
Mulde vorzusehen, die im Querschnitt darzustellen sei. Ebenfalls sei die fußläufige Verbindung<br />
zwischen dem Radweg und der Querungshilfe für den Wanderweg darzustellen. Etwaige<br />
Versorgungsleitungen seien aus dem Bereich der zukünftigen Landesstraßenfläche herauszulegen,<br />
so dass zukünftig in der Baulast des Landes befindliche Flächen lastenfrei übertragen<br />
werden können.<br />
Die Anmerkungen, Hinweise und Forderungen des Trägers der Straßenbaulast werden für<br />
erledigt erklärt.<br />
Der redaktionelle Hinweis ist durch eine geänderte Darstellung in der Übersichtskarte beachtet.<br />
Die “geschlossene Einleitung“ ist in den Erläuterungsbericht (Unterl. 5.3) übernommen.<br />
Die fußläufige Anbindung des vorhandenen Wald-/Wanderweges an den neuen Geh-<br />
/Radweg ist im Lageplan der östlichen Umfahrung nunmehr farblich dargestellt, sowie die<br />
Querschnitte im Bereich der L 635 durch die Darstellung der Bankette und der Mulde ergänzt.<br />
Da zusätzliche Flächen für das Bankett und die Mulde noch in den dargestellten<br />
Grunderwerbsflächen enthalten sind, ist eine Änderung der Grunderwerbsunterlagen diesbezüglich<br />
nicht erforderlich. Geringfügige Über- und Unterschreitungen werden im Rahmen der<br />
Ausführungsplanung und der Bauvermessung ausgeglichen.<br />
Soweit Versorgungsleitungen angesprochen waren, ist festzustellen, dass Kabel und Leitungen<br />
nur im Bereich des „Waggumer Weghauses“ vorhanden sind. Diese Leitungen sind im<br />
Leitungsplan dargestellt. Im Übrigen wird der Maßnahmeträger die Hinweise zum Herauslegen<br />
der Leitungen grundsätzlich beachten.<br />
13. Flugbetrieb<br />
13.1 Flugsicherheit<br />
Das beantragte Vorhaben zum Ausbau des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
ist mit den Belangen der Flugsicherheit vereinbar.<br />
Es liegen keine Tatsachen vor und es sind keine Gesichtspunkte erkennbar, dass durch den<br />
Ausbau die Sicherheit des Luftverkehrs sowie die öffentliche Sicherheit oder Ordnung gefährdet<br />
sein könnten.<br />
Dabei ist zu berücksichtigen, dass von jedem <strong>Flughafen</strong> mit einem Flugbetrieb, wie er zukünftig<br />
am ausgebauten <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> durchgeführt werden soll, ein<br />
gegenüber dem Zustand ohne <strong>Flughafen</strong>, erhöhtes Risiko ausgeht. Dieses Risiko kann jedoch<br />
nicht dazu führen, dass daraus ohne weiteres auf eine Gefährdung der öffentlichen<br />
Sicherheit und Ordnung zu schließen ist, da ansonsten § 6 LuftVG immer ins Leere gehen<br />
müsste, weil ein <strong>Flughafen</strong> von vornherein nicht genehmigt werden dürfte. Dieses erhöhte<br />
Risiko existiert allerdings bereits bei dem bestehenden Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong> –
<strong>Wolfsburg</strong> und wird durch den geplanten Ausbau nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht sicherheitsrelevant zusätzlich erhöht.<br />
- 75 -<br />
Maßstab für die Beurteilung einer möglichen Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und<br />
Ordnung kann daher nur eine umfassende, alle Aspekte der Sicherheit des Flugbetriebs und<br />
der Notfallvorsorge einbeziehende sowie den einschlägigen technischen Regelwerken entsprechende<br />
Planung mit abwägbaren Risiken sein. Die genannten Voraussetzungen sind<br />
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde erfüllt. Zudem bestehen aus Sicht der Planfeststellungsbehörde<br />
keine Zweifel daran, dass die <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
GmbH in der Lage ist, den <strong>Flughafen</strong> in einem betriebssicheren Zustand zu erhalten und<br />
ordnungsgemäß zu betreiben.<br />
Davon abgesehen müssten weltweit alle Flugplätze, die in unmittelbarer Nachbarschaft zu<br />
besiedeltem Gebiet liegen, als gefährlich eingestuft und geschlossen werden, wenn ein derartiges<br />
aus dem ordnungsgemäßen Flugbetrieb resultierendes Unfallrisiko bereits als unmittelbare<br />
Gefährdung der benachbarten Siedlungsgebiete angesehen werden müsste. Eine<br />
solche Betrachtungsweise wäre aus Sicht der Planfeststellungsbehörde verfehlt.<br />
Die Planfeststellungsbehörde ist zu der Auffassung gelangt, dass im Hinblick auf die <strong>Flughafen</strong>anlage<br />
alle Voraussetzungen dafür geschaffen wurden, einen sicheren Flugbetrieb zu<br />
ermöglichen.<br />
Durch die Verlängerung der Start-/Landebahn erhöht sich das Sicherheitsrisiko für die Anwohner<br />
nicht. Die Planfeststellungsbehörde hat sich bei dieser Einschätzung insbesondere<br />
von drei Gesichtspunkten leiten lassen:<br />
- Der <strong>Flughafen</strong>ausbau führt nicht zu einer Erhöhung des Flugbewegungsaufkommens.<br />
Der Flugverkehr wird – im Gegenteil – sogar leicht rückläufig sein (vgl. Prognose für<br />
2020).<br />
- Der <strong>Flughafen</strong>ausbau ermöglicht zwar den Einsatz größerer Flugzeuge; mit der Größe<br />
eines Flugzeuges erhöht sich jedoch das von ihm ausgehende Sicherheitsrisiko nicht.<br />
- Der <strong>Flughafen</strong>ausbau verbessert generell die Möglichkeiten, bei flugbetrieblichen Störungen<br />
oder Pilotenfehlern ggf. noch einen risikolosen Startabbruch vorzunehmen und<br />
auf befestigten Flächen zum Stillstand zu kommen.<br />
- Infolge des <strong>Flughafen</strong>ausbaus werden zukünftig sogar in beiden Anflugrichtungen Präzisionsanflugverfahren<br />
der Kategorie CAT 2/3 durchführbar sein.<br />
In zahlreichen Einwendungen gegen das beantrage Ausbauvorhaben wird das Argument<br />
vorgebracht, wegen der Nähe des Flugplatzes zu besiedelten Orten dürfe der Ausbau nicht<br />
durchgeführt werden, weil Flugzeuge auf besiedeltes Gebiet abstürzen und dadurch erheblichen<br />
Schaden verursachen könnten. Dieses allgemeine Argument kann nach Auffassung<br />
der Planfeststellungsbehörde nicht durchgreifen, auch wenn die Planfeststellungsbehörde<br />
nicht verkennt, dass der Absturz eines Flugzeugs über besiedeltem Gebiet zu erheblichen<br />
Schäden führen kann. Die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn gewährleistet<br />
einen sicheren Flugbetrieb. Sowohl die topografischen Gegebenheiten am Standort als auch<br />
die Bebauung in seiner Umgebung gewährleisten wie bisher eine ausreichende Hindernisfreiheit.<br />
Die Start- und Landebahn lässt einen sicheren Flugbetrieb zu. Die Ausstattung mit funktechnischen<br />
und optischen Landehilfen gewährleistet wie bisher Präzisionsanflüge. Im Zusammenhang<br />
mit der Verlängerung der Start- und Landebahn stehende Flugzeugunfälle können<br />
somit nach menschlichem Ermessen ausgeschlossen werden.<br />
Das bisherige Unfallgeschehen am Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> hat in der<br />
Vergangenheit keinen Anlass zur Annahme eines gesteigerten Sicherheitsrisikos gegeben.<br />
Von einigen Einwendern wurde allerdings darauf hingewiesen, dass sich in der Vergangenheit<br />
vereinzelt Flugzeugunfälle in der Umgebung des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
ereignet hätten. Die in der Vergangenheit am Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong>
- 76 -<br />
geschehenen Flugunfälle stehen in keinem direkten Zusammenhang mit der Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn des <strong>Flughafen</strong>s bzw. seiner Lage. Unfälle, die sich während des<br />
An- und Abfluges und nicht im eigentlichen Flugplatzbereich ereignen, können nicht dem<br />
Flugplatz angelastet werden. Entsprechende Unfälle können sich grundsätzlich überall ereignen.<br />
Eine kausale Verbindung zum angeflogenen Flugplatz ließe sich nach Auffassung<br />
der Planfeststellungsbehörde hypothetisch nur dort herleiten, wo aufgrund schwieriger topografischer<br />
oder sonstiger Gegebenheiten besonders anspruchsvolle An- und Abflugverfahren<br />
erforderlich sind. Dieses ist am Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> jedoch nicht<br />
der Fall.<br />
Mit der geplanten Verlängerung der Start- und Landebahn ergeben sich vielmehr – wie<br />
schon erwähnt- verbesserte Möglichkeiten, bei flugbetrieblichen Störungen oder Pilotenfehlern<br />
ggf. noch einen risikolosen Startabbruch vorzunehmen und auf befestigten Flächen zum<br />
Stillstand zu kommen.<br />
13.1.1 Allgemeine Einwendungen<br />
Von zahlreichen Einwendern wird mit dem Ausbau eine Zunahme des Absturzrisikos befürchtet,<br />
da der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> innerhalb von Wohngebieten liegt. In<br />
diesem Zusammenhang wird die Anfertigung eines Gutachtens zur Beurteilung der Sicherheitsrisiken<br />
gefordert, in dem mögliche Unfallszenerien, Risikoberechnungen für einzelne<br />
Gebiete, Schadenspotentiale für anzunehmende Unfälle sowie Strategien zur Schadensbegrenzung<br />
und Risikominderung zu berücksichtigen sind.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist die Erstellung des geforderten Gutachtens<br />
gegenwärtig entbehrlich. Der dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegende Sachverhalt<br />
und die hierzu vom Maßnahmeträger eingereichten Unterlagen geben keinen Anlass zu<br />
der Annahme, dass das mit dem Vorhaben verbundene interne und externe Risiko in einem<br />
Maß gesteigert wurde, das den Bereich des allgemeinen Lebensrisikos verlassen würde.<br />
Weitergehende Gutachten hält die Planfeststellungsbehörde daher nicht für erforderlich. Sie<br />
behält sich jedoch ausdrücklich vor, dem Maßnahmeträger ggf. die Vorlage eines entsprechenden<br />
Gutachtens aufzuerlegen, soweit ihr hierfür eine nachvollziehbare Notwendigkeit<br />
und Sinnhaftigkeit zur Wahrung der Sicherheitsbelange der Bevölkerung gegeben erscheint.<br />
Auf Ziff. 2.4 dieses Beschlusses wird insoweit verwiesen.<br />
In mehreren Einwendungen wird eine Gefahrenerhöhung für die Bevölkerung erwartet, da in<br />
einer Entfernung von weniger als 200 m von der Landebahn ein neues Gewerbegebiet ausgewiesen<br />
wird, der Sicherheitsabstand zur Wohnbebauung in den Ortsteilen Bienrode und<br />
Wenden unzureichend sei, in der Einflugschneise ein Tanklager mit sieben Treibstofftanks<br />
liegt sowie die Flutlichtanlage eines unmittelbar neben dem <strong>Flughafen</strong> liegenden Sportplatzes<br />
ein besonderes Sicherheitsrisiko bei Verwechslung der Lichtquellen darstellt.<br />
Zu den Einwendungen und Forderungen ist zunächst festzustellen, dass die allgemeine Sicherheit<br />
in der Luftfahrt auf einem sehr hohen Standard beruht. Das Sicherheitsrisiko des<br />
Fliegens liegt statistisch gesehen weit unterhalb des Risikos im Straßenverkehr. Es wäre<br />
ungereimt, neben dem hohen Unfallrisiko des Straßenverkehrs, in dem vergleichsweise geringen<br />
Risiko von Luftfahrtunfällen betroffen zu werden, ein besonderes unzumutbares Sicherheitsrisiko<br />
zu sehen, während im Straßenverkehr ein vielfach höheres Risiko in Kauf<br />
genommen wird. Zu berücksichtigen ist ferner auch, dass solche Risiken, denen man unfreiwillig<br />
ausgesetzt ist, von den Betroffenen rein subjektiv als deutlich stärker empfunden werden,<br />
da dem Gefährdungspotential kein direkter persönlicher Nutzen gegenüber steht.<br />
Der Einsatz moderner Flugzeuge und moderner Technik (z. B. Befeuerung, Instrumentenlandesysteme,<br />
Wetterdienstanlagen) wird ein Absturzrisiko auf ein Minimum reduzieren. Ebenfalls<br />
verdeutlichen Statistiken des Luftfahrtbundesamtes, dass ein größeres Unfallrisiko
- 77 -<br />
durch den Einsatz größerer Flugzeuge nicht besteht. Auch Sportflugzeuge und Helikopter<br />
unterliegen Flugsicherheitsregeln und werden im <strong>Flughafen</strong>bereich durch Fluglotsen geführt.<br />
Zudem müssen auch nicht kommerziell eingesetzte Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt den<br />
einschlägigen Sicherheitsvorschriften entsprechen und unterliegen regelmäßigen Überprüfungen<br />
bzw. regelmäßiger Instandhaltung.<br />
Bei der Ausweisung des Gewerbegebiets „Forschungsflughafen – Nordwest“ wurden die<br />
Hindernisbegrenzungsflächen der „Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen<br />
mit Instrumentenflugbetrieb“ des BMVBS bei der Festlegung der maximalen Bauhöhen<br />
berücksichtigt. Das geplante Gewerbegebiet, das seitlich, querab zur An-<br />
/Abfluggrundlinie liegt, schafft insoweit keine Luftfahrthindernisse. Ein erhöhtes Unfallrisiko<br />
für das Gewerbegebiet und das Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s besteht nicht.<br />
Der Abstand zwischen der Schwelle 08 und dem östlichen Bebauungsrand von Bienrode<br />
beträgt ca. 800 m, der Abstand zum westlichen Bahnende 500 m. Auch hier wurde die Beurteilung<br />
der Hindernissituation anhand der aktuellen Hindernisdaten der DFS auf der Basis<br />
der Hindernisbegrenzungsflächen gemäß den o. g. Richtlinien vorgenommen. Die Hindernisse<br />
sind in den Planunterlagen (Unterlage Nr. 5.2 Plan 2) dargestellt. Im Ergebnis genügt<br />
der Sicherheitsabstand den fachlichen Anforderungen.<br />
Mit der geplanten Installation eines Instrumentenlandesystems in der Nebenanflugrichtung<br />
08 wird die Sicherheit, insbesondere hinsichtlich der westlichen Anflüge, weiter erhöht.<br />
Die bisherigen Anflughöhen werden sich im Westen aufgrund der unveränderten Schwellenlage<br />
vorhabensbedingt nicht verändern. Das Havarie-Risiko im Hinblick auf das angesprochene<br />
Tanklager wird sich durch die nunmehr geplante Verlängerung der Start- und Landebahn<br />
nicht negativ verändern. Im Tanklager am Hafen werden nach Betreiberangaben Heizöl<br />
und Dieselkraftstoff umgeschlagen. Bei einer Lagerkapazität von 11.200 m³ lagern bis zu<br />
9.400 t dieser Gasöle in den Tankanlagen. Damit bildet das Tanklager einen Betriebsbereich<br />
einer Anlage Nr. 13.3 des Anhangs I der 12. BImSchV und ist der Spalte 4 zuzuordnen. Entsprechend<br />
unterliegt die Anlage den Grundpflichten der 12. BImSchV, nicht aber den erweiterten<br />
Pflichten. Sie ist deshalb eine minder gefährliche Anlage im Geltungsbereich der Seveso-II-Richtlinie.<br />
Auch bei einem extrem unwahrscheinlichen Flugzeugabsturz besitzt das<br />
Tanklager ein nur begrenztes Gefahrenpotenzial. Für die Planfeststellungsbehörde ergibt<br />
sich im Hinblick auf die Tankanlagen am Hafen <strong>Braunschweig</strong> insgesamt keine erhöhte Havariegefahr.<br />
Ein Restrisiko ist dabei allerdings nicht vollständig auszuschließen, da es nach<br />
den Maßgaben praktischer Vernunft jedoch nicht mehr in Rechnung gestellt werden kann,<br />
jedoch hinzunehmen. Im Übrigen werden die Flugzeuge bei Starts nach Westen weiter im<br />
Osten mit den Startlauf beginnen können und somit früher abheben und im Anflug höher sein<br />
als dies gegenwärtig der Fall ist.<br />
Die Gefahr einer Verwechslung der Flutlichtanlage des nahe gelegenen Sportplatzes in<br />
Hondelage mit der östlichen Anflugbefeuerung – wie dies in der Vergangenheit bereits einmal<br />
geschehen ist -, erscheint der Planfeststellungsbehörde aufgrund der neuen Lage und<br />
der Länge der zukünftigen Anflugbefeuerung weitaus geringer als dies derzeit der Fall sein<br />
könnte. Eine Verwechslung ist allein aufgrund der Länge der zukünftigen Anflugbefeuerung<br />
von 900 m und der Verlagerung um ca. 800 m nach Osten nahezu ausgeschlossen. Darüber<br />
hinaus handelt es sich bei der Flutlichtanlage eines Sportplatzes um eine flächenhaft angeordnete<br />
Beleuchtungsanlage mit nur wenigen Scheinwerfern. Sie unterscheidet sich deutlich<br />
von der Anflugbefeuerung, die durch eine eindeutig linienförmige Beleuchtungsanlage gekennzeichnet<br />
ist, bei der die Lichtkegel der Anflugfeuer zudem stark in die Anflugrichtung<br />
gebündelt sind. Noch weitaus geringer ist die Verwechselungsgefahr der Anflugbefeuerung<br />
mit der Flutlichtanlage des Sportplatzes Kralenriede, der sich 690 m querab südlich der Anfluggrundlinie<br />
in 1,3 km Entfernung zur Schwelle 08 befindet.<br />
In verschiedenen Einwendungen auch von Naturschutzverbänden wird ein Flugzeugabsturzrisiko<br />
durch Vogelschlag befürchtet, da im Herbst und Frühjahr Kraniche die Einflugschneise
- 78 -<br />
kreuzen. Ebenso seien während der Zugzeit Graugänse, Schwäne sowie Fisch- und Seeadler<br />
beobachtet worden, so dass es für notwendig gehalten werde, aus Sicherheitsgründen<br />
eine Zugvogelerfassung im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s durchzuführen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass es im Zusammenhang mit dem Betrieb<br />
des <strong>Flughafen</strong>s die grundsätzliche Möglichkeit von Kollisionen von Flugzeugen mit Vögeln<br />
geben kann. Nach den Ausführungen in der Umweltverträglichkeitsstudie bestehen potentielle<br />
Risiken für Arten, die sich regelmäßig in geringer Anzahl in <strong>Flughafen</strong>nähe aufhalten<br />
(Mäusebussard, Rabenkrähe) sowie für Arten, die zumeist während ihres Durchzugs in größeren<br />
Ansammlungen auftreten können, wie z. B. Kiebitz, Saatkrähe oder Wachholderdrossel.<br />
Erhebliche zusätzliche Beeinträchtigungen durch Kollision mit startenden und landenden<br />
Flugzeugen im Bereich des neu anzulegenden <strong>Flughafen</strong>geländes sind jedoch nicht zu erwarten.<br />
Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass die Vogelschlagsituation in etwa<br />
der bestehenden Situation entsprechen wird. Sie geht zudem davon aus, dass Auswirkungen<br />
auf vorkommende Fledermausarten in Anbetracht der geringen Zahl von Nachtflügen nicht<br />
auftreten. Auswirkungen des Flugverkehrs am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> auf überregional<br />
bedeutsame Zugwege der Kraniche, die über den Raum <strong>Braunschweig</strong> führen,<br />
sind nicht detailliert abschätzbar. Kollisionsrisiken sind zwar nicht auszuschließen, obwohl<br />
Kraniche als Schreitvögel sich fast ausnahmslos am Boden aufhalten, sie sind jedoch auf<br />
wenige Tage des Jahres beschränkt und für die nachts ziehenden Großvögel zu vernachlässigen.<br />
Unter Berücksichtigung der Entwicklungen der Flugbewegungszahlen für das<br />
Jahr 2020 gegenüber der Ausgangssituation werden die Gesamtflugbewegungen leicht rückläufig<br />
prognostiziert. Eine Steigerung der Kollisionsgefahr bei Verlängerung der Start- und<br />
Landebahn ist auch unter diesem Aspekt nicht gegeben. Die Planfeststellungsbehörde hält<br />
die geforderte Erfassung der Zugvögel vor diesem Hintergrund für nicht erforderlich.<br />
Vereinzelte Einwender fordern zudem eine Untersuchung der Sicherheitsrisiken aufgrund<br />
von Tests kritischer Anflugverfahren durch das DLR sowie aufgrund von Versuchen der TU<br />
<strong>Braunschweig</strong> und beanstanden weitere Risiken durch gleichzeitige Starts- und Landungen<br />
von Segelfliegern und Motorflugzeugen. Sie fordern weiter Betriebsvorschriften für den nicht<br />
gewerblichen Verkehr und die Formulierung entsprechender technischer Anforderungen an<br />
die zugelassene Flugzeugtechnik.<br />
Hierzu ist zunächst auf die bereits angeführten hohen Sicherheitsstandards im Luftverkehr<br />
zu verweisen. Diese gelten auch für Einzelstücke und Sondermodelle. Zudem erfolgen Zulassungsprozesse<br />
bei der Konzeption von Versuchsträgern und Versuchen gemeinsam mit<br />
dem Luftfahrtbundesamt. Da der sehr hohe Nachweisaufwand der Industrie vom DLR in der<br />
Regel nicht betrieben werden kann, ist es häufig gezwungen, Flugzeugleistungen zu reduzieren,<br />
um ohne jeden Zweifel genügend Sicherheit zu gewährleisten.<br />
Hinsichtlich zeitgleicher Flugbewegungen von Segelfliegern und Motorflugzeugen ist auf bestehende<br />
Gesetze, Richtlinien und Vorschriften zu verweisen unter denen der Flugbetrieb<br />
am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> durchgeführt wird.<br />
Die bestehenden Regeln zum Segelflugbetrieb sollen auch zukünftig unverändert beibehalten<br />
werden. Insofern sind gegenüber der bestehenden Situation keine zusätzlichen Sicherheitsrisiken<br />
durch die nunmehr planfestgestellte Verlängerung der Start- und Landebahn zu<br />
erkennen. Gemäß den „Richtlinien für Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Segelfluggeländen“<br />
des BMVBS beträgt der Mindestabstand zwischen Startbahnen für Winden-<br />
oder Kfz-Schlepp zu Start- und Landebahnen für Flugzeuge 250 m. Da der Windenschleppbetrieb<br />
ausschließlich auf der nördlichen Hälfte der Segelflugbetriebsfläche stattfindet, ist<br />
dieser Abstand eingehalten. Eine Einhaltung der vorgeschriebenen Abstände ist auch von<br />
Startbahnen für Flugzeugschlepp und Motorsegler zur Start- und Landebahn für Flugzeuge<br />
eingehalten. Die Richtlinien schreiben hierzu einen Abstand von 100 m vor, der Abstand vom<br />
<strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> –<strong>Wolfsburg</strong> beträgt mit ca. 200 m doppelt so viel. Es ist nach Überzeugung<br />
der Planfeststellungsbehörde somit mit keinen zusätzlichen vorhabensbedingten<br />
Sicherheitsrisiken zu rechnen. Der Segelflug- und Ultraleichtflugbetrieb ist auch zukünftig<br />
ohne Auflagen möglich.
- 79 -<br />
Im Übrigen ist eine Festschreibung von erhöhten Sicherheitsstandards für den nicht gewerblichen<br />
Verkehr aufgrund der entsprechenden Zulassung der Flugzeuge durch das LBA nicht<br />
erforderlich. Sie ist weder vom Maßnahmeträger noch von der Planfeststellungsbehörde zu<br />
beeinflussen noch kann sie Bestandteil eines <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es sein.<br />
Von Einwendern wird beanstandet, dass die Planunterlagen keine Aussage darüber treffen,<br />
wie eine Überprüfung des Flugbetriebs bei nicht aktivierter Kontrollzone erfolgt, um die Sicherheit<br />
zu gewährleisten. Zudem sei nicht geklärt, welche zusätzlichen Feuerlöschgeräte in<br />
dem Einzugsbereich zur Verfügung stehen müssen und ob die Feuerwache Lehre mit notwendigen<br />
Geräten und Löschstoffen ausgestattet ist.<br />
Hierzu ist zunächst festzustellen, dass der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> bei aktivierter<br />
Kontrollzone für Flüge nach Sichtflug- und Instrumentenflugbedingungen zugelassen<br />
ist. Bei nicht aktivierter Kontrollzone – somit während der Sommerzeit an Samstagen, Sonn-<br />
und Feiertagen – sind lediglich Flüge unter Sichtflugbedingungen zugelassen. Bei Bedarf<br />
kann jedoch die Kontrollzone kurzfristig für Instrumentenflüge aktiviert werden. Nicht angeflogen<br />
werden kann der <strong>Flughafen</strong> grundsätzlich außerhalb der Besetzzeiten.<br />
Bei nicht aktivierter Kontrollzone ist eine Überwachung des Flugbetriebs durch die Beauftragten<br />
für Luftsicherheit (BfL) gewährleistet.<br />
Die angesprochenen notwendigen und erforderlichen Feuerlöscheinrichtungen am <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> richten sich nach nationalen und internationalen Richtlinien. Die<br />
erforderlichen Vorkehrungen zur Umsetzung dieser Richtlinien sind vom Maßnahmeträger<br />
getroffen; Notfallpläne sind abgestimmt. Das über den <strong>Flughafen</strong>bereich hinausgehende<br />
Feuerwehr- und Rettungswesen befindet sich ausschließlich in der Verantwortung der örtlichen<br />
Feuerwehren und ist durch den <strong>Flughafen</strong> nicht beeinflussbar. Die aktuellen Notfallpläne<br />
der Feuerwehren können auch nach der Umsetzung der geplanten Maßnahme ihre<br />
Gültigkeit behalten; eine vorhabensbedingte Änderung ist für die Planfeststellungsbehörde<br />
nicht ersichtlich. Im Übrigen ist die <strong>Flughafen</strong>feuerwehr in der Regel 24 Stunden besetzt und<br />
rückt bei Bedarf auch zu Hilfeleistungen außerhalb des <strong>Flughafen</strong>areals aus.<br />
13.1.2 Einwendungen zu Kerosinablässen<br />
Von Einwendern wird befürchtet, dass durch sehr niedrigen Überflug und ein erhöhtes Flugaufkommen<br />
eine vermehrte Kerosinverrieselung über den Gärten erfolgt und dadurch Gartenprodukte<br />
belastet und Gesundheitsgefährdungen durch Einatmen hervorgerufen werden.<br />
Die Einwender fordern daher eine Statistik über Kerosinablässe und ein Verbot zum Ablassen<br />
von Kerosin in den Flugzonen.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Bei einem Treibstoffablass im Flug handelt es sich ausschließlich um schnelles, notfallbedingtes<br />
Ablassen von Treibstoff. Diese Treibstoffschnellablässe können nur bei Langstreckenflugzeugen<br />
durchgeführt werden, die über entsprechende Ablassventile verfügen. Die<br />
derzeit und zukünftig am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> verkehrenden Flugzeuge<br />
sind nicht mit Ablassventilen ausgerüstet, so dass ein Ablassen von Treibstoff im Flug bei<br />
den am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> verkehrenden Flugzeugen daher technisch<br />
nicht möglich ist. Im Übrigen finden Treibstoffschnellablässe erfahrungsgemäß nur sehr selten<br />
statt. Vom BMVBS werden die über der Bundesrepublik Deutschland aufgetretenen Fälle<br />
von Treibstoffschnellablass statistisch erfasst. Die Statistik für das 2. Halbjahr 2003 weist<br />
insgesamt 15 Fälle von Treibstoffschnellablässen aus, von denen sieben Fälle auf militärische<br />
Flugzeuge entfallen. Die Planfeststellungsbehörde hält insoweit eine ergänzende Statistik<br />
oder auch die Forderung nach einem Verbot von Ablässen von Kerosin für nicht erforderlich.
- 80 -<br />
Soweit zudem eingewendet wird, es seien Treibstoffablässe beobachtet worden, handelt es<br />
sich hierbei offensichtlich um Verwechselungen. Die optisch erkennbaren „Fahnen“ an den<br />
äußeren Enden der Tragflächen bestehen aus Wasserdampf. Die Ursache ist Kondensation.<br />
Sie entsteht durch den Ausgleich zwischen Überdruck an der Unterseite der Tragfläche und<br />
Unterdruck auf der Oberseite. Wie bei anderen meteorologischen und physikalischen Ereignissen<br />
stellt sich entsprechend dem Gesetz vom Gleichgewicht der Kräfte an den Tragflächenenden<br />
ein Druckausgleich ein. Dadurch kommt es zu einem Temperaturabfall und die<br />
„relative Feuchte“ erreicht gelegentlich 100 %. Die Folge ist Kondensation, wodurch die oben<br />
erwähnte Wasserdampffahne entsteht.<br />
13.1.3 Einwendungen zu Wirbelschleppen/Turbulenzen<br />
Als Wirbelschleppen werden die Luftwirbel bezeichnet, die ein Flugzeug bedingt durch den<br />
Druckunterschied zwischen der Ober- und Unterseite der Tragflächen während des Fluges<br />
an den Flügelenden verursacht. Jedes Flugzeug hinterlässt auf seiner Flugbahn am Ende<br />
der Tragflächen zwei gegenläufige Luftwirbel. Allerdings ist ein Absinken der Wirbelschleppen<br />
auf Höhen unterhalb von 30 m, insbesondere durch den Bodeneffekt nicht sehr wahrscheinlich.<br />
Die Planfeststellungsbehörde kann jedoch ein Absinken der Wirbelschleppen auf<br />
Höhe unter 30 m nicht völlig ausschließen. Dieses ist insbesondere dadurch begründet, dass<br />
sich der Bodeneffekt nicht bei jeder Wetterlage in gleicher Weise ausprägt. Bezüglich des<br />
unmittelbaren Zusammenhangs zwischen Meteorologie und Bodeneffekt liegen derzeit jedoch<br />
noch keine belastbaren systematischen wissenschaftlichen Erkenntnisse vor.<br />
Die Planfeststellungsbehörde verkennt insoweit nicht die Tatsache, dass es in der unmittelbaren<br />
Umgebung von Flugplätzen im Bereich der Anfluggrundlinie in Einzelfällen zu Schäden<br />
durch Wirbelschleppen kommen kann. Wenngleich auch am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> –<br />
<strong>Wolfsburg</strong> in der Vergangenheit keine Wirbelschleppenschäden aufgetreten sind, so hat die<br />
Planfeststellungsbehörde den Maßnahmeträger dennoch verpflichtet, unter bestimmten Umständen<br />
Kosten für Vermeidungsmaßnahmen von Schäden zu übernehmen. Hierzu wird auf<br />
Ziff. 2.1.1 dieses Beschlusses verwiesen. Im Weiteren hat der Maßnahmeträger im laufenden<br />
Verfahren zugesagt, im Falle von durch Wirbelschleppen bedingten Schäden den Betroffenen<br />
bei der Durchsetzung ihrer Ansprüche gegenüber den Fluggesellschaften behilflich zu<br />
sein.<br />
Darüber hinausgehende Einwendungen und Forderungen, insbesondere eine Wirbelschleppenuntersuchung<br />
werden von der Planfeststellungsbehörde für nicht erforderlich gehalten<br />
und waren daher zurückzuweisen.<br />
13.1.4 Sonstige Einwendungen<br />
13.1.4.1<br />
Von Einwendern wird beanstandet, dass es aufgrund der geringen Überflughöhe im westlichen<br />
Bereich des <strong>Flughafen</strong>s zu Beeinträchtigungen durch Lichtimmissionen kommt. Es<br />
werden diesbezüglich Untersuchungen und Maßnahmen zur Vermeidung der Belastungen<br />
gefordert.<br />
Die Forderungen waren zurückzuweisen soweit ihnen nicht entsprochen wurde.<br />
Nach den Darstellungen des Maßnahmeträgers innerhalb der Umweltverträglichkeitsstudie<br />
können Auswirkungen von Lichtimmissionen durch Befeuerungsanlagen und Fluggeräte<br />
zwar nicht gänzlich ausgeschlossen werden, nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde<br />
spielen sie jedoch nur eine ausgesprochen untergeordnete Rolle, da für den <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> Nachtflugbetrieb nur in sehr begrenztem Umfang vorgesehen ist.
- 81 -<br />
Weiträumige Beeinträchtigungen der Wohn- und Erholungsfunktion durch Aufhellungen unter<br />
Berücksichtigung der Vorbelastungen (bestehende Flugbefeuerung und Straßen) sind jedoch<br />
nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten. Um dennoch auftretende<br />
Lichtimmissionen zu minimieren, hat die Planfeststellungsbehörde dem Maßnahmeträger in<br />
Ziff. 2.1.2 dieses Beschlusses auferlegt, Beleuchtungsanlagen so einzurichten und zu betreiben,<br />
dass nach dem Stand der Technik vermeidbare unzumutbare Beeinträchtigungen ausgeschlossen<br />
sind. Weiterhin verbleibende Lichtimmissionen stellen nach Auffassung der<br />
Planfeststellungsbehörde allenfalls eine geringfügige Belästigung dar, die im Hinblick auf die<br />
Gesamtmaßnahme hinzunehmen ist.<br />
13.1.4.2<br />
Der Zweckverband Großraum <strong>Braunschweig</strong> fordert eine Konkretisierung der Ausführungen<br />
zum Luft- und Segelsport sowie der Anforderungen an die Fallschirmspringer und Motor- und<br />
Ultraleichtsportler.<br />
Eine weitere Konkretisierung ist nach Meinung der Planfeststellungsbehörde entbehrlich. Die<br />
Belange des Luft- und Segelsports werden im Rahmen der Planung berücksichtigt. Die Segelflugbetriebsfläche<br />
wird auch zukünftig unverändert beibehalten werden können. Zwar<br />
kann eine Beeinflussung des Segelflugbetriebes durch die Installation des geplanten Gleitwegsenders<br />
08 bei seltenen Windkonstellationen nicht vollständig ausgeschlossen werden.<br />
Diese werden jedoch als äußerst gering angesehen, so dass weitergehende Maßnahmen<br />
nicht angezeigt sind.<br />
Auch Belange des Motor- und Ultraleichtsports bzw. des Fallschirmspringens sieht die Planfeststellungsbehörde<br />
nicht berührt. Die Möglichkeit zur Ausübung dieser Sportarten ist auch<br />
zukünftig gegeben. Bei den weiterhin geltenden betrieblichen Regelungen sind vorhabensbedingte<br />
Änderungen nicht zu erwarten. Im Übrigen ist festzustellen, dass Einwendungen<br />
bzw. Forderungen aus dem Bereich des Luft- und Segelsports im Planfeststellungsverfahren<br />
nicht erhoben wurden.<br />
13.2 Einwendungen zur Start- und Landebahnnutzung, zu An- und Abflugrouten, -winkeln,<br />
-flächen, Überflug- und Mindesthöhen sowie zu Nachtflügen und Verspätungsflügen<br />
13.2.1<br />
Von privaten Einwendern wird in hektographierten Schreiben gefordert, dass durch Maßnahmen<br />
des aktiven Lärmschutzes, insbesondere durch die Kontingentierung der Flugbewegungszahlen,<br />
den Ausschluss gewerblicher Linien- und Charterverkehre und die Beschränkung<br />
auf die Nutzung lärmarmen Fluggerätes, gesundheitsgefährdende und erheblich belästigende<br />
Lärmbelastungen auszuschließen sind. Zudem wird wiederholt gefordert, die Flugrouten<br />
aus Lärmgesichtspunkten zu optimieren, zu verlegen oder verbindliche Routen für<br />
den An- und Abflug vorzugeben und Überflughöhen zu erhöhen bzw. niedrige Überflüge über<br />
bewohntes Gebiet zu untersagen. Es wird beanstandet, dass Flugrouten -auch für Platzrunden<br />
-und Überflughöhen nicht beachtet würden.<br />
Die Einwendungen und Forderungen waren zurückzuweisen.<br />
Zunächst ist festzustellen, dass die lärmphysikalischen und lärmmedizinischen Gutachten,<br />
deren Ergebnis sich die Planfeststellungsbehörde angeschlossen hat, zu dem Schluss kommen,<br />
dass in Siedlungsbereichen keine erheblichen vorhabensbedingten Auswirkungen<br />
durch Lärm eintreten werden. Zu den einzelnen Feststellungen wird insoweit auf Ziff. 14 dieses<br />
Beschlusses verwiesen. Die Planfeststellungsbehörde vermag insofern kein Erfordernis<br />
der geforderten Maßnahmen zum aktiven und passiven Lärmschutz, über die in Ziff. 2.4 dieses<br />
Beschlusses festgelegten Auflagen hinaus, zu erkennen.
- 82 -<br />
Bezüglich der angesprochenen Flugrouten und Überflughöhen ist darauf zu verweisen, dass<br />
durch den geplanten Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s eine Änderung der Flugrouten nicht eintritt. Die<br />
Festsetzung der Flugroute erfolgt darüber hinaus durch die DFS und ist durch den Maßnahmeträger<br />
nicht zu beeinflussen. Die Festlegung von Flugrouten ist auch nicht Gegenstand<br />
des Planfeststellungsverfahrens. Bei der Festsetzung der Flugrouten durch die DFS stehen<br />
insbesondere die Sicherheit sowie die flugbetriebsbedingten Schallemissionen und Immissionen<br />
im Vordergrund, so dass der Überflug von bebauten Gebieten auf ein nicht zu umgehendes<br />
Mindestmaß reduziert wird. Die von der DFS festgesetzten Flugrouten sind für die<br />
Piloten bindend. Die Einhaltung der im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlichten Flugrouten<br />
und –höhen ist nicht durch die <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> GmbH beeinflussbar.<br />
Soweit Verstöße gegen die Einhaltung der festgesetzten Flugstrecken angeführt<br />
werden, haben sich Anlieger mit Beschwerden an die zuständige Luftaufsichtsbehörde bzw.<br />
an den Lärmschutzbeauftragten zu wenden. Zu den Anflugverfahren generell wäre eine Stellungnahme<br />
der DFS bzw. der zuständigen Genehmigungsbehörde einzuholen. Die Planfeststellungsbehörde<br />
hat insoweit keine Möglichkeit auf die bestehenden Festlegungen zu den<br />
Flugrouten und Flughöhen einzuwirken; sie würde im Hinblick auf die Verlängerung der<br />
Start- und Landebahn hierzu auch keine Veranlassung sehen. Die Flugleitung kann auch<br />
nicht auf Instrumentenanflügen, wie von Einwendern vereinzelt gefordert, bestehen, da eine<br />
Vielzahl von Flügen – bei entsprechenden Sicht- und Witterungsbedingungen – durchgeführt<br />
wird. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass nicht alle Flugzeuge für Instrumentenanflüge<br />
ausgerüstet sind.<br />
Vereinzelt wird angeführt, dass sich durch die Verlängerung der Start- und Landebahn die<br />
Flughöhen über den östlichen Siedlungsgebieten des <strong>Flughafen</strong>s, wie Hondelage oder Lehre,<br />
verringern und dass es dadurch zu besonderen Gefährdungen oder Belästigungen komme.<br />
Ebenso wird gefordert, die Schwelle 08 nach Osten zu verschieben, um in Bienrode eine<br />
größere Überflughöhe zu erreichen.<br />
Hierzu ist festzustellen, dass Hondelage ca. 500 m seitlich querab zur Anflug/Abfluggrundlinie<br />
liegt und daher auch zukünftig nicht überflogen wird. Die Befürchtung,<br />
dass sich die Überflughöhe in Hondelage verringern würde, ist daher unbegründet. Die Überflughöhe<br />
über Lehre beträgt aufgrund der zu ändernden Neigung der An- und Abflugfläche<br />
bzw. der Änderung des Anflugwinkels für den östlichen Anflug auf 3 Grad, zukünftig mehr als<br />
330 m. Eine nicht zumutbare bzw. nicht hinnehmbare Beeinträchtigung oder gar eine zusätzliche<br />
Gefährdung wird von der Planfeststellungsbehörde daher nicht angenommen.<br />
Eine Verlegung der Schwelle 08 um 900 m würde eine Verkürzung der Landestrecke in Richtung<br />
Schwelle 08 um dieses Maß, sowie insgesamt ein Schwellenversatzmaß von 1.200 m<br />
bedeuten. Dieses wäre weder sinnvoll noch erforderlich. Zur Kompensation dieser Verkürzung<br />
wäre im Osten eine zusätzliche Verlängerung von 900 m vorzusehen, so dass die Gesamtlänge<br />
dann 3.200 m betragen würde. Für diese Länge der SLB ist eine Planrechtfertigung<br />
nicht gegeben und diese Verlängerung würde nicht hinnehmbare naturschutzrechtliche<br />
Eingriffe bedeuten.<br />
Da sich die Überflughöhe im Westen des <strong>Flughafen</strong>s aufgrund der planfestgestellten Ausbaumaßnahme<br />
(vorhabensbedingt) nicht verändert, war dieser Forderung nicht zu entsprechen.<br />
13.2.2<br />
Eine Vielzahl von Einwendern fordert in hektographierten Schreiben und durch entsprechende<br />
Anträge im Erörterungstermin als Ausgleich für die zu erwartenden Mehrbelastungen<br />
ein absolutes Nachtflugverbot bzw. eine Erweiterung der Nachtflugbeschränkungen<br />
auf die Zeit von 20:00 Uhr bis 07:00 Uhr. Alternativ dürften nicht mehr als sechs Ereignisse<br />
den Maximalpegel von 70 dB(A) im Flugplatzumfeld erreichen. Ebenfalls wird gefordert, dass<br />
es sich bei den sechs genehmigten Nachtflugbewegungen ausschließlich um Landungen<br />
handeln dürfe und dass bei Verstößen gegen das Nachtflugverbot eine Entschädigungszahlung<br />
an die <strong>Flughafen</strong>anwohner zu leisten sei.
Die Forderungen und Anträge zum Nachtflug waren abzulehnen.<br />
- 83 -<br />
Zur Begründung wird auf die Begründung in Ziff. 14.1.1.1.6 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Ergänzend ist anzuführen, dass der größte Teil der Nachtflugbewegungen von etwa 70 %<br />
auf die verspätete Rückkehr von Werksflügen zurückzuführen ist und im Zeitraum von 22:00<br />
Uhr bis 24:00 Uhr erfolgt. Dieser Zeitraum wird im Vergleich zu anderen Nachtphasen von<br />
der Planfeststellungsbehörde noch als lärmresistenter eingeschätzt. Zudem wird im Ausbauzustand<br />
2020 mit durchschnittlich maximal einer Flugbewegung pro Nacht gerechnet. Aufgrund<br />
dieser Flugbewegungszahlen in der Nachtzeit besteht auch aus lärmmedizinischer<br />
Sicht kein Anlass zu einer Änderung der derzeitigen Nachtflugregelung. Im lärmmedizinischen<br />
Gutachten wurde umfassend auf die gegenwärtigen Erkenntnisse lärmbedingter<br />
Schlafstörungen und ihrer prognostischen Bedeutung für das Auftreten von Gesundheitsschäden<br />
sowie Beeinträchtigungen des Leistungsvermögens und Wohlbefindens eingegangen.<br />
Es wurden Begrenzungswerte für die Nacht abgeleitet, die als kritische Toleranzwerte<br />
eine Maximalpegelhäufigkeit von 6 x 75 dB(A) nicht überschreiten sollen. Eine Gesundheitsgefährdung<br />
oder eine wesentliche Beeinträchtigung ist aufgrund der geringen<br />
nächtlichen Flugbewegungszahlen nicht zu erwarten.<br />
Die geforderte Entschädigungszahlung an <strong>Flughafen</strong>anwohner ist in der bisherigen und weiterhin<br />
geltenden Nachtflugregelung nicht vorgesehen. Die Planfeststellungsbehörde sieht<br />
auch derzeit keine Veranlassung, dem Maßnahmeträger Entschädigungszahlungen aufzuerlegen.<br />
Soweit Verstöße gegen luftverkehrsrechtliche Vorschriften oder die Betriebsordnung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s erfolgen, werden die zuständigen Behörden auf der Grundlage des Luftverkehrsgesetzes<br />
tätig. Ein Verstoß des <strong>Flughafen</strong>betreibers gegen die bestehenden Regelungen<br />
zum Nachtflugverkehr würde vielmehr Zweifel an seiner Zuverlässigkeit begründen und<br />
hätte ggf. die Untersagung des Flugbetriebes zur Folge.<br />
14. Lärm<br />
14.1 Fluglärm<br />
Der Fluglärm stellt die Auswirkung dar, die in der Umgebung eines Flugplatzes zumeist die<br />
größten Probleme aufwirft. Anders als im Bereich Straße und Schiene sind für die Zulassung<br />
von Flugplätzen und deren Änderung durch den Gesetzgeber bisher keine Grenzwerte für<br />
die Unzumutbarkeit von Lärmeinwirkungen festgelegt worden. Das BImSchG nimmt in § 2<br />
Abs. 2 Satz 1 Flugplätze von den Regelungen ausdrücklich aus, damit gelten die auf seiner<br />
Grundlage erlassenen Verwaltungsvorschriften, wie die TA Lärm, und Rechtsverordnungen,<br />
die für Schienen- und Straßenlärm erlassen wurden (16. und 24. BImSchV), nicht für den<br />
hier betrachteten Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong>. Es steht fest, dass die<br />
in diesen Vorschriften und anderen technischen Regelwerten (VDI-Richtlinie 2058, DIN<br />
18005 usw.) verwendeten Grenz- oder Orientierungswerte für die Beurteilung von Geräuschimmissionen<br />
mangels Vergleichbarkeit mit den Auswirkungen von Fluggeräuschen<br />
und aufgrund anderer Zielsetzung nicht herangezogen werden können.<br />
Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmschutzgesetz) aus dem Jahr 1971 ist für<br />
die Zulassung von Flugplätzen und deren Änderung nicht maßgebend, da es als Siedlungsplanungs-<br />
und Entschädigungsgesetz ausschließlich raumordnungspolitische Zielsetzungen<br />
verfolgt. Es ist nicht dazu bestimmt, Aussagen über die individuelle Zumutbarkeit von<br />
Flugplätzen zu treffen. In der Rechtsprechung wird daher auch eine direkte Anwendbarkeit<br />
des Fluglärmschutzgesetzes als Zumutbarkeitsmaßstab für die Bewertung von Fluglärm im<br />
Fachplanungsverfahren verneint.
In dem vom Vorhabensträger zur Verlängerung der Start- und Landebahn vorgelegten<br />
„schalltechnischen Gutachten über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Fluglärmbelastung<br />
im Umfeld“ eines unabhängigen Ingenieurbüros erfolgen die Berechnungen grundsätzlich<br />
wie bisher in Anwendung des noch geltenden Fluglärmgesetzes, jedoch mit Ausnahme<br />
der Umstellung auf den Halbierungsparameter Q =3 (Energieäquivalenz).<br />
- 84 -<br />
Zudem werden die entsprechenden Zonen sowohl für die Realverteilung der Flugbewegungen<br />
als auch für die so genannte 100 %-Regelung bestimmt. Bei dieser Regelung wird davon<br />
ausgegangen, dass in jeder Betriebsrichtung 100 % der Flugbewegungen erfolgen Für<br />
jede Betriebsrichtung wurde hierbei die Kenngröße der Schallimmissionen einzeln ermittelt<br />
und der jeweils höhere Wert in die Bewertung übernommen. So ergeben sich z.B. die Grenzen<br />
der Isophonen der energieäquivalenten Dauerschallpegel nach der 100% Regel aus der<br />
Umhüllenden der für die Betriebsrichtungen ermittelten Konturen gleicher Mittelungspegel.<br />
Das vorgelegte Gutachten vom April 2005 kommt zu dem zusammenfassenden Ergebnis,<br />
dass durch die beantragte Bahnverlängerung und den prognostizierten Flugverkehr in den<br />
bereits heute am höchsten belasteten Gebieten von Bienrode und Wenden nur eine geringfügige<br />
Zunahme der Fluglärmbelastung zu erwarten ist, während im Bereich von Hondelage<br />
und der Gemeinde Lehre eine Zunahme des äquivalenten Dauerschallpegels von 1 – 4<br />
dB(A) gegenüber der gegenwärtigen Situation eintreten würde, ohne dass jedoch ein Wert<br />
von 50 dB(A) überschritten wird.<br />
Im Einzelnen haben die Gutachter zur Beurteilung der Lärmbelastung Zonen des Fluglärmpegels<br />
mit den Werten 65, 60, 55 und 50 dB(A) für verschiedene Varianten, wie z. B. den<br />
Ausbaufall 2020 mit 100 %-Regelung in Betriebsrichtung 08 als auch in Betriebsrichtung 26<br />
ermittelt. Hierzu ist in erstellten kartographischen Darstellungen zu erkennen, dass hinsichtlich<br />
der Zone mit einem äquivalenten Dauerschallpegel > 65 dB(A) Gebiete mit Bebauung<br />
nicht erreicht werden. Die Zone >60 –> 65 dB(A) erfasst für den Ausbaufall bei der Realverteilung<br />
der Flugbewegungen und der 100 %-Regelung den unmittelbar unter der Anfluggrundlinie<br />
gelegenen östlichen Randbereich von Bienrode. Die Zone > 55 bis 60 dB(A) erfasst<br />
bereits beim gegenwärtigen Zustand bei der Realverteilung den Südteil von Bienrode<br />
sowie Teile des Ortsteiles Wenden. Hier tritt im Ausbaufall eine geringfügige Vergrößerung<br />
dieser Zone ein, wobei lediglich bei der 100 %-Regelung eine Verlängerung in Richtung Westen<br />
zu erwarten ist. Nördlich und östlich des <strong>Flughafen</strong>s ist auch beim Ausbaufall in dieser<br />
Zone keine Wohnbebauung betroffen. Für die Zone 50 – 55 dB(A) ist ersichtlich, dass der<br />
größte Teil von Bienrode und der südliche Teil von Wenden bereits im Ist-Zustand erfasst<br />
werden. Für den Ausbaufall ist hier von einer deutlichen Vergrößerung der ermittelten<br />
Fluglärmzonen auszugehen.<br />
Über die Verteilung des Fluglärms in den oben beschriebenen Zonen wurden darüber hinaus<br />
an 35 Immissionsorten die äquivalenten Dauerschallpegel und die Häufigkeit von Fluglärmereignissen<br />
in Pegelklasse von je 3 dB(A), die eine detaillierte Aussage zur Belastung<br />
durch einzelne Fluglärmereignisse ermöglichen, ermittelt.<br />
Aus den ermittelten Größen der äquivalenten Dauerschallpegel ist zu erkennen, dass für die<br />
insgesamt 35 ausgewählten, vom Fluglärm am meisten betroffenen Immissionsorte, folgende<br />
Geräuschimmissionen zu erwarten sind:<br />
Pegel größer als 60 dB(A)<br />
Bienrode, Waggumer Str. 7, für den Ausbaufall
Pegel größer als 55 dB(A) und nicht größer als 60 dB(A):<br />
- 85 -<br />
- Bienrode, Dammwiese 13, bei allen Szenarien<br />
- Bienrode, Lönsweg 5, bei allen Szenarien<br />
- Bienrode, Maschweg 14 a (Kindergarten) für den Ausbaufall bei Realverteilung der Flugbewegung<br />
für alle Szenarien bei der 100 %-Regelung<br />
- Wenden, An der Autobahn, für den Ausbaufall<br />
Pegel größer als 50 dB(A) und nicht größer als 55 dB(A):<br />
- Bienrode, An der Bahn 8, für alle Szenarien<br />
- Bienrode, Claudiusstr. 1 (Schule), für den Ausbaufall<br />
- Waggum, Wirtshaus Waggumer Weghaus, für alle Szenarien<br />
- Wenden, Polizeigebäude, für alle Szenarien<br />
- Lincolnsiedlung, Osterbergstraße/Mark-Twain-Straße beim Ist-Zustand und Ausbaufall<br />
für die 100 %-Regelung in Betriebsrichtung West, bei Realverteilung: Ausbaufall<br />
- Hondelage, Ziegelofen, für den Ausbaufall bei der 100 %-Regelung in Betriebsrichtung<br />
Ost<br />
Für alle übrigen Nachweisorte liegen die Werte des äquivalenten Dauerschallpegels am Tage<br />
unter 50 dB(A).<br />
Die an den Immissionsorten mit der höchsten Belastung, also in Bienrode, ermittelten maximalen<br />
A-Schallpegel erreichen in diesen Bereichen, die unmittelbar nach dem Start oder der<br />
Landung direkt oder im geringen seitlichen Abstand überflogen werden, sowohl für den gegenwärtigen<br />
Zustand als auch für den Ausbaufall täglich mehrfach Werte bis zu 95 dB(A).<br />
Aufgrund der geringen Überflughöhen sind diese Pegel bei der Betriebsrichtung 08 (bei Landungen<br />
aus westlicher Richtung) zu erwarten. Maximale A-Schallpegel bis 100 dB(A) können<br />
vereinzelt auftreten, diese sind jedoch nicht täglich zu erwarten. An allen anderen Immissionsorten<br />
bewegen sich die durch Fluglärmereignisse zu verzeichnenden maximalen A-<br />
Schallpegel nach den Feststellungen der Gutachter in Grenzen, die auch durch andere häufige<br />
Lärmquellen, wie z. B. im Straßenverkehr, verursacht werden.<br />
Aus der 2.Seite der Tabelle 4.5.13 (auf S. 42) des Schalltechnischen Fluglärmgutachtens<br />
ergibt sich, dass tags Maximalpegel von größer gleich 90 dB(A) am häufigsten am Immissionsort<br />
34 (Bienrode, Waggumer Str. 7) erreicht werden. Die Häufigkeit derartiger Lärmereignisse<br />
an diesem Immissionsort beträgt jedoch insgesamt lediglich 7,15mal pro Tag. Der Maximalpegel<br />
im Ausbaufall beträgt dabei 94,7 dB(A).<br />
Ein Maximalpegel von größer gleich 99 dB(A) ist einzig am Immissionsort 9 (Waggumer<br />
Weghaus) zu erwarten, allerdings nur 0,01mal pro Tag. Der Maximalpegel beträgt dort im<br />
Ausbaufall 100,1 dB(A).<br />
Zum Nachtflugbetrieb ist darauf hinzuweisen, dass dem <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
mit dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> der damaligen Bezirksregierung <strong>Braunschweig</strong><br />
vom 18.10.2000 die Genehmigung erteilt ist, bis zu sechs Flugbewegungen in einer Nacht<br />
mit mehr als 75 dB(A) außerhalb der Gebäude abzufertigen.<br />
Eine Änderung der Nachtflugregelung ist antragsgemäß nicht vorgesehen.<br />
Eine wesentliche Veränderung des Anteils der Nachtflüge für den Werks- und Passagierverkehr<br />
wird vom Flugplatzbetreiber auch für das Prognosejahr 2020 nicht erwartet. Auch künftig<br />
ist nicht mit mehr als 6 Ereignissen mit Maximalpegeln von mehr als 75 dB(A) zu rechnen.
14.1.1 Einwendungen zum Fluglärm<br />
14.1.1.1 Eingangsgrößen<br />
14.1.1.1.1<br />
Von privaten Einwendern wie beanstandet, dass in der schalltechnischen Berechnung zum<br />
Fluglärm nicht aufgezeigt wird, worauf die Berechnung der Werte beruht, da die derzeit zugelassenen<br />
Maschinen sehr unterschiedliche Lärmpegel haben.<br />
- 86 -<br />
Die Einwendung ist mit Hinweis auf die Berücksichtigung und Anwendung der Anleitung zur<br />
Berechnung (AzB) zum Fluglärmgesetz zurückzuweisen. Da es praktisch nicht möglich ist,<br />
alle auf einem <strong>Flughafen</strong> verkehrenden Flugzeuge mit ihren genauen technischen Charakteristiken<br />
zu erfassen bzw. den Anteil jedes einzelnen Flugzeugtyps an den Flugbewegungen<br />
zu prognostizieren, wurden in der AzB (Bekanntmachung der Datenerfassungssysteme für<br />
die Ermittlung von Lärmschutzbereichen an zivilen (DES) und militärischen Flugplätzen<br />
(DES-MIL) sowie einer Anleitung zur Berechnung (AzB) – Bekanntmachung des Bundesministers<br />
des Innern vom 27.02.1975) bestimmte Flugzeugtypen mit ähnlichen technischen<br />
Parametern zu Flugzeuggruppen zusammengefasst, die jeweils in eine Start- und Landeklasse<br />
unterteilt werden. Dabei bilden die für die Schallimmission besonders wichtigen Daten,<br />
wie Antriebsart, Triebwerksleistung und Startgewicht die Grundlage dieser Klassifizierung.<br />
Die in der AzB veröffentlichten physikalisch-technischen Daten der Flugzeugklassen<br />
bilden eine der wesentlichen Grundlagen für die Durchführung verschiedener Berechnungen<br />
zur Beurteilung der Fluglärmbelastung und stellen in einer aktualisierten Fassung als AzB-99<br />
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde eine ausreichende Grundlage zur Berechnung<br />
der maximalen A-Schallpegel für Flugzeuggruppen dar.<br />
14.1.1.1.2<br />
Es wird beanstandet, dass der Gleitwinkel für die Null-Variante aufgrund des Auslaufens einer<br />
Sondergenehmigung zur Anforderung an die Hindernisfreiheit von 3,5° auf 3° gesetzt<br />
wurde. Nach Auffassung eines Einwenders kann nicht davon ausgegangen werden, dass der<br />
<strong>Flughafen</strong> die Hindernisfreiheit herstellen kann.<br />
Die Einwendung wird für erledigt erklärt.<br />
Mit der nun planfestgestellten Maßnahme und der damit einhergehenden Einhaltung der Anforderungen<br />
an die Hindernisfreiheit ist eine Ausnahmegenehmigung nicht mehr erforderlich.<br />
Im Übrigen hält die Planfeststellungsbehörde den Ansatz von 3° als Gleitwinkel für die Null-<br />
Variante für korrekt, da der Maßnahmeträger auch ohne den nunmehr planfestgestellten<br />
Ausbau gezwungen wäre, die verbindlichen Anforderungen an die Hindernisfreiheit zu erfüllen<br />
und damit das Instrumentenlandesystem auf den üblichen Gleitwinkel von 3°einzustellen.<br />
14.1.1.1.3<br />
Von verschiedenen Einwendern wird beanstandet, dass Platzrunden nicht in die fluglärmtechnische<br />
Untersuchung einbezogen wurden, bzw. dass nicht nachvollziehbar sei, inwieweit<br />
trotz des Ansatzes der Platzrunden als nur eine Flugbewegung dieser noch auf der sicheren<br />
Seite liegt.<br />
Für die in der fluglärmtechnischen Untersuchung berücksichtigen Platzrunden gilt entsprechend<br />
den Bestimmungen der Berechnungsvorschriften der AzB wegen der besonderen<br />
Struktur der Flugverfahren und zur Berücksichtigung der Lästigkeit ein besonderes Berechnungsverfahren,<br />
das sowohl Start und Landung, den Horizontalflug und den Übergang auf<br />
Steigflug in den Horizontalflug bzw. aus dem Horizontalflug in den Landeanflug berücksichtigt.<br />
Dieses gesamte Flugverfahren wird als eine Flugbewegung beschrieben, so dass die<br />
fluglärmtechnische Untersuchung auch insoweit keinen Anlass zur Beanstandung bietet.
- 87 -<br />
14.1.1.1.4<br />
Einwender halten die zugrunde gelegte Lärmuntersuchung für fehlerhaft, da sie von unrealistisch<br />
niedrigen Flugbewegungszahlen und Maximalpegeln ausgehe. Sie halten ebenso die<br />
Entwicklung der Ultraleichtflugzeuge für unplausibel, da die in der Nähe befindlichen Flugplätze<br />
nicht in den Blick genommen wurden.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält die zugrunde gelegte Luftverkehrsprognose für plausibel.<br />
Sie beruht auf einer geeigneten Methode und ausreichenden Daten, wenngleich in einer<br />
Prognose naturgemäß Unsicherheiten liegen und das Eintreffen dieser Prognose letztlich<br />
abgewartet werden muss. Die Planfeststellungsbehörde geht zudem davon aus, dass künftige<br />
Fortschritte in der Vermeidung von Fluglärm zu weiteren jetzt nicht berücksichtigten<br />
Minderungen der maximalen A-Schallpegel führen werden. Für die Abschätzung der künftigen<br />
Entwicklung der allgemeinen Luftfahrt auf dem <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> bis<br />
zum Prognosejahr 2020 wurde hinsichtlich der jeweils relevanten Einflussgrößen ein aus<br />
heutiger Sicht wahrscheinliches Entwicklungsszenario festgelegt. Dieses Szenario unterscheidet<br />
allgemein wirkende Einflussgrößen, wie verfügbare Einkommen etc. und als lokal<br />
wirkende Einflussgröße, wie das Vorhandensein von Flugschulen u. a. Während die erste<br />
Gruppe der Einflussgrößen noch in einer bestimmten Bandbreite prognostizierbar ist, müssen<br />
bezüglich der zweiten Gruppe sinnvolle Annahmen getroffen werden. Die auftretenden<br />
Schwierigkeiten der Prognose bei Ultraleichtflugzeugen bleiben nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
jedoch aufgrund der vergleichsweise geringen Geräuschemission auch<br />
bei deutlich von der Prognose abweichenden Zahlen für die Berechnungsergebnisse der<br />
Fluglärmbelastung ohne merkliche Auswirkungen.<br />
14.1.1.1.5<br />
Vielfach wird beanstandet, dass der <strong>Flughafen</strong>unternehmer bei Genehmigung der uneingeschränkten<br />
Zulassung seine Genehmigung bis zur Kapazitätsgrenze ausnutzen und ein<br />
Mehrfaches dessen an Flugbewegungen abwickeln kann als prognostiziert sei. Im Erörterungstermin<br />
wurden insoweit Betriebsbeschränkungen gefordert und ein Antrag auf Flugkontingentierung<br />
gestellt.<br />
Die Forderungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde.<br />
Die zu erwartenden Luftverkehre wurden in der Luftverkehrsprognose nachvollziehbar hergeleitet<br />
und dargestellt und stellen für die Planfeststellungsbehörde eine plausible Grundlage<br />
für die Ermittlung und Beurteilung der vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Fluglärmsituation<br />
dar.<br />
Darüber hinaus aber hat sich die Planfeststellungsbehörde unter Ziffer 2.4 dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es<br />
(ausdrücklich) vorbehalten, die bei einer möglichen Überschreitung der<br />
prognostizierten Flugbewegungszahl für einen wirksamen Lärmschutz dann notwendigen<br />
Maßnahmen zu treffen. Hierdurch wird dem Lärmschutzinteresse der Anwohner nach Meinung<br />
der Planfeststellungsbehörde in ausreichendem Maße Rechnung getragen.<br />
14.1.1.1.6<br />
Von Einwendern wird angeführt, dass die Ausgangsdaten für die Nachtflugbewegungen für<br />
eine schalltechnische Berechnung nicht ausreichend seien. Der Ansatz von 160 Nachtflügen<br />
im Jahr sei verfehlt, da dem Vorhabensträger eine Kapazität von sechs Flügen pro Nacht<br />
genehmigt ist. Im Weiteren wird von einer Vielzahl von Einwendern im Erörterungstermin die<br />
Forderung erhoben, ein grundsätzliches Nachtflugverbot auszusprechen.<br />
Die Einwendungen und Forderungen hierzu waren zurückzuweisen.
Die Ermittlung eines äquivalenten Dauerschallpegels ist bei bis zu drei relativ kurzzeitigen<br />
Flugereignissen je Nacht, also ein Vielfaches der am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
vorhandenen Nachtflugbewegungen, für eine Bewertung der Fluglärmbelastung nicht sinnvoll.<br />
Es ist daher nur eine Bewertung der Höhe der maximalen A-Schallpegel an betreffenden<br />
Immissionsorten zur Beurteilung heranzuziehen.<br />
In den Jahren 2001 bis 2005 wurden am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> maximal<br />
196 Nachtflugbewegungen (Jahr 2003) im gesamten Jahr abgefertigt. Im Mittel fanden 166<br />
Nachtflugbewegungen/Jahr statt. Deshalb hält die Planfeststellungsbehörde diese Beurteilung<br />
auch für folgerichtig, da sich selbst bei einem Ansatz von über 200 Nachtflügen/Jahr<br />
weniger als eine Nachtflugbewegung pro Nacht in den sechs verkehrsreichsten Monaten<br />
ergibt.<br />
- 88 -<br />
Bezüglich der Forderung nach einem grundsätzlichen Nachtflugverbot ist darauf zu verweisen,<br />
dass dem Maßnahmeträger mit dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> der damaligen Bezirksregierung<br />
<strong>Braunschweig</strong> vom 18.10.2000 aufgegeben wurde, den Nachtflugbetrieb auf maximal<br />
sechs Bewegungen mit mehr als 75 dB(A) Außenwert pro Nacht in der Zeit von 22:00<br />
Uhr bis 06:00 Uhr zu beschränken. An dieser Regelung soll auch unter Berücksichtigung des<br />
Antrages auf Planfeststellung für die hiermit planfestgestellten Maßnahmen nichts geändert<br />
werden.<br />
Insbesondere ist vom Maßnahmeträger nicht beabsichtigt, den bisher zulässigen nächtlichen<br />
Flugverkehr auszuweiten. Nach der Zielsetzung für die Verlängerung der Start- und Landebahn<br />
(siehe hierzu die Ausführungen zur Planrechtfertigung in Ziff. 8 dieses Beschlusses)<br />
deutet zudem nichts darauf hin, dass sich an den prognostizierten Nachtflügen eine Veränderung<br />
ergibt. Diese Annahme stützt die Planfeststellungsbehörde in erster Linie darauf,<br />
dass die Infrastruktur des <strong>Flughafen</strong>s, wie z. B. Parkplätze, Fahrgastterminals und Abfertigungsanlagen<br />
nicht verändert wird, um Charterverkehr zu ermöglichen, und eine entsprechende<br />
Änderung vom Maßnahmeträger auch nicht beabsichtigt ist. Die Planfeststellungsbehörde<br />
sieht insoweit keine Veranlassung, dem Antrag, ein Nachtflugverbot auszusprechen,<br />
stattzugeben.<br />
Durch die Auflagen in Ziff 2.4 dieses Beschlusses ist die Möglichkeit gegeben, dem Maßnahmeträger<br />
weitere Auflagen zu erteilen und die Lärmpegel der Nachtflüge zu messen, soweit<br />
die bisher genehmigten Bewegungen von maximal sechs Nachtflügen überschritten<br />
wird. Die Planfeststellungsbehörde sieht mit diesen Auflagen die Belange der Anwohner<br />
auch nachts vor unzumutbarem Fluglärm geschützt zu werden, durch die weiterhin geltende<br />
Nachtflugregelung und die ergänzende Bestimmung zur Überwachung für hinreichend gewahrt.<br />
14.1.1.2 Berechnungsansätze<br />
Von privaten Einwendern wird zum Teil in hektographierten Schreiben gefordert, dass die<br />
Lärmsituation nach der geplanten Rodung eines Waldbereiches zu betrachten ist. Es wird<br />
beanstandet, dass keine unterschiedlichen Windrichtungen, Wetterlagen und Jahres- bzw.<br />
Tageszeiten sowie die erhebliche Lärmbelastung während des Abhebevorganges berücksichtigt<br />
werden. Ebenfalls sei die Berechnung des Lärms nicht nach der so genannten 100<br />
zu 100 Regel erfolgt und eine idealisierte Flugschneise ohne Seitentoleranz und ohne Berücksichtigung<br />
der tatsächlichen, jetzt bereits vorliegenden Überflüge zugrunde gelegt. Steig-<br />
und Absetzflüge der Fallschirmspringermaschinen seien ebenso wenig berücksichtigt, wie<br />
der reflektierende Schall von Wohnhäusern. Hierzu ist im Erörterungstermin ein Antrag gestellt,<br />
diesen Schall in die fluglärmtechnische Berechnung einfließen zu lassen.<br />
Die Forderungen und Einwendungen waren zurückzuweisen.
Hinsichtlich der Einbeziehung des gerodeten Waldbereiches in die fluglärmtechnische Berechnung<br />
ist festzustellen, dass das Bodenrelief nicht zu berücksichtigen ist, da bereits bei<br />
einer Flughöhe über 100 m keine merklichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung festzustellen<br />
sind. Der Forderung war daher nicht zu entsprechen.<br />
- 89 -<br />
Alle Fluglärmberechnungen wurden von den Gutachtern nach den einschlägigen Anleitungen<br />
und technischen Richtlinien durchgeführt. Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik und<br />
entsprechend den für die Fluglärmberechnung anzuwendenden Berechnungsvorschriften<br />
werden das Bodenrelief, aber auch meteorologische Einflüsse nicht berücksichtigt, da sie bei<br />
den sich im Luftraum in relativ großer Höhe bewegenden Schallquellen unerheblich sind. Die<br />
höheren Schallemissionen beim Startvorgang wurden hingegen in den physikalisch-technischen<br />
Daten der jeweiligen Flugzeugklassen berücksichtigt. Insoweit wird auf Anlage 4 des<br />
lärmtechnischen Gutachtens verwiesen.<br />
Die Berechnung der so genannten 100 zu 100-Regel, die zwar für die Siedlungsbeschränkung,<br />
nicht aber für die Festsetzung von Lärmschutzmaßnahmen von Bedeutung ist, wurde<br />
für den Ist-Zustand 2003, den Ausbaufall und den Prognose-Nullfall durchgeführt und die<br />
Ereignisse in dem vorgelegten Gutachten dargestellt. Der erhobenen Forderung ist somit<br />
entsprochen.<br />
Bezüglich der angesprochenen Seitentoleranz einer idealisierten Flugschneise ist festzustellen,<br />
dass unterschiedliche Korridorbreiten, die für den Anfang und das Ende eines jeden<br />
Streckenabschnitts beschrieben werden, berücksichtigt wurden. Entsprechende Angaben<br />
sind in den Kontrolldrucklisten der Flugstrecken (Anlage 3 des fluglärmtechnischen Gutachtens)<br />
im Einzelnen dokumentiert.<br />
Die Flugbewegungen der Absetzflugzeuge für den Fallschirmsprung wurden in den Fluglärmberechnungen<br />
berücksichtigt. Zu Gunsten der Anlieger wurde dabei davon ausgegangen,<br />
dass diese die Nordplatzrunde benutzen.<br />
Tatsächlich weisen die Flugverfahren für den Fallschirmsprung – wegen der Abhängigkeit<br />
von den jeweiligen Windverhältnissen – eine sehr große Streubreite auf, d. h. einzelne Immissionspunkte<br />
werden nur äußerst selten direkt überflogen. Im konkreten Fall bleiben daher<br />
die Steig- und Absetzflüge von Fallschirmspringermaschinen ohne Auswirkungen auf den<br />
äquivalenten Dauerschallpegel.<br />
Letztlich war auch der Antrag zurückzuweisen, reflektierenden Schall von Wohnhäusern bei<br />
der fluglärmtechnischen Berechnung zu berücksichtigen. Nach dem gegenwärtigen Stand<br />
der Technik und entsprechend den für Fluglärmberechnungen anzuwendenden Berechnungsvorschriften<br />
werden Schallreflektionen, anders als bei der Berechnung des Bodenlärms,<br />
nicht berücksichtigt. Die Planfeststellungsbehörde sieht insoweit keine Veranlassung<br />
von bestimmten, veröffentlichten und standardisierten Rechenverfahren abzuweichen. Sie<br />
sieht hierfür auch deswegen kein Erfordernis, weil nach ihrer Auffassung die physikalischen<br />
Gesetzmäßigkeiten von Reflektionsvorgängen, insbesondere die möglichen Einfallswinkel<br />
von fliegenden Schallquellen auf Gebäude, zumindest für den zu berücksichtigenden Zeitraum<br />
der Einwirkung eines Fluggeräusches eine merkliche Reflektion ausschließt.<br />
14.1.1.3 Ergebnisse<br />
14.1.1.3.1<br />
Es wird von privaten Einwendern beanstandet, dass in dem schalltechnischen Gutachten für<br />
die Zone Leq 3 ≥ 60 dB(A) bis ≤ 62 dB(A) für die Realverteilung für den Ausbaufall gegenüber<br />
dem Ist-Zustand keine zusätzliche Wohnbebauung erfasst sei, in dem Plan 06 zur Anlage<br />
1 des lärmtechnischen Gutachtens jedoch deutlich werde, dass die Randbereiche beider<br />
Isophonen in Bienrode in der Wohnbebauung verlaufen. Gleiches gelte auch für die Dif-
ferenz zwischen Ausbaufall und dem Ist-Zustand bei der 100 %-Verteilung der Flugbewegung,<br />
wie sie im Plan 17 dargestellt ist.<br />
- 90 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu folgendes fest:<br />
In der Nachbereitung des Anhörungsverfahrens erfolgte nochmals eine umfangreiche Prüfung<br />
insbesondere auch der schalltechnischen Untersuchung. Unschärfen im zu Grunde liegenden<br />
Kartenmaterial und in den Passgeometrien der SLB führten dabei zu teilweisen Verschiebungen<br />
der Flugspuren im Ausbaufall, die in einer Verschiebung der Fluglärmisophonen<br />
westlich des <strong>Flughafen</strong>s um bis zu 120 m resultieren. Hieraus ergaben sich auch Veränderungen<br />
der punkthaften Berechnungsergebnisse für den Ausbaufall an den Nachweisorten<br />
des Fluglärmgutachtens. Für das Fluglärmgutachten ergibt sich hierdurch ein Anpassungsbedarf<br />
der tabellarischen und textlichen Ergebnisse sowie der Isokonturdarstellungen für den<br />
Ausbaufall.<br />
Die Zone Leq 3 > 60 dB(A) bis < 60 dB(A) erstreckt sich bei der Realverteilung und der<br />
100%-Regelung auf den östlichen unmittelbar unter der Anfluggrundlinie gelegenen Teil von<br />
Bienrode. Dieses ist nunmehr dem Plan 06 bzw. dem Plan 17 und den textlichen Aussagen<br />
in dem lärmtechnischen Gutachten gleichermaßen zu entnehmen.<br />
Der sich aufgrund der geänderten Zahlenbasis ergebende redaktionelle Änderungsbedarf<br />
hat jedoch auf die lärmmedizinische Beurteilung des Vorhabens keine Auswirkungen, da<br />
sowohl der präventive Richtwert von Leq 3 = 62 dB(A) für die Dauerschallbelastung als auch<br />
der präventive Richtwert für die Maximalpegelbelastung nach wie vor nicht überschritten<br />
werden.<br />
14.1.1.3.2<br />
Es wird vorgetragen, dass in der lärmtechnischen Zusammenfassung die Aussage getroffen<br />
wurde, dass keiner der ausgewählten Immissionsorte von einem äquivalenten Dauerschallpegel<br />
von über 60 dB(A) betroffen ist. Ausweislich der Tabellen auf Seite 29 und 31 des<br />
Gutachtens sind jedoch für den Immissionsort 34 (Waggumer Str. 7, Bienrode) Werte über<br />
60 dB(A) aufgeführt.<br />
Auch hierzu ist von der Planfeststellungsbehörde festzustellen, dass sich die getroffene Aussage<br />
auf die 100 %-Verteilung der Flugbewegungen bezieht, die, wie bereits ausgeführt,<br />
nicht Grundlage einer lärmmedizinischen Begutachtung ist. Vielmehr wurde in dem Fluglärmgutachten<br />
darauf hingewiesen, dass die Darstellung sich nur auf die reale Verteilung der<br />
Flugbewegungen bezieht. Soweit hinsichtlich der Tabelle auf Seite 31 des Gutachtens für die<br />
Realverteilung der Flugbewegungen ein Dauerschallpegel von 60,28 dB(A) angegeben ist,<br />
wurde dieser Wert in der Gesamtwertung nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde korrekterweise<br />
auf 60 dB(A) gerundet und widerspricht somit der lärmtechnischen Zusammenfassung<br />
nicht. Unter Nr. 2 b der Zusammenfassung des Fluglärmgutachtens wurde zudem erläutert,<br />
dass bei Ansatz der 100 %-Regelung eine Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels<br />
eintritt.<br />
14.1.1.3.3<br />
Soweit vorgetragen wird, dass im lärmtechnischen Gutachten Aussagen zur Anzahl der Einzelschallereignisse<br />
nicht getroffen wurden, ist auf die Tabellen 4.5.11 bis 4.5.20 in dem Fluglärmgutachten<br />
zu verweisen. Hier ist die zu erwartende Häufigkeit von maximalen A-Schallpegeln<br />
für alle Nachweisorte im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s dargestellt.<br />
14.1.1.3.4<br />
Einwendern erscheint ein Rückgang des gemittelten Maximalpegels in Bienrode und Wenden<br />
allein aufgrund der Bahnverlegung nach Osten nicht glaubhaft.
- 91 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde beurteilt den Sachverhalt anders und erwartet einen Rückgang<br />
des angesprochenen Pegelwertes. Die Bahnverlängerung in Richtung Osten führt nach ihrer<br />
Überzeugung bei Starts in Richtung Westen (Betriebsrichtung 26) zu einer deutlich größeren<br />
Überflughöhe von ca. 10 – 75 m über Bienrode und Wenden und damit einhergehend zu<br />
einer Verringerung des maximalen A-Schallpegels.<br />
14.1.1.3.5<br />
Es wird von Einwendern angezweifelt, dass das Lärmgutachten richtig ist, da unmittelbar vor<br />
der Wohnbebauung die Lärmstufe wechselt. Zudem wird darauf verwiesen, dass in der<br />
Schlusszusammenfassung ausgeführt ist, dass in Bienrode und Wenden keine Zunahme der<br />
Lärmbelästigung zu erwarten ist, während in den Tabellen 4.5.1 ff. eine Erhöhung der Fluglärmbelastung<br />
ausgewiesen ist.<br />
Die Richtigkeit des Lärmgutachtens wird von der Planfeststellungsbehörde nicht angezweifelt.<br />
Die lärmphysikalischen Berechnungen wurden nach dem gegenwärtigen Stand der<br />
Technik und entsprechend den für Fluglärmberechnungen anzuwendenden Berechnungsvorschriften,<br />
wie z. B. der Anleitung zur Berechnung (AzB), durchgeführt. Soweit ein Widerspruch<br />
zwischen der zusammenfassenden Gesamtbewertung sowie den Tabellenwerten<br />
angesprochen wird, bestätigt die Planfeststellungsbehörde diese Beanstandung. Die in den<br />
Tabellen ausgewiesene geringfügige Zunahme der Beurteilungspegel von der Ist-Situation<br />
zum Ausbaufall von bis zu 1,8 dB(A) für Bienrode und Wenden bleibt jedoch weit unterhalb<br />
der Schwelle für die Wahrnehmbarkeit von Pegelunterschieden. Sie bietet daher keinen Anlass,<br />
die zusammenfassende Gesamtbewertung insgesamt in Frage zu stellen und sie bietet<br />
auch keinen Anlass, weitergehende lärmschutzrechtliche Konsequenzen zu ziehen.<br />
14.1.1.3.6<br />
Von verschiedenen privaten Einwendern ist im Erörterungstermin die Forderung erhoben<br />
worden, für ihre Liegenschaften eine ergänzende lärmtechnische Berechnung zur Schallbelastung<br />
vorzunehmen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat diese Forderung aufgegriffen und sich ergänzende lärmtechnische<br />
Berechnungen für die Realverteilung der Betriebsrichtungen für den Ausbaufall<br />
2020 vorlegen lassen.<br />
Für die berechneten Anwesen ergaben sich folgende Dauerschallpegel Leq(3):<br />
Dammwiese 8 59,3 dB(A)<br />
Waggumer Str. 7 60,3 dB(A)<br />
Am <strong>Flughafen</strong> 13a 51,8 dB(A)<br />
Waggumer Str. 5 60,1 dB(A)<br />
An der Autobahn 20a 56,5 dB(A)<br />
Altmarkstr. 9 58,3 dB(A)<br />
Altmarkstr. 35 57,6 dB(A)<br />
Altmarkstr. 35a 58,1 dB(A)<br />
Altmarkstr. 36 58,6 dB(A)<br />
Altmarkstr. 36a 58,3 dB(A)<br />
Altmarkstr. 41 57,9 dB(A)<br />
Die Dauerschallpegel für Bodenlärm liegen mit Ausnahme des Anwesens „Am <strong>Flughafen</strong><br />
13 a“ deutlich, d. h. > 3 dB(A) unter dem Dauerschallpegel durch Fluglärm. An der flugplatznahen<br />
Wohnbebauung „Am <strong>Flughafen</strong> 13 a“ beträgt der Dauerschallpegel durch Bodenimmissionen<br />
52 dB(A) bis 55 dB(A) und liegt somit ebenfalls, allerdings in geringerem Maße,<br />
unterhalb des ermittelten Dauerschallpegels durch Fluglärm.<br />
Hiermit ist unter Berücksichtigung der Ausführungen in den lärmmedizinischen Gutachten<br />
nachgewiesen, das auch für die nunmehr im Einzelnen berechneten Anwesen, Schall-
schutzmaßnahmen nicht erforderlich und gesundheitliche Beeinträchtigen nicht zu befürchten<br />
sind.<br />
14.2 Bodenlärm<br />
- 92 -<br />
Zu den dem Bodenlärm zuzuordnenden Bodenlärmquellen werden die Rollbewegungen der<br />
Luftfahrzeuge, An- und Warmlaufen der Triebwerke, die Triebwerksprobeläufe, der Betrieb<br />
von Hilfsgasturbinen auf dem Rollfeld, Triebwerkstests, das Hoovern von Hubschraubern sowie<br />
Kraftfahrzeuge im Vorfeldeinsatz, wie Busse, Cateringfahrzeuge, Tankfahrzeuge und<br />
sonstige Servicefahrzeuge gerechnet. In einer gesonderten Berechnung wird zudem auch<br />
die Geräuscheinwirkung durch die für den Segelflug verwendeten Schleppwinden untersucht.<br />
Wie bereits zum Fluglärm ausgeführt, gelten die Vorschriften des Bundesimmissionsschutzgesetzes<br />
nicht für Flugplätze. Für die aus dem Flugbetrieb eines Flugplatzes resultierende<br />
Bodenlärmbelastung existieren somit ebenfalls keine verbindlichen Grenzwerte sowie standardisierte<br />
Untersuchungsmethoden.<br />
Die Berechnungen der Bodengeräuschimmissionen in dem ebenfalls dem Planfeststellungsantrag<br />
beigefügten „schalltechnischen Gutachten über die Auswirkungen des Vorhabens auf<br />
die Bodenlärmbelastung im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s“ erfolgt daher auf Basis der anerkannten<br />
Methoden der DIN ISO 96 13-2 „Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien“ sowie<br />
der DIN 45641 “Ermittelung von Schallpegeln“ und DIN 45645-1 „Ermittelung von Beurteilungspegeln<br />
aus Messungen“. Soweit die durch den öffentlichen Straßenverkehr im <strong>Flughafen</strong>bereich<br />
vorhandene Geräuschbelastung zu errechnen war, erfolgt diese Berechnung entsprechend<br />
der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen – RLS 90.<br />
In dem Gutachten wurden u. a. die Bodengeräusche sowie die vom Straßenverkehr hervorgerufenen<br />
Immissionen für den Ausbaufall 2020 berechnet. Die Berechnung erfolgte hinsichtlich<br />
der flächenhaften Schallausbreitung im gesamten Untersuchungsgebiet mit „Isophonen“-Darstellung<br />
sowie für einzelne repräsentativ ausgewählte Immissionsorte, die den<br />
am stärksten belasteten Immissionspunkten in den jeweiligen Ortschaften entsprechen.<br />
In dem Gutachten wird zusammenfassend ausgeführt, dass durch die geplante Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn bei den für das Jahr 2020 prognostizierten Flugbewegungszahlen<br />
an den meisten Immissionsorten in den Ortschaften Bienrode, Waggum und Kralenriede nur<br />
sehr geringfügige Pegeländerungen bis zu einer Erhöhung um 0,5 dB(A) bzw. für die Ortschaften<br />
Hondelage und Querum bis 2,7 dB(A) hervorgerufen werden. Eine Ausnahme bildet<br />
einzig das Gasthaus „Waggumer Weghaus“, für das Pegelerhöhungen der Bodengeräusche<br />
bis zu 8 dB(A) möglich sind.<br />
Unabhängig von den erwarteten Pegelzunahmen werden in der Nachbarschaft des <strong>Flughafen</strong>s<br />
keine Beurteilungspegel der Bodengeräusche von mehr als 63 dB(A) erwartet, wobei in<br />
der ganz überwiegenden Anzahl der Wohnnutzungen die Pegelwerte unter 60 dB(A) liegen.<br />
Einzig am „Waggumer Weghaus“ wird mit Werten zwischen 61,4 dB(A) und 62,5 dB(A) ein<br />
Bodenlärm von mehr als 60 dB(A) erreicht werden.<br />
Zudem wird vom Gutachter im Vergleich der einzelnen Geräuscharten festgestellt, dass<br />
durch die öffentlichen Straßen an den am höchsten durch Bodengeräusche belasteten Immissionsorten<br />
keine wesentliche Verdeckung auftreten wird. Bei vielen Immissionsorten in<br />
unmittelbarer Nähe des <strong>Flughafen</strong>s liegen Flug- und Bodengeräusche in gleicher Größenordnung.<br />
An Immissionsorten unterhalb der Anflugstrecken sind höhere Fluggeräuschbelastungen,<br />
an Immissionsorten die quer zur Flugrichtung oder nahe zum Vorfeld bzw. den Rollwegen<br />
liegen, sind zum Teil deutlich höhere Bodengeräusche zu erwarten.
Bezüglich der Geräusche durch den Einsatz von Schleppwinden sind prinzipiell Belästigungen<br />
der Anwohner nahe des Windenaufstellortes mit einem Geräuschpegel von 55,8 dB(A)<br />
für den Immissionspunkt Waggum, Am <strong>Flughafen</strong> 15, möglich. Die ermittelten Geräuschpegel<br />
liegen jedoch in Bereichen, die deutlich unter den ausgewiesenen Bodengeräuschen<br />
liegen, die durch sonstige Bodengeräuschquellen verursacht werden. Ein relevanter Beitrag<br />
der Schleppwinde zum mittleren Geräuschniveau der Bodengeräuschbelastung ist somit<br />
nicht gegeben.<br />
- 93 -<br />
Hinsichtlich der Geräusche durch den öffentlichen Kraftfahrzeugverkehr auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände<br />
und den <strong>Flughafen</strong>parkplätzen sowie den als Vorbelastung berücksichtigten öffentlichen<br />
Straßenverkehr in der Nachbarschaft des <strong>Flughafen</strong>s ergeben sich in den meisten Fällen<br />
unbedeutsame Pegelzunahmen von bis zu 1 dB(A).<br />
14.2.1 Einwendungen zum Bodenlärm<br />
14.2.1.1 Eingangsgrößen<br />
14.2.1.1.1<br />
Von mehreren privaten Einwendern wurden verschiedene Eingangsgrößen zum Bodenlärm<br />
beanstandet bzw. Berechnungen für nicht sachgerecht und fehlerhaft gehalten.<br />
Es könne nicht nachvollzogen werden, ob die Berechnungsansätze dem Worst-Case-<br />
Grundsatz entsprechen, da u. a. die maßgebliche Quelle für Art, Umfang, Anzahl, Dauer und<br />
Lokalisation von geräuschintensiven Maschinen, Fahrzeugen und Geräten dem Bodenlärmgutachten<br />
nicht zu entnehmen sind.<br />
Hierzu ist im Einzelnen auszuführen:<br />
Im Abschnitt 4.2 des Bodenlärmgutachtens sind von dem Gutachter die verwendeten Ausgangsdaten<br />
für die Ermittlung der Geräuschimmissionen ausführlich dargestellt und begründet<br />
worden. So ist z. B. bezüglich der Triebwerksprobeläufe, die eine der wichtigsten Bodengeräuschquellen<br />
darstellen, in Abschnitt 4.2.3 sehr deutlich die Anwendung des Worst-Case-<br />
Prinzips beschrieben. Ebenso ist ausgeführt, welche Informationen genutzt und von welchen<br />
Stellen diese Informationen erhalten werden. So ist z. B. die Häufigkeit und Dauer der<br />
Schallabstrahlung von Bodenlärmquellen durch Hilfstriebwerke von Flugzeugen (APU) und<br />
Bodenstromaggregate (GPU) -Betrieb aus den Angaben des Flugplatzbetriebes abgeleitet.<br />
Auftretende Variabilitäten wurden im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung berücksichtigt.<br />
Berücksichtigte Bodengeräuschquellen sind zudem in Abschnitt 4.2 ausführlich erläutert. Die<br />
den Gutachten beigefügten Pläne 001 und 002 dienen dabei keinesfalls als alleinige oder<br />
sogar erschöpfende Informationen zu den Bodengeräuschquellen, sondern dienen lediglich<br />
dem besseren Verständnis dieser Angaben. Soweit beanstandet wird, dass nächtlicher Bodenlärm<br />
nicht berücksichtigt wird, verweist die Planfeststellungsbehörde ebenfalls auf die<br />
Ausführungen in dem Bodenlärmgutachten. Hierin wird richtigerweise davon ausgegangen,<br />
dass relevante Bodengeräuschimmissionen in der Nacht nicht auftreten, da ein regelmäßiger<br />
Nachtflugbetrieb derzeit und zukünftig nicht stattfindet. Notfälle, Ausnahmen, Verspätungen<br />
u. ä. können nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde dabei unberücksichtigt bleiben.<br />
14.2.1.1.2<br />
Es wird vorgetragen, Ausführungen des Gutachters auf Seite 22 des Bodenlärmgutachtens<br />
für das Warmlaufen der Triebwerke und den Einsatz von Hilfstriebwerken seien nicht sachgerecht,<br />
ebenso seien die Annahmen zu den Betriebszeiten nicht belegt und nicht nachvollziehbar.<br />
Außerdem seien Bewegungen zu den Triebwerkstestpunkten nicht berücksichtigt.<br />
Festzustellen ist hierzu, dass die Häufigkeit und Dauer des Einsatzes von Hilfstriebwerken<br />
sowie die Dauer des Anlassens oder Warmlaufens von Triebwerken aus Angaben des Flug-
- 94 -<br />
platzbetriebes abgeleitet wurden (siehe Abschnitt 4.2 des Bodenlärmgutachtens). Dabei<br />
werden etwaige Unsicherheiten dadurch aufgefangen, dass aus diesen Angaben jeweils die<br />
Ungünstigsten gewählt wurden.<br />
Hinsichtlich der Bewegungen zu den Triebwerkstestpunkten ist auf die Erläuterungen in Abschnitt<br />
4.2.3 des Bodenlärmgutachtens zu verweisen. Danach finden bei der Volkswagen-<br />
Air-Service etwa alle zwei Monate ein Testlauf mit ca. 5 – 10 Minuten Dauer sowie bei der<br />
Firma Aerodata maximal 12 Testläufe mit durchschnittlich 10 Minuten Dauer statt. Auf dieser<br />
Basis wurde für die Berechnung der Bodengeräuschbelastung angenommen, dass an einem<br />
ungünstigen Tag beide Firmen je einen Testlauf mit ca. 20 Minuten Dauer durchführen. Weiter<br />
wurde hierbei angenommen, dass überschätzend die Tests in der gesamten Zeit im Volllastbetrieb<br />
durchgeführt werden, also die schlechtestmöglichen Bedingungen für die Bodengeräuschquellen<br />
mit den höchsten Emissionspegeln. Die zusätzliche Berücksichtigung der in<br />
diesem Zusammenhang auftretenden Rollbewegungen zweier Flugzeuge auf den kurzen<br />
Strecken bis zu den Testorten ist gegenüber der Höhe der Emission der Triebwerkstests als<br />
auch der sonstigen Rollvorgänge von untergeordneter Bedeutung.<br />
14.2.1.1.3<br />
Das Vorbringen, dass die Berechnung der Rollvorgänge nicht sachgerecht ist, da ein Startvorgang<br />
mit dem „Hochlaufenlassen“ der Triebwerke lauter sei, als der Landevorgang, führt<br />
ebenfalls zu keinem anderen Gesamtergebnis. Die Geräusche der Flugzeuge sind unabhängig<br />
vom Rollen zum Start oder nach der Landung gleichlaut, sofern, wie es bei der geplanten<br />
Verlängerung der Start- und Landebahn der Fall ist, keine Steigungen zu überwinden sind.<br />
Das Hochtouren der Triebwerke auf der Start- und Landebahn vor dem unmittelbaren Start<br />
zu Beginn des Startlaufs ist gemäß Definition dem Fluglärm zuzuordnen.<br />
Soweit zudem vorgetragen wird, dass Bodengeräusche des DLR und eines ADAC-Übungsgeländes<br />
nicht berücksichtigt sind, ist darauf zu verweisen, dass eine Voraussage von Ereignissen<br />
mit Bodengeräuschimmissionen durch das DLR gerade wegen des Forschungscharakters<br />
der Arbeiten nicht möglich ist.<br />
Die Anlagen des ADAC-Übungsgeländes waren (im Übrigen) nicht dem <strong>Flughafen</strong>betrieb<br />
zuzurechnen und liegen außerhalb des Betriebsgeländes des <strong>Flughafen</strong>s. Als Anlagen, die<br />
der TA Lärm unterliegen, sind sie nach diesem Regelwerk zu beurteilen.<br />
14.2.1.1.4<br />
Es wird beanstandet, dass bei einer Steigerung des Flugverkehrsaufkommens zusätzlicher<br />
Kfz-Verkehr auf den Zufahrtstraßen zum <strong>Flughafen</strong> oder auch schon vorhandener Straßenbahnlärm<br />
nicht berücksichtigt wurde.<br />
Festzustellen ist hierzu, dass die Geräusche des öffentlichen Straßenverkehrs auf Basis der<br />
KFZ-Verkehrszahlen des Straßenverkehrsgutachtens, das ebenfalls Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen<br />
ist , berechnet wurden. Das Gutachten berücksichtigt auch den Immissionsbeitrag<br />
der durch den <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> induzierten Verkehre,<br />
die ebenfalls aus dem Verkehrsgutachten übernommen wurden. Geräusche durch Straßenbahnen<br />
sind hingegen im Untersuchungsgebiet des Bodenlärmgutachtens nicht bekannt und<br />
waren somit nicht zu berücksichtigen.<br />
14.2.1.2 Berechnungsansätze<br />
Sowohl von verschiedenen Einzeleinwendern als auch in hektographierten Einwendungsschreiben<br />
wird beanstandet, dass der Einsatz der typischen Windrichtungsverteilung nicht<br />
sachgerecht sei. Zudem hätten die Berechnungen getrennt für das Sommer- und Winterhalb-
- 95 -<br />
jahr unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Grünphasen durchgeführt und ebenfalls<br />
die beabsichtigte Rodung eines Waldbereiches betrachtet werden müssen. Es wird ebenfalls<br />
beanstandet, dass nicht Wochen- und Tagesverkehrsspitzen, sondern der Ansatz des<br />
Durchschnitts der Flugbewegungen der sechs verkehrsreichsten Monate betrachtet wurde,<br />
Flächenschallquellen statt Punktschallquellen auf dem Vorfeld als Ansatz genommen werden<br />
sowie reflektierender Schall von Wohnhäusern unberücksichtigt geblieben sei.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat die Berechnungsansätze nochmals überprüft und hält sie<br />
für eine brauchbare Grundlage der von den Gutachtern ermittelten Ergebnisse.<br />
Bezüglich der Windrichtungsverteilung und dem Ansatz der Windrichtungen wurden diese<br />
nach der für die Schallausbreitung im Freien anzuwendenden Rechenmethode der DIN-<br />
ISO 6913-2 berücksichtigt. Nicht vorgesehen ist hingegen eine getrennte Berechnung für<br />
unterschiedliche Belaubungsgrade der Vegetation. Entsprechend der jeweiligen Berechnungsvarianten<br />
ist jedoch der Grünbewuchs, wie z. B. die vorgesehene Waldrodung, die auf<br />
die Schallausbreitung eines wesentlichen Einfluss haben könnte, mit berücksichtigt worden.<br />
Hinsichtlich des Ansatzes des Durchschnitts der Flugbewegungen ist zunächst darauf hinzuweisen,<br />
dass die Mittelungspegel über die verkehrsreichsten sechs Monate die Beurteilungspegel<br />
für den Fluglärm darstellen. Dieses wurde im Grundsatz auch für die Bodengeräusche<br />
übernommen. Im Bodenlärmgutachten ist jedoch ausführlich erläutert, dass bei Geräuschquellen,<br />
bei denen durch eine Mittelwertbetrachtung eine sachgerechte Beurteilung<br />
nicht möglich gewesen wäre, von diesem Prinzip abgewichen wurde und stattdessen die an<br />
einzelnen Tagen in ungünstigen Fällen möglichen Ansätze gewählt wurden. Diese Verfahrensweise<br />
ist von der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. Ebenso ist nicht zu<br />
beanstanden, dass eine Flächenschallquelle anstatt einer Punktschallquelle ausgewählt<br />
wurde. Dieses ist richtigerweise aufgrund der nicht möglichen exakten Lokalisation der beweglichen<br />
Quellen auf dem Vorfeld so in Ansatz genommen worden. Aufgrund der im Verhältnis<br />
zur Ausdehnung der Flächen relativ großen Entfernung zu den Immissionsorten sind<br />
durch diese Methodik allerdings keine relevanten und von der Planfeststellungsbehörde zu<br />
berücksichtigenden Aussageunsicherheiten zu befürchten.<br />
Letztlich ist ebenfalls festzustellen, dass bei der Bodenlärmberechnung, anders als bei der<br />
Berechnung zum Fluglärm, auch Reflektionen an Wänden und Gebäuden mit berücksichtigt<br />
wurden. Diesbezügliche Beanstandungen zur Bodenlärmberechnung sind insofern gegenstandslos.<br />
14.2.1.3 Ergebnisse<br />
14.2.1.3.1<br />
Von Betroffenen wird beanstandet, dass im Hinblick auf den Immissionspunkt 34, Bienrode,<br />
Waggumer Str. 7, Abweichungen von den Ergebnissen der Einzelpunktberechnungen zu den<br />
graphischen Darstellungen für den Ausbaufall 2020 bestehen und dass sich diese fehlerhafte<br />
Darstellung auch auf die Gegenüberstellung der einzelnen Geräuschquellenarten gemäß<br />
Tabelle 7 des Bodenlärmgutachtens auswirkt. Um eine Berechnung und Bewertung „auf der<br />
sicheren Seite“ zu erlauben, wird die Forderung erhoben, dass in Anlehnung an die Bewertungsmethodik<br />
für immissionsschutzrechtlich zu bewertende Anlagen auf typische Belastungssituationen<br />
eingegangen und kurzzeitige Pegelspitzen dargestellt werden. Zudem habe<br />
die Bewertung des Bodenlärms ausschließlich nach den Maßstäben der TA-Lärm zu erfolgen.<br />
Nach Erkenntnissen der Planfeststellungsbehörde können die in den Tabellen enthaltenen<br />
Ergebnisse der Einzelpunktberechnung durchaus von den graphischen Darstellungen abweichen.<br />
Dieses ist einerseits in der unterschiedlichen Berücksichtigung der Reflektionen an<br />
den Hausfassaden, an denen sich ein Nachweisort für die Einzelpunktberechnung befindet,<br />
andererseits in der notwendigen Anwendung von Interpolationsverfahren zur Berechnung<br />
der Isophonen begründet. In Abschnitt 4.1 des Bodenlärmgutachtens ist hierzu ausführlich
- 96 -<br />
erläutert, dass zur Beurteilung eines einzelnen Nachweisortes die Tabellenwerte und nicht<br />
die Schallimmissionspläne, die lediglich eine Darstellung der flächenmäßigen Ausbreitung<br />
enthalten, heranzuziehen sind. Die Berechnungspunkte wurden im Hinblick auf die zu betrachtende<br />
Bodengeräuschbelastung auf die Hausfassaden gelegt, die in Richtung zum Flugplatz<br />
und den Bodengeräuschquellen liegen. Da die Notwendigkeit der Gutachtenerstellung<br />
nicht in der Ermittlung der allgemeinen Verkehrsgeräuschbelastung lag, sondern die Verkehrsgeräuschbelastung<br />
im Vergleich zur Bodengeräuschbelastung zu untersuchen war, war<br />
es nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ausreichend, die Verkehrsgeräuschbelastung<br />
auch nur an den Nachweisorten, die zur Ermittlung der Bodengeräuschbelastung<br />
herangezogen wurden, zu berechnen. Der Nachweisort 034, Bienrode, Waggumer Straße 7,<br />
befindet sich an der der Straße abgewandten, dem Flugplatz zugewandten südöstlichen<br />
Hausecke, also dem Punkt mit der höchsten Bodengeräuschbelastung dieses Hauses. Dieser<br />
Nachweisort ist in Unterl. 7.2, Plan 010 mit Pegeln im Bereich von 58 – 61 dB(A) ausgewiesen.<br />
Für diesen Ort können nicht die Kfz-Verkehrspegel der der Straße zugewandten<br />
Seite, sondern nur die am Einwirkungsort einwirkenden Pegel herangezogen werden. Die in<br />
den Tabellen enthaltenden Ergebnisse der Einzelpunktberechnungen sind somit regelkonform<br />
ermittelt worden. Die Schallimmissionspläne dienen hierbei der Veranschaulichung der<br />
von den einzelnen Quellen ausgehenden Schallausbreitung, sowie zum Gewinnen eines<br />
Überblicks über die unterschiedliche Ausprägung der Lärmbelastung im gesamten Untersuchungsgebiet<br />
sowie zum Erkennen der Schwerpunkte der Lärmbelastung. Zur Beurteilung<br />
der Lärmsituation durch Boden- und Verkehrsgeräusche sind jedoch ausschließlich die Ergebnisse<br />
der in dem Bodenlärmgutachten enthaltenen Tabellen maßgebend.<br />
Bei der Berechnung der Bodengeräuschimmissionen wurde, wie in dem Gutachten ausgeführt,<br />
von deutlich ungünstigen Randbedingungen ausgegangen. Die Planfeststellungsbehörde<br />
hält insoweit eine Neuberechnung unter Einbeziehung von bisher vernachlässigten<br />
Quellen, wie z. B. dem Kfz-Verkehr auf dem Vorfeld, nicht für erforderlich, da dieses nach<br />
ihrer ausdrücklichen Überzeugung nicht zu höheren Immissionspegeln führen würde. Im Übrigen<br />
ist die TA-Lärm, wie bereits ausgeführt, nicht für Flugplätze anwendbar.<br />
14.3 Verkehrslärm durch die östliche Umfahrung<br />
Im Zuge der Verlängerung der Start- und Landebahn des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong><br />
in östlicher Richtung ist eine neue Streckenführung der Landesstraße L 293 bzw. L 635<br />
erforderlich. Die Straße soll zukünftig östlich um die auf 2 300 m verlängerte Start- und Landebahn<br />
herumführen.<br />
Für den Neubau dieser Umgehungsstraße ist in § 3 der 16. BImSchV die Berechnungsmethode<br />
zur Ermittlung der Beurteilungspegel verbindlich vorgeschrieben. Sie hat bei Straßen<br />
nach Anlage 1 der Verordnung nach den „Richtlinien für Lärmschutz an Straßen – Ausgabe<br />
1990 – RLS“ zu erfolgen. Die Beurteilungspegel, die als Grundlage für die Entscheidung heranzuziehen<br />
waren, wurden nach dieser Berechnungsmethode ermittelt.<br />
Die Prognose der erstellten Verkehrsuntersuchung mit Prognosehorizont 2020 legt für die<br />
neue Umgehungsstraße nördlich der Abzweigung nach Hondelage („Tiefe Straße“) eine Verkehrsmenge<br />
von 3 741 Kfz/24h, für die Straße „Am <strong>Flughafen</strong>“ von 1 044 Kfz/24h sowie für<br />
die neue Umgehungsstraße in Höhe des Gasthauses „Waggumer Weghaus“ eine Verkehrsmenge<br />
von 4 872 Kfz/24h zugrunde. Diese Prognose beruht nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde<br />
auf einer geeigneten Methode und ausreichenden Daten, wenngleich in<br />
einer Prognose naturgemäß Unsicherheiten liegen und das Eintreffen dieser Prognose letztlich<br />
abgewartet werden muss. Die Verkehrsuntersuchung ist methodisch richtig erarbeitet<br />
und inhaltlich nachvollziehbar und ist eine ausreichende Grundlage für die getroffene Entscheidung.
- 97 -<br />
In dem schalltechnischen Gutachten zur östlichen Umfahrung ist im Ergebnis festgestellt,<br />
das an keinem Gebäude entlang der neuen oder wesentlich geänderten Straße und an keinem<br />
Gebäude in den Ortslagen Waggum und Hondelage die gültigen Grenzwerte der 16.<br />
BImSchV von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts für reine und allgemeine Wohngebiete<br />
bzw. von 64 dB(A) tags und 54 dB(A) nachts für Kern-, Dorf, und Mischgebiete (letzteres gilt<br />
nur für das Waggumer Weghaus) überschritten werden. Ansprüche auf aktive oder passive<br />
Schallschutzmaßnahmen bestehen insoweit nicht. Die Planfeststellungsbehörde sieht auch<br />
keine Möglichkeit dem Maßnahmeträger ohne rechtliche Grundlage Schallschutzmaßnahmen<br />
für die östliche Umfahrung aufzuerlegen.<br />
14.3.1 Einwendungen zum Verkehrslärm der östlichen Umfahrung<br />
In hektographierten Schreiben wird von privaten Einwendern gefordert, bei der Berechnung<br />
des Lärmpegels die Lärmsituationen nach Rodung des Waldes zu betrachten sowie den reflektierenden<br />
Schall von Wohnhäusern zu berücksichtigen.<br />
Den Forderungen ist entsprochen.<br />
Anders als bei der lärmtechnischen Berechnung des Fluglärms sind die teilweise Rodung<br />
des Grünbestands, der auf die Schallausbreitung wesentlichen Einfluss haben könnte, sowie<br />
ebenfalls mögliche Reflektionen von Gebäuden in der lärmtechnischen Berechnung für die<br />
östliche <strong>Flughafen</strong>umfahrung berücksichtigt.<br />
14.4 Lärmmedizinisches Gutachten<br />
Grundlage für die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, ob und in welcher Höhe Fluglärm<br />
nicht mehr unerheblich und damit entscheidungsrelevant ist und ab wann er unzumutbar<br />
ist (Zumutbarkeitsgrenze), sind die wissenschaftlichen Erkenntnisse der Lärmmedizin<br />
und der Lärmphysiologie zu den Lärmwirkungen. Außerdem hängt die Beurteilung, wo genau<br />
die Grenze zwischen den nur einfach-rechtlichen unzumutbaren Beeinträchtigungen und<br />
einer Gesundheitsgefahr verläuft, ebenfalls wesentlich von den Erkenntnissen der jeweiligen<br />
Fachwissenschaft ab. Die insoweit entscheidungsrelevanten Lärmbeeinträchtigungen im<br />
Bereich der einfach-rechtlichen bis zur verfassungsrechtlichen Zumutbarkeitsgrenze, ab der<br />
die Geräuscheinwirkungen gesundheitsgefährdend sind und das Eigentum schwer und unerträglich<br />
beeinträchtigt wird, können in der fachplanerischen Abwägung nicht überwunden<br />
werden, sondern sind nach Maßgabe von § 9 Abs. 2 LuftVG zu kompensieren. Wenn, wie für<br />
den Fluglärm, Grenzwerte für die einfach-rechtliche Zumutbarkeitsschwelle durch den Gesetz-<br />
oder Verordnungsgeber normativ nicht bestimmt sind, obliegt es der Planfeststellungsbehörde,<br />
die Schwelle unter Heranziehung des fachwissenschaftlichen Erkenntnisstandes zu<br />
konkretisieren.<br />
Der Maßnahmeträger hat das nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 b Luftverkehrszulassungsordnung<br />
erforderliche Gutachten eines medizinischen Sachverständigen über die Auswirkung des<br />
Fluglärms auf die Bevölkerung als lärmmedizinisches Gutachten zum Antrag auf Planfeststellung<br />
mit den Antragsunterlagen vorgelegt. Die medizinische Beurteilung der mit dem<br />
Ausbauvorhaben verbundenen Fluglärmbelastungen erfolgte vor allem im Hinblick auf Erkrankungen<br />
durch Lärm, Belästigungen, Kommunikations- und Leistungsstörungen durch<br />
Lärm sowie unter dem Gesichtspunkt nächtlicher Schlafstörungen durch Lärm.<br />
Für die Bewertung im medizinischen Gutachten stellen das „schalltechnische Gutachten über<br />
die Auswirkungen des Vorhabens auf die Fluglärmbelastung im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s“, das<br />
„schalltechnische Gutachten über die Auswirkungen des Vorhabens auf die Bodenlärmbelästigung<br />
im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s“ sowie die „schalltechnische Untersuchung nach der 16.<br />
BImSchV“ die Grundlage dar. In die Bewertung einbezogen wurde dabei der Ist-Zustand für
das Jahr 2003 für die verkehrsreichsten sechs Monate, der Ausbaufall für das Jahr 2020<br />
sowie die Null-Variante 2020 mit dem Zustand im Jahr 2020 ohne die nunmehr planfestgestellten<br />
Maßnahmen, jedoch mit der Herstellung der Hindernisfreiheit für die bestehende<br />
Start- und Landebahn.<br />
- 98 -<br />
Grundlage für die Bewertung sowie die Erkenntnisse der Planfeststellungsbehörde sind Begrenzungswerte,<br />
die in einer so genannten Synopse als Schlussfolgerungen aus dem Gutachten<br />
zum gegenwärtigen Stand der Lärmwirkungsforschung der Autoren Griefahn, Jansen,<br />
Scheuch und Spreng (2002) abgeleitet werden. Die in dieser Synopse vorgeschlagenen Kriterien<br />
für die Berechnung und die entsprechenden Isophonen werden im lärmphysikalischen<br />
Gutachten berücksichtigt.<br />
Die Fluglärmsynopse definiert auf der Grundlage von mehr als 900 Literaturstellen, Begrenzungswerte<br />
und Eckwerte für Geräuschimmissionen in der Umgebung von Flughäfen. Andere<br />
Lärmforscher sprechen von Effekt-, Eingriffs- und Handlungsschwellen. Die Fluglärmsynopse<br />
geht dabei von drei abgestuften Begrenzungswerten aus, dem kritischen Toleranzwert,<br />
dem präventiven Richtwert und dem Schwellenwert. Die Abstufung erfolgt auf der<br />
Basis der mit den Werten verbundenen Lärmwirkungen und der wissenschaftlichen Sicherheit<br />
der Erkenntnisse der Wirkungsketten.<br />
- Bei Erreichen des „kritischen Toleranzwertes“ sind Gesundheitsgefährdungen<br />
und/oder –beeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen, die wissenschaftliche Begründung<br />
der Lärmwirkung ist vorhanden oder es besteht ein ausreichender, wissenschaftlich<br />
begründeter Verdacht. Der kritische Toleranzwert markiert die durch Art.2 und<br />
14 GG und die daraus resultierende Schutzpflicht des Staates gezogene Grenze, die<br />
nicht überschritten werden darf. Überschreitungen dieses Wertes zwingen zu Lärmminderungsmaßnahmen.<br />
Der Planfeststellungsbehörde erscheint es angebracht, vorliegend<br />
als kritische Toleranzwerte für den Tag einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq3 von<br />
65 dB(A) und Maximalpegel Lmax, 16h von 19 X 99 dB(A) zu betrachten.<br />
- Der „präventive Richtwert“ stellt einen Vorsorgewert dar, dessen wissenschaftliche<br />
Begründung plausibel ist. Bei dessen Einhaltung sind Gesundheitsgefährdungen weitgehend<br />
ausgeschlossen, Beeinträchtigungen und Störungen können insbesondere bei<br />
sensiblen Gruppen auftreten. Der präventive Richtwert stellt die fachplanungsrechtliche<br />
Zumutbarkeitsgrenze dar, die zu Regelungen und Auflagen gemäß § 9 Abs.2 LuftVG<br />
verpflichtet. Dem Gutachter folgend setzt die Planfeststellungsbehörde als zentrale Beurteilungswerte<br />
für Lärmwirkung die präventiven Richtwerte für erhebliche Belästigungen<br />
an, die der Gutachter nachvollziehbar und fachlich überzeugend mit einem äquivalenten<br />
Dauerschallpegel Leq3 von tags 62 dB(A) und Maximalpegeln Lmax,16h von tags 25 X<br />
90 dB(A) definiert.<br />
- Der „Schwellenwert“ schließlich bezeichnet einen Wirkungsbereich, in welchem physiologische<br />
und psychologische Veränderungen nachgewiesen wurden, eine wissenschaftliche<br />
Prognose über Langzeiteffekt jedoch nicht möglich ist. Aus diesen Werten<br />
ergibt sich kein unmittelbarer Handlungsbedarf, Belastungen in diesem Bereich sind<br />
nicht entscheidungsrelevant. Unterhalb des Schwellenwertes sind Lärmauswirkungen<br />
unbeachtlich, oberhalb des Schwellenwertes (bis zum präventiven Richtwert) sind sie<br />
Gegenstand planerischer Abwägung mit dem Ziel, sie soweit wie möglich zu minimieren,<br />
wenn dies mit verhältnismäßigem Aufwand unter Beachtung des Planungsziels möglich<br />
erscheint. Der Schwellenwert für den Tag wird nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
vorliegend durch einen äquivalenten Dauerschallpegel Leq3 von 55 dB(A) charakterisiert.<br />
In dem Lärmmedizinischen Gutachten zum Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
vom 15.04.2005 werden auf der Grundlage der „Fluglärmsynopse“ verschiedene Schutzziele<br />
formuliert, um sodann diesen Schutzzielen Lärmwerte zuzuordnen. Dieser Differenzierung
- 99 -<br />
liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Lärmwirkungen am Tag und in der Nacht, in Wohnräumen<br />
und im Freien und hinsichtlich besonderer Einrichtungen und sensibler Personengruppen<br />
differenziert beurteilt werden müssen. Die Planfeststellungsbehörde folgt diesem Ansatz,<br />
weil er eine situationsbezogene Differenzierung ermöglicht.<br />
Der Empfehlung des Gutachters folgend wird deshalb für Kindergärten ein Leq=36 dB(A)<br />
innen als präventiver Richtwert festgelegt. Der Innenpegel gilt vor allem für die Ruhezeit,<br />
Außenpegel werden nicht angegeben, sie werden durch die anderen Schutzziele abgedeckt.<br />
Für Schulen liegt der präventive Richtwert bei Leq=40 dB(A) innen, auch hier werden Außenpegel<br />
nicht angegeben, da sie bereits durch die anderen Schutzziele definiert sind. Für<br />
Krankenhäuser gelten tags Leq=36 dB(A) und nachts Leq=30 dB(A), für Altenheime sollten<br />
tags Leq= 36 dB(A) und nachts Leq=32 dB(A) gelten.<br />
Das lärmmedizinische Gutachten kommt zusammenfassend zu dem Ergebnis, dass es durch<br />
den geplanten Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> zu einer Erweiterung der<br />
gegenwärtigen Schallbelastungskonturen kommt.<br />
Die präventiven Bewertungskriterien äquivalenter Dauerschallpegel und Maximalpegelhäufigkeiten<br />
tags in bewohnten Gebieten werden jedoch im Ausbaufall unterschritten.<br />
Die Fluglärmkontur von Leq3 62 dB(A) wird bei der Realverteilung sowie bei der 100% Regel<br />
im Ausbaufall nirgendwo bewohntes Gebiet erreichen. Des gleichen treten an den gesondert<br />
untersuchten Immissionsorten Pegel > 62 dB(A) nicht auf.<br />
Auch die zu erwartende Häufigkeit der Maximalpegel von größer gleich 90 dB(A) bzw. 99<br />
dB(A) erreicht die für den präventiven Richtwert bzw. kritischen Toleranzwert in Ansatz gebrachten<br />
Häufigkeit von 25 X 90 dB(A) bzw. 19 X 99 dB(A) nicht (siehe Abschnitt 12 des<br />
lärmmedizinischen Gutachtens, S. 115).<br />
Da ein regulärer Nachtflugbetrieb nicht vorgesehen ist, ist aus lärmmedizinischer Sicht ein<br />
ausreichender Nachtschutz gegeben, wenn, wie in dem <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> der damaligen<br />
Bezirksregierung <strong>Braunschweig</strong> vom 18.10.2000 festgelegt, die Anzahl von nächtlichen<br />
Flugbewegungen mit Maximalpegeln von mehr als 75 dB(A) auf sechs Ereignisse pro<br />
Nacht begrenzt bleibt.<br />
Ebenso tangiert der Bodenlärm die Wohnbebauung nur unwesentlich. Lediglich an der Gaststätte<br />
Waggumer Weghaus, an dem der präventive Richtwert für erhebliche Belästigungen<br />
überschritten wird, werden schallmindernde Maßnahmen empfohlen.<br />
In dem Untersuchungsgebiet befinden sich vier Kindergärten, vier Schulen und zwei Altenheime<br />
als besonders schutzbedürftige Bereiche. Der Gutachter kommt auch hier zu der Auffassung,<br />
dass keine relevanten Pegel erreicht werden, soweit in den Kindergärten in der Mittagspause<br />
und in den Schulen während des Unterrichts die Fenster geschlossen werden<br />
können.<br />
Insgesamt stellt der lärmmedizinische Gutachter fest, dass aus Lärmwirkungssicht und bei<br />
Anwendung der in der so genannten Synopse (Griefahn et al. 2002) aufgeführten präventiven<br />
Richtwerte kein weiterer Handlungsbedarf zur Schallminderung besteht.<br />
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich dieser lärmmedizinischen Bewertung an. Sie hat<br />
die durch das Ausbauvorhaben verursachten Fluglärmauswirkungen ermittelt und die hierzu<br />
vorgelegten Unterlagen des Maßnahmeträgers sorgfältig geprüft. Es bestehen keine Zweifel<br />
an der korrekten Ermittlung und Darstellung der Fluglärmbelastung. Die anerkannten Methoden<br />
der Wissenschaft haben Anwendung gefunden. Die Planfeststellungsbehörde hat auch<br />
überprüft, ob Planungsalternativen bestehen. Hierzu wird im Einzelnen auf die Ausführungen<br />
in Ziff. 10 dieses Beschlusses verwiesen.
- 100 -<br />
Die gem. Ziff. 2.4 dieses Beschlusses angeordneten Schutzauflagen bzw. die bestehenden<br />
Betriebsbeschränkungen gewährleisten in der Umgebung des ausgebauten <strong>Flughafen</strong>s,<br />
dass auch für den Ausbaufall eine Überschreitung der präventiven Richtwerte nicht eintritt<br />
oder aber die Einhaltung dieser Richtwerte auch zukünftig durch die Anordnung weiterer Betriebsbeschränkungen<br />
gewährleistet ist. Es ist somit sichergestellt, dass auch zukünftig im<br />
Rauminnern der Aufenthaltsräume bei geschlossenen Fenstern tagsüber ein ungestörter<br />
Aufenthalt und eine ungestörte Kommunikation, und in Schlafräumen ein störungsfreier<br />
Schlaf möglich ist. Die Planfeststellungsbehörde schließt aus, dass erhebliche Belästigungen<br />
und erst recht negative gesundheitliche Auswirkungen des Fluglärms zu befürchten sind.<br />
Auch besonders schützenswerte Bereiche, wie die im Untersuchungsgebiet befindlichen<br />
Kindergärten, Schulen und Altenheime sind nach den Erkenntnissen der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht von unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen betroffen. Sie geht allerdings<br />
davon aus und betrachtet es nach Abwägung der widerstreitenden Interessen auch für zumutbar,<br />
dass in den Kindergärten in der Mittagspause und in den Schulen während des Unterrichts<br />
die Fenster geschlossen werden. Im Übrigen habe diese Einrichtungen Anspruch<br />
auf Erstattung der Kosten für den Einbau schallgedämpfter Lüftungseinrichtungen (vgl. Ziff.<br />
2.4.4 dieses Beschlusses).<br />
Der zu erwartende Fluglärm ist jedoch im Rahmen der fachplanerischen Abwägung auch<br />
dann zu berücksichtigen, wenn er nur Pegel unterhalb der Schwelle des präventiven Richtwerts<br />
erreicht. Dies kann Anlass geben, zu überlegen, ob den Lärmbetroffenen passiver<br />
Lärmschutz auch unterhalb dieses Begrenzungswerts zuzubilligen ist (Lärmminimierungsanspruch).<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat sich dafür entschieden, Lärmminimierungsansprüche<br />
hier nicht zuzugestehen. Sie hat sich dabei von folgenden Erwägungen leiten lassen:<br />
- Innerhalb des Prognosezeitraums 2020 ist nicht nur keinerlei Steigerung des Flugbewegungsaufkommens,<br />
sondern – im Gegenteil – sogar ein Rückgang der Zahl der Flugbewegungen<br />
zu erwarten (von 31.800 auf 30.800). Hiermit entfällt einer der wesentlichen<br />
Faktoren für die Begründung eines besonderen Schutzbedürfnisses. Denn die Zahl der<br />
Überflüge trägt neben der Lautstärke maßgeblich zur akuten Störwirkung bei.<br />
- Besonders deutlich wird der Rückgang des Aufkommens bei den als besonders unangenehm<br />
empfundenen Flügen des sonstigen nichtgewerblichen Verkehrs sein (von<br />
12.308 auf 8.000(!)). Damit werden auch die Flugbewegungen am Wochenende rückläufig<br />
sein.<br />
- An den Orten, wo im Ausbaufall die Schallpegel den „Schwellenwert“ überschreiten (>55<br />
dB(A)), werden diese Werte auch im Prognosenullfall vollständig oder nahezu erreicht<br />
(Bienrode, Waggum), d.h.: Der <strong>Flughafen</strong>ausbau bewirkt dort keinen merklichen Anstieg<br />
des Fluglärms (Vorbelastung). Umgekehrt wird dort, wo ein nennenswerter Geräuschpegelanstieg<br />
prognostiziert wird, selbst der „Schwellenwert“ noch deutlich unterschritten<br />
(Hondelage, Lehre).<br />
- Die Zahl der ein besonderes Schutzbedürfnis auslösenden Nachtflüge wird auch im<br />
Ausbaufall äußerst gering sein.<br />
Unter Berücksichtigung des ermittelten Sachverhalts und der vorgetragenen Argumente von<br />
Einwendern kommt die Planfeststellungsbehörde im Hinblick auf den Lärm zu dem Ergebnis,<br />
dass der <strong>Flughafen</strong>ausbau nach Maßgabe der von ihr verfügten Auflagen und der bereits<br />
bestehenden Betriebsbeschränkungen für den Nachtflug wie geplant planfestgestellt werden<br />
kann.<br />
14.4.1 Einwendungen zum lärmmedizinischen Gutachten<br />
14.4.1.1<br />
Von Einwendern wird vorgetragen, dass nach neueren Studien sich bereits bei Spitzenpegeln<br />
von 55 dB(A) höhere negative Einwirkungen zeigen als bisher angenommen, so dass
- 101 -<br />
Gesundheitsbeeinträchtigungen in Form von Herz-Kreislauferkrankungen zu erwarten seien.<br />
Einwender halten zudem die Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung für fehlerhaft, da nach<br />
ihrer Auffassung nicht der Mittelungspegel, sondern der Spitzenpegel maßgeblich sei und die<br />
reale besondere Lästigkeit der Störungsspitzen ignoriert werde. Zudem wird beanstandet,<br />
dass das Lärmgutachten nicht die Novellierung des Fluglärmgesetzes berücksichtigt und die<br />
EU-Umgebungsrichtlinie anzuwenden sei.<br />
Nach den Erkenntnissen der Planfeststellungsbehörde besteht in der Lärmwirkungsforschung<br />
weitgehend Einigkeit, dass die Wirkung von Spitzenpegeln im Umweltbereich sowohl<br />
vom Pegel als auch von der Häufigkeit abhängen. Dabei ist die wissenschaftliche Begründung<br />
für eine Maximalpegelhäufigkeit am Tag schwieriger zu untersetzen als in der Nacht.<br />
Der von den Einwendern angegebene Spitzenpegel von 55 dB(A) scheint für die Nacht gemeint<br />
zu sein. In den lärmmedizinischen Gutachten wird der präventive Richtwert, bei dem<br />
Maßnahmen aus lärmmedizinischer Sicht empfohlen werden, bei 13 x 53 dB(A) im Innern für<br />
die gesamte Nacht angesetzt. Ein einzelner Pegel von 55 dB(A) in der Nacht durch Fluglärm<br />
ist lärmmedizinisch nicht relevant, da auch in der Nacht durch die üblicherweise auftretenden<br />
Geräusche höhere Einzelpegel auftreten.<br />
In der Lärmwirkungsforschung wie auch in den abgeleiteten Grenz- und Orientierungswerten<br />
wird üblicherweise bei der Begrenzung der erheblichen Belästigung von Mittelungspegeln<br />
auf der Basis der A-Frequenzbewertung ausgegangen. In die Mittelungspegel geht auch die<br />
Häufigkeit von Einzelpegeln ein. Zur Minderung der erheblichen Belästigung im Tagzeitraum<br />
wird im Allgemeinen ein Mittelungspegel von 06:00 bis 22:00 Uhr herangezogen. Einzelpegel<br />
und ihre Häufigkeit haben sich dabei als Begrenzungswerte für die Beurteilung der Belästigung,<br />
wie es auch im lärmmedizinischen Gutachten dargestellt ist, nicht durchgesetzt. In<br />
dem Gutachten ist ebenfalls angesprochen, dass es auch noch andere Frequenzwertungen<br />
gibt, die in Abhängigkeit von der Charakteristik der Schallgeräusche zu anderen Dauerschallpegeln<br />
führen können. Aber auch hier kann die Lärmwirkungsforschung nur solche<br />
Verfahrensweisen empfehlen, auf deren Grundlage ausreichend und verwertbare Ergebnisse<br />
vorliegen, und dieses ist national und international der A-Frequenzbewertungspegel. Die<br />
subjektiv empfundene Lautstärke spielt bei der Bewertung und Begrenzung von Umweltlärm<br />
in der Forschung eine geringe, bei den einschlägigen immissionsschutzrechtlichen Bewertungsgrenzen<br />
jedoch keine Rolle.<br />
Die Auffassung von Einwendern, dass die besondere Lästigkeit der Störungsspitzen ignoriert<br />
wird, wird von der Planfeststellungsbehörde überdies nicht geteilt. In dem schalltechnischen<br />
Gutachten sind nicht nur Mittelungspegel berücksichtigt. In verschiedenen Tabellen des<br />
Fluglärmgutachtens ist für alle Nachweisorte im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s die zu erwartende<br />
Häufigkeit von maximalen A-Schallpegeln dargestellt. Im lärmmedizinischen Gutachten wurden<br />
alle neueren Erkenntnisse insbesondere der deutschen Wirkungsforschung berücksichtigt,<br />
diskutiert und auch die Herangehensweise der Gutachter an diese Ergebnisse geprüft.<br />
Dabei wurden nicht nur Mittelungspegel zur Bewertung herangezogen, sondern auch Maximalpegelhäufigkeiten<br />
sowohl tags als auch nachts. Für die Beurteilung der erheblichen Belästigung<br />
wurden Mittelungspegel verwendet, da auf dieser Basis die meisten Ergebnisse der<br />
Forschung basieren und die Auffassung zu den Einzelpegeln und ihrer Bedeutung für die<br />
erhebliche Belästigung unterschiedlich ist. Außerdem ist die Wirkung des Einzelpegels erheblich<br />
von situativen und individuellen Faktoren abhängig.<br />
Bezüglich der angesprochenen Novellierung des Fluglärmgesetzes stellt die Planfeststellungsbehörde<br />
fest, dass ein neues Fluglärmgesetz, welches in diesem Verfahren zu berücksichtigen<br />
wäre, bisher nicht in Kraft getreten ist.<br />
Letztlich ist zur Anwendung der EU-Umgebungsrichtlinie darauf hinzuweisen, dass diese<br />
Richtlinie keine Bewertungsgrenzen beinhaltet und daher keine Erkenntnisquelle für eine<br />
lärmmedizinische Beurteilung darstellt. Die Richtlinie ist in dem Gutachten diskutiert worden.
- 102 -<br />
14.4.1.2<br />
Hinsichtlich der Bewertung des lärmmedizinischen Gutachtens wird von Einwendern befürchtet,<br />
dass Tiefschlafphasen abnehmen werden und dieses letztlich zu Krankheiten führt.<br />
Durch die Zunahme des Fluglärms werden ebenfalls verschiedene Schäden, wie z. B. Entwicklungsschäden<br />
für Kinder, Schlafstörungen, verminderte Immunabwehr, Bluthochdruck,<br />
Konzentrationsstörungen, Depressionen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, sowie eine Beeinträchtigung<br />
der Lebensqualität, insbesondere der Kinder durch Störung der Kommunikation<br />
und der Erholung und Entspannung befürchtet. Der Flugverkehr werde zum nächtlichen<br />
Schließen der Fenster zwingen und den Krankheitsverlauf einer Epilepsie lärmbedingt verschärfen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde teilt die vorgetragenen Befürchtungen im Hinblick auf den<br />
Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> durchweg nicht. Auf die Problematik der<br />
Schlafstörungen durch Lärm wurde in dem lärmmedizinischen Gutachten eingegangen. Dabei<br />
wurden auch neuere Erkenntnisse herangezogen. Diese zeigten sowohl bei Feldstudien<br />
im Schlafzimmer der Untersuchten als auch in Laborstudien, dass der Anteil der Tiefschlafphasen<br />
bei höheren Pegeln nur wenig vermindert ist. Im lärmärmeren Nächten kommt es<br />
dabei zu einer Art Kompensation. Die Schlafzeit und die einzelnen Schlafstadien waren<br />
durch die Lärmeinwirkung nicht signifikant verkürzt.<br />
Gesundheitliche Schäden sind nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ebenfalls<br />
nicht zu befürchten. Der lärmmedizinische Gutachter kommt zu dem Schluss, dass innerhalb<br />
des geschlossenen Siedlungsbereiches die Kenngrößen der Lärmimmission die lärmmedizinischen<br />
Beurteilungswerte im Hinblick auf den Gesundheitsschutz unterschreiten. Mit einer<br />
Ausnahme besteht in der schutzbedürftigen Wohnbebauung aus lärmmedizinischer Sicht<br />
kein Erfordernis für Lärmschutzmaßnahmen.<br />
In dem Gutachten wird auch ausführlich auf Kommunikationsstörungen sowie die von Einwendern<br />
befürchteten Beeinträchtigungen, wie z. B. der Erholung, eingegangen. Die vorhandenen<br />
wissenschaftlichen Erkenntnisse wurden entsprechend dieser Schutzziele für die Ableitung<br />
von Bewertungsgrenzen genutzt, die für die Bereiche empfohlen werden, die üblicherweise<br />
der Erholung dienen. Es wurde hierbei deutlich gemacht, unter welcher Lärmbelastung<br />
mit den von den Einwendern angeführten Beeinträchtigungen zu rechnen ist, wobei<br />
hierbei auch der Außenraum berücksichtigt wurde. Die ermittelten Pegelwerte liegen auch<br />
hier auf einem Niveau, das Lärmschutzmaßnahmen nicht geboten erscheinen lässt.<br />
Bei der Beurteilung der Möglichkeit von Schlafstörungen und der Empfehlung von Lärmminderungsmaßnahmen<br />
in der Nacht wird im Übrigen stets von einem gekippten Fenster ausgegangen.<br />
Die Kriterien zur Vermeidung von Störungen des Nachtschlafes orientieren sich<br />
am Pegel am Ohr des Schläfers. Dieser wird aus den Außenpegeln und einer Pegelminderung<br />
durch ein gekipptes Fenster hergeleitet. Bei einer Überschreitung der Begrenzungswerte<br />
werden lärmmindernde Maßnahmen empfohlen. Wie bereits vorstehend ausgeführt,<br />
liegt für die hiermit planfestgestellte Maßnahme, bis auf eine Ausnahme, kein Erfordernis für<br />
aufzuerlegende Lärmschutzmaßnahmen vor.<br />
Ebenso liegen der Planfeststellungsbehörde keine medizinisch wissenschaftlichen Erkenntnisse<br />
vor, dass Umweltlärm mit den am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> vorhandenen<br />
oder zu erwartenden Pegeln und Häufigkeiten der Flugbewegungen eine Epilepsie verschlimmern<br />
kann. Für die Planfeststellungsbehörde ist der Krankheitsverlauf einer Epilepsie<br />
von anderen als Lärmfaktoren abhängig.<br />
14.4.1.3<br />
Bewohner in der Ortslage Kralenriede fühlen sich bereits jetzt durch Straßenlärm erheblich<br />
belastet. Der Lärm überschreitet nach Auffassung der Einwender die gesundheitsgefährdende<br />
Grenze von 66 dB(A) tags, so dass eine Zunahme des Fluglärms unzumutbar ist.
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
- 103 -<br />
Im lärmmedizinischen Gutachten wurden die Probleme der Gesamtlärmbelastung diskutiert<br />
und eine Bewertung vorgenommen. Diese Bewertung erfolgte an festgelegten Immissionsorten,<br />
u. a. dem Immissionsort 14 in Kralenriede.<br />
Bei der Bewertung einer Gesamtlärmbelastung ist folgendes zu beachten: Die Gesamtintensität<br />
zweier Schallereignisse lässt sich nicht durch einfache Addition der beiden Schalldruckpegel<br />
ermitteln. Soll der gesamte Schalldruckpegel zweier Schallquellen ermittelt werden,<br />
so ist dieser im hohen Maße von der Differenz der Schallpegel der beiden Quellen abhängig.<br />
Während sich bei zwei gleichlauten Schallquellen der Gesamtpegel um 3 dB(A) erhöht,<br />
erhöht sich der Gesamtpegel gegenüber dem Pegel der lauteren Quelle um nur 1<br />
dB(A), wenn der Schalldruckpegel der leiseren Quelle um 6 dB(A) unter dem lauteren liegt,<br />
und um 0,4 dB(A), wenn der Differenzbetrag 10 dB(A) beträgt.<br />
In den festgestellten Bereichen, in denen es zu „Überlagerungskonflikten“ zwischen Fluglärm<br />
und Landverkehrslärm kommt, erreichen die prognostizierten Gesamtlärmpegel zwar ein<br />
hohes Niveau, bleiben aber unter der von Wissenschaft und Rechtsprechung angegebenen<br />
Schwelle von 70 – 75 dB(A) tags und 60 – 65 dB(A) nachts für Gesundheitsgefährdungen<br />
(vgl. Tabelle 7 auf S.33 des Bodenlärmgutachtens vom 14.04.2005 (Unterlage 7.2)).<br />
Nach den Ergebnissen der lärmtechnischen Untersuchung besteht im Ausbaufall in Kralenriede<br />
ein Unterschied zwischen Verkehrs- und Fluglärm von mehr als 20 dB(A), so dass<br />
nach Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> durch den Fluglärm die Gesamtlärmbelastung<br />
nur ganz unwesentlich erhöht wird. Von den vorgenannten Schwellenwerten<br />
für eine Gesundheitsgefährdung ist die Gesamtlärmbelastung weit entfernt. Weitergehende<br />
Auflagen waren von der Planfeststellungsbehörde somit nicht aufzuerlegen.<br />
14.4.1.4<br />
Es wird vorgetragen, dass für Hörgeräteträger die zusätzliche Lärmbelastung erheblich ist<br />
und die Kommunikation gestört sei. Es wird gefordert, dass der Schutz für Kindergärten, Altenheime<br />
und Schulen auch für Privathäuser gelten muss, in dem Alte und Kinder leben. Der<br />
Schutzanspruch für Kindergärten in der Mittagspause von 36 dB(A) müsse erst recht nachts<br />
gelten.<br />
In dem lärmmedizinischen Gutachten wird auf die besondere Situation der Hörgeräteträger<br />
eingegangen. Bei Hörgeräteträgern wird eine Kommunikation durch Fremd- oder Störgeräusche<br />
eher und stärker beeinträchtigt als bei Normalhörenden. Um diese Beeinträchtigung<br />
ausreichend zu berücksichtigen, wurden besondere Gütekriterien an die Kommunikation im<br />
Innenraum gestellt. Dieses erscheint der Planfeststellungsbehörde genügend und gewährleistet<br />
auch für Hörgeräteträger ausreichende Kommunikationsbedingungen.<br />
Bezüglich des Schutzanspruches für Kindergärten, Altenheime etc. ist festzustellen, dass<br />
bestimmte schutzbedürftige Einrichtungen in dem Gutachten gesondert betrachtet wurden.<br />
Der Gutachter hat hierzu geringere Begrenzungswerte zur Auslösung lärmmindernder Maßnahmen<br />
vorgeschlagen. Dies basiert auf der besonderen Betroffenheit von Menschen, die<br />
sich in diesen Bereichen aufhalten. Kranke haben ein besonderes Ruhe- und Erholungsbedürfnis<br />
zur Heilung und reagieren teilweise auch auf Lärm mit verstärkten Reaktionen.<br />
In Schulen und Kindergärten werden besondere Anforderungen an das Lernen und die Entwicklung<br />
gestellt, die ebenfalls ein besonderes Schutzbedürfnis begründen. Zusätzliche<br />
Schutznotwendigkeiten für Kinder, Alte und Kranke, die sich in normalen Wohngebieten befinden,<br />
lassen sich aus der Lärmwirkungsforschung nicht zwingend begründen. Bei Untersuchungen<br />
zu den Wirkungen von Lärm in Wohnbereichen wurden Ältere und Kinder einbezogen<br />
und dies hat in den Ableitungen von Begrenzungswerten entsprechend seinen Niederschlag<br />
gefunden. In den meisten Fällen ist sowohl bei epidemiologischen als auch bei Belä-
- 104 -<br />
stigungs- und Schlafuntersuchungen unter Lärm in der normalen Wohnumwelt der Anteil der<br />
besonders Empfindlichen gegenüber Lärm deutlich erhöht. Auch darum ist auf die Einbeziehung<br />
des Schutzbedürfnisses der genannten Personengruppen zu schließen. Im lärmmedizinischen<br />
Gutachten wird bei der Bewertung der Lärmbelastung in der Nacht Maximalpegelhäufigkeiten<br />
der Vorzug gegeben. Der Dauerschallpegel wird jedoch zusätzlich in die Beurteilung<br />
einbezogen. Es wird dabei ein präventiver Richtwert von Leq 3 = 36 dB(A) tags bzw.<br />
Leq 3 = 32 dB(A) nachts für Altenheime sowie Leq 3 = 30 dB(A) nachts für Krankenhäuser<br />
innen am Ohr des Schläfers empfohlen; dieser Wert liegt unter dem Wert, den Einwender<br />
genannt haben.<br />
14.4.1.5<br />
Anwohner des <strong>Flughafen</strong>s fordern ein Nachtflugverbot, da gesundheitliche Schäden, insbesondere<br />
nachts, schon bei 50 dB(A) nachgewiesen seien. Ebenfalls wird ein Nachtschutzkriterium<br />
von 5 x 80 dB(A) gefordert, um eine Aufweckwahrscheinlichkeit auszuschließen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde lehnt die Forderungen der Einwender mit Hinweis auf die Aussagen<br />
im lärmmedizinischen Gutachten ab. In dem Gutachten wurde ausführlich auf Störungen<br />
des Schlafs durch Lärm und seine Folgen eingegangen und Begrenzungswerte abgeleitet.<br />
Festzustellen ist zunächst, dass für die Nacht die Innenraumpegel relevant sind und<br />
hierbei von der Lärmwirkungsforschung als Kriterium Maximalpegelhäufigkeitskombinationen<br />
empfohlen werden. Zusätzlich werden auch Dauerschallpegel herangezogen. Vom lärmmedizinischen<br />
Gutachter werden Maximalpegelhäufigkeiten als präventiver Richtwert von 13 x<br />
53 dB(A) und in diesen Konturen eine Leq von 35 dB(A) verwendet.<br />
Anstatt der geforderten Ansetzung eines Nachtschutzkriteriums von 5 x 80 dB(A) wird in dem<br />
lärmmedizinischen Gutachten ein Kriterium von 6 x 60 dB(A) als kritischer Toleranzwert für<br />
den Innenraum angesetzt. Dies soll vor allem zusätzliches lärmbedingtes Aufwachen oder<br />
auch erinnerbares Aufwachen verhindern. Das Kriterium steht dabei in der Kombination von<br />
Häufigkeit und Maximalpegel.<br />
Das Gutachten kommt aber auch zu dem zutreffenden Ergebnis, dass vorliegend wegen der<br />
äußerst geringen Zahl von gegenwärtig und zukünftig stattfindenden nächtlichen Flugbewegungen<br />
(durchschnittlich maximal eine Flugbewegung pro Nacht) einem äquivalenten Dauerschallpegel<br />
keinerlei Aussagekraft zukommt.<br />
14.4.1.6<br />
Von verschiedenen Einwendern wird die Gesamtlärmuntersuchung für fehlerhaft gehalten,<br />
da sie den Fluglärm zu gering bewerte und zu Unrecht von einer Überlagerung durch schon<br />
vorhandene Lärmquellen ausgehe. Die Einwender halten dieses für fehlerhaft, weil sich die<br />
vorhandenen Lärmquellen in ihrer Lärmcharakteristik deutlich von denen des Fluglärms unterscheiden.<br />
Nach ihrer Auffassung gehe der Fluglärm mit seinen Lärmspitzen nicht im Straßenlärm<br />
unter, sondern verstärke den vorhandenen Dauerlärm in unerträglicher Weise.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat die Überlagerung von Fluglärm und Bodenlärm gesehen.<br />
Es werden damit alle Lärmwirkungen, die der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> direkt<br />
oder indirekt verursacht, am Tag und in der Nacht erfasst und nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
sicher beurteilt. Der so betrachtete Lärm des <strong>Flughafen</strong>s trifft auf eine Vorbelastung<br />
durch den bisher zulässigen Flugbetrieb und den umliegenden Straßenlärm, insbesondere<br />
der Bundesautobahn A 2.<br />
Die Beurteilung der Lärmsituation beim Zusammenwirken verschiedener Schallquellen erfolgte<br />
durch den lärmmedizinischen Gutachter. Es wird bezüglich der Gesamtlärmbelastung<br />
ausdrücklich auf die bestehenden Probleme, insbesondere auf fehlende Verfahren zur Überlagerung<br />
verschiedener Lärmquellen hingewiesen. Die Dosis-Wirkungs-Beziehung bei<br />
gleichzeitigem Einwirken mehrerer Schallquellen ist bislang aus medizinischer und phy-
- 105 -<br />
siologischer Sicht äußerst schwierig zu beschreiben. Aus medizinischer und physiologischer<br />
Sicht ist schon die Betrachtung und Bewertung der gesundheitlichen Risiken durch einzelne<br />
Lärmquellen sehr komplex. Da für die meisten extraauralen Endpunkte schon in Bezug auf<br />
nur eine Lärmquelle kein Wirkungsmodell existiert, ist eine summative Betrachtung in epidemiologischen<br />
Studien extrem schwierig. Es ist daher sinnvoll, eine physikalisch-akustische<br />
Gesamtlärmbelastung verschiedener Pegel unterschiedlicher Lärmquellen unter dem Gesichtspunkt<br />
der Ableitung von Handlungsprioritäten durchzuführen. Dabei ist zu berücksichtigen,<br />
dass die zeitliche Verteilung und die Frequenzstruktur der Geräusche sich unterscheiden<br />
können und die Pegel eventuell unterschiedlich berechnet werden, so dass eine energetische<br />
Addition oder sonstige Zusammenfassung zwar möglich aber nicht der tatsächlichen<br />
Wirkung entspricht. Nach Auffassung des Gutachters soll daher gegenwärtig an der bisherigen<br />
Trennung von Regelungen zu Straßenverkehrslärm, Fluglärm, Baulärm, Industrielärm<br />
und anderen Lärmarten festgehalten werden, damit ein zielgerechtes Handeln möglich ist.<br />
Eine entsprechende Gegenüberstellung der resultierenden Lärmbelastung der einzelnen<br />
Lärmquellen wurde in diesem Verfahren an elf ausgewählten repräsentativen Immissionsorten<br />
vorgenommen und die Gesamtlärmsituation für jeden Immissionsort anhand der tabellarisch<br />
zusammengestellten Berechnungsergebnisse durch den Gutachter beurteilt. Dieser<br />
Beurteilung schließt sich die Planfeststellungsbehörde an.<br />
An nahezu sämtlichen dieser elf Immissionsorte beträgt im Ausbaufall die Differenz zwischen<br />
den zu erwartenden Lärmpegeln für den Flug-, Boden- und Straßenverkehrslärm mehr als<br />
8,0 dB(A). Berücksichtigt man, dass sich der Gesamtpegel nur um 1 dB(A) erhöht, wenn der<br />
Schalldruckpegel der leiseren Quelle um 6 dB(A) unter dem der lauteren liegt, und sich bei<br />
einem Differenzbetrag von 10 dB(A) sogar nur um 0,4 dB(A) erhöht, so wird deutlich, dass<br />
durch eine Gesamtlärmbetrachtung fast nirgendwo nennenswerte Pegelerhöhungen zu verzeichnen<br />
sind. Dort, wo dies aber der Fall ist, ist mit einem Pegelanstieg über den entsprechenden<br />
Grenzwert bzw. präventiven Richtwert hinaus nicht zu rechnen.<br />
Weit entfernt sind zudem diese Werte von den Grenzwerten von 70 bis 75 dB(A) tags und 60<br />
bis 65 dB(A) nachts, an denen sich die Rechtsprechung bei der Beurteilung des Gesamtlärms<br />
orientiert.<br />
14.4.1.7<br />
Verschiedene Einwender und Rechtsvertreter setzen sich mit dem lärmmedizinischen Gutachten<br />
auseinander und beanstanden, dass Bemerkungen methodisch nicht korrekt seien,<br />
dass das Gutachten falsche Zahlen aus anderen Gutachten übernommen habe, dass Zumutbarkeitsschwellen<br />
falsch festgelegt bzw. berechnet seien oder dass Bodenlärm wie Fluglärm<br />
beurteilt werde. Sie verweisen darauf, dass in Fachbeiträgen anderer Gutachter und in der<br />
wissenschaftlichen Literatur teilweise von anderen Annahmen und Auffassungen ausgegangen<br />
wird und bei Berechnungen und Beurteilungen andere Kriterien in Ansatz genommen<br />
wurden.<br />
Die Einwendungen und Forderungen werden von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat sich intensiv mit den Aussagen des medizinischen Gutachtens<br />
auseinandergesetzt. Sie sieht die Aufgabe des lärmmedizinischen Gutachtens darin,<br />
die Auswirkungen des Vorhabens auf den Menschen, insbesondere auf die menschliche<br />
Gesundheit zu bewerten und darauf ggf. erforderliche Maßnahmen zum Schallschutz abzuleiten.<br />
Hingegen ist es nicht die Aufgabe des Gutachters, eine mögliche rechtliche Relevanzschwelle<br />
zu beurteilen. Das lärmmedizinische Gutachten bewertet die Auswirkungen des<br />
Vorhabens auch in sachgerechter Weise auf Basis einer plausiblen Luftverkehrsprognose<br />
und einer lärmtechnischen Berechnung. Die Planfeststellungsbehörde verkennt dabei nicht,<br />
dass in einer Prognose naturgemäß Unsicherheiten liegen und das Eintreffen dieser Prognose<br />
letztlich abgewartet werden muss. Sie ist jedoch der Überzeugung, dass die der Prognose<br />
zugrunde liegenden Untersuchungen methodisch richtig erarbeitet und inhaltlich nach-
- 106 -<br />
vollziehbar sind und somit eine ausreichende Grundlage für die getroffene Entscheidung<br />
darstellen.<br />
Soweit beispielhaft eine fehlerhafte Angabe zur Straßenverkehrslärmbelastung des Immissionsortes<br />
34 angeführt wird, ist zu beachten, dass die Belastungen des Flug- und Bodenlärms<br />
nicht so hoch sind, dass sie eine Überschreitung der Schwellenwerte für die Lärmsanierung<br />
verursachen können. Die Planfeststellungsbehörde hält den Bewertungsansatz somit<br />
für sachgerecht.<br />
Hinsichtlich der Festlegung von fachplanungsrechtlichen Zumutbarkeitsschwellen ist darauf<br />
zu verweisen, dass in dem lärmmedizinischen Gutachten verschiedene Schutzziele betrachtet<br />
wurden und aufbauend auf die Lärmwirkungsforschung Begrenzungswerte vorgeschlagen<br />
und begründet wurden. Die Planfeststellungsbehörde hat sich diesen Vorschlägen<br />
angeschlossen. Die Bewertungen sind nach ihrer Auffassung aus präventiv medizinischer<br />
Sicht vorsichtig gewählt. Es kann jedoch immer nur der heutige Stand nicht widerlegten Wissens<br />
zugrunde gelegt werden. Unsicherheiten in der wissenschaftlichen Erkenntnis, insbesondere<br />
hinsichtlich der lärmphysiologischen Verarbeitung, sind durch die vorsichtige Wahl<br />
von Grenzwerten abzudecken. Soweit repräsentative wissenschaftliche Erkenntnisse vorliegen,<br />
hat die Planfeststellungsbehörde diese Erkenntnis ihrer Bewertung zugrunde gelegt.<br />
Soweit beanstandet wird, den Bodenlärm wie Fluglärm zu beurteilen, verweist die Planfeststellungsbehörde<br />
darauf, dass wissenschaftliche Untersuchungen, aus dem die Begrenzungswerte<br />
abgeleitet wurden, immer den <strong>Flughafen</strong> als Gesamtheit betrachtet haben. Nach<br />
Auffassung der Planfeststellungsbehörde trifft dies richtigerweise z. B. für Belästigungsuntersuchungen<br />
wie auch für epidemiologische Untersuchungen zu Langzeiteffekten eines <strong>Flughafen</strong>s<br />
auf die Gesundheit zu. Daher sind auch für Bodenlärm die entsprechenden Fluglärmkriterien<br />
heranzuziehen. Spezielle Untersuchungen zu den Langzeitwirkungen des Bodenlärms<br />
würden einer solchen Herangehensweise widersprechen.<br />
Im lärmmedizinischen Gutachten wurde auf die Unterschiede der Berechnung in der wissenschaftlichen<br />
Literatur, z. B. für einen Begrenzungswert zur Vermeidung erheblicher Belästigungen,<br />
ausführlich eingegangen und Berechnungen und Auffassungen anderer Gutachter<br />
und von diesen verwendete Studien ausführlich diskutiert. Unterschiede bestehen nach Meinung<br />
der Planfeststellungsbehörde in hypothetischen Annahmen, die wissenschaftlich nicht<br />
bewiesen sind. Aus Annahmen, Vermutungen oder Möglichkeiten lässt sich jedoch ein Vorschlag<br />
für Begrenzungswerte nicht ableiten.<br />
14.5 Einwendungen zu allgemeinen Lärmbetroffenheiten und Lärmschutzforderungen<br />
14.5.1<br />
Die Gemeinde Lehre beanstandet, dass die Schallbelastung für Lehre sowie den Ortsteil<br />
Wendhausen tags und nachts deutlich zunehmen wird.<br />
Die zu erwartenden Fluglärmimmissionen liegen in den Siedlungsbereichen von Lehre und<br />
Wendhausen unter den von der Planfeststellungsbehörde für maßgeblich gehaltenen und für<br />
die umweltmedizinische Beurteilung von Fluglärmimmissionen in Ansatz genommenen Bewertungsgrenzen<br />
bzw. lärmmedizinischen Beurteilungswerten. Dieses trifft sowohl für Mittelungs-<br />
als auch Maximalpegel am Tag zu. Zwar kommt es durch den Ausbau der Start- und<br />
Landebahn zu einer Vergrößerung der Lärmkonturen nach Osten, die relevanten Pegel tangieren<br />
dabei jedoch keine Wohnbebauung. Lärmschutzmaßnahmen oder weitere Auflagen<br />
zur Betriebsbeschränkung waren dem Maßnahmeträger über die in Ziff. 2 dieses Beschlusses<br />
erteilten Auflagen hinaus, daher nicht aufzuerlegen.
- 107 -<br />
14.5.2<br />
Eine Vielzahl von Einwendern beanstandet in einem hektographierten Schreiben die Vernichtung<br />
eines natürlichen Lärmschutzwalles für Hondelage durch die Abholzung von Baumbestand.<br />
Von der Planfeststellungsbehörde ist hierzu festzustellen, dass der Grünbewuchs im geringen<br />
Umfang zur Lärmminderung für bodengebundene Emissionsquellen beiträgt. Bei den<br />
Bodenlärmuntersuchungen (siehe hierzu Ziff. 10.2 des Beschlusses) wurde der Grünbewuchs<br />
daher entsprechend der jeweiligen Berechnungsvarianten mit berücksichtigt. Bei den<br />
lärmmedizinischen Bewertungen nach Ausbau der Start- und Landebahn ist dementsprechend<br />
auch der Wegfall des vorhandenen Baumbestandes eingeflossen. Bei der Fluglärmberechnung<br />
waren das Bodenrelief und der vorhandene Waldbestand jedoch nicht zu berücksichtigen,<br />
da dieses keine merklichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung hat.<br />
14.5.3<br />
Von Einwendern aus den Siedlungsgebieten Kralenriede, Querum, Wendhausen und Lehre<br />
wird beanstandet, dass diese Gebiete nicht als Immissionsorte berücksichtigt wurden. Zudem<br />
wird bemängelt, dass auch verschiedene Seniorenheime und Kindergärten unberücksichtigt<br />
geblieben sind.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Sämtliche von den Gutachtern berechnete Immissionsorte wurden in Abstimmung mit den<br />
Gemeinden ermittelt und entsprechend in dem lärmtechnischen Gutachten berücksichtigt.<br />
Hierbei wurde auch auf verschiedene Senioreneinrichtungen im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s<br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> eingegangen. Zusätzlich wurden das Alten- und Pflegeheim<br />
Steinriedendamm in Kralenriede, das Seniorenwohnheim der Arbeiterwohlfahrt Am Peterskamp<br />
in Querum sowie der Don-Bosco-Kindergarten in Hondelage in die lärmtechnische<br />
Beurteilung einbezogen. Für den Bereich Lehre wurden im Rahmen der lärmtechnischen<br />
Begutachtung fünf Immissionsorte (Nachweisorte 28 – 33 der Tabelle 3.3.1), für den Ortsteil<br />
Wendhausen vier Immissionsorte (Nachweisorte 24 – 27) sowie den Stadtteil Querum ein<br />
Immissionsort (Nachweisort 13) betrachtet. Die an allen Immissionsorten ermittelten schalltechnischen<br />
Kenngrößen weisen im Hinblick auf die lärmmedizinische Beurteilung und die<br />
von der Planfeststellungsbehörde für maßgeblich gehaltenen Bewertungsgrenzen nicht auf<br />
eine vorhabensbedingte erhebliche Beeinträchtigung bzw. einen Bedarf für zusätzliche Maßnahmen<br />
zur Lärmminderung hin. Die präventiven Richtwerte für schutzbedürftige Einrichtungen<br />
sind in allen Fällen unterschritten. Die in Ziff. 2 dieses Beschlusses erteilten Auflagen<br />
werden von der Planfeststellungsbehörde in diesem Zusammenhang für ausreichend angesehen.<br />
14.5.4<br />
Einwender befürchten in der Bau- und Betriebsphase gesundheitsgefährdende, zumindest<br />
jedoch erhebliche Lärmbelästigungen für die Bevölkerung. Hiermit gehen nach ihrer Auffassung<br />
Eigentumsschäden und Gefährdungen einher. Sie befürchten eine Entwertung des<br />
Eigentums und weitere Vermögensschäden.<br />
Die Befürchtungen sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde unbegründet.<br />
Für den Planfeststellungsantrag wurden vom Maßnahmeträger schalltechnische und lärmmedizinische<br />
Untersuchungen durchgeführt, die auf einer Luft- und Straßenverkehrsprognose<br />
sowie konservativen Ansätzen zum Flugbetrieb basieren. In diesen Untersuchungen<br />
werden die vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Immissionssituation ausreichend ermittelt<br />
und korrekt bewertet.
- 108 -<br />
Für die schutzbedürftige Wohnbebauung besteht – bis auf eine Ausnahme – auf Basis der<br />
aktuellen Kenntnisse der Lärmwirkungsforschung aus lärmmedizinischer Sicht kein Erfordernis<br />
für Lärmschutzmaßnahmen. Gleichwohl hat die Planfeststellungsbehörde dem Maßnahmeträger<br />
in Ziff. 2.3 dieses Beschlusses Auflagen erteilt, um einen bestmöglichen Schutz der<br />
Bevölkerung vor Lärmbeeinträchtigungen zu erreichen. Weitergehende Lärmschutzmaßnahmen<br />
waren nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht angezeigt.<br />
Bezüglich der angesprochenen Immissionen und Emissionen von Baulärm und Staubentwicklung<br />
hat die Planfeststellungsbehörde dem Maßnahmeträger unter Hinweis 2.3 dieses<br />
Beschlusses ebenfalls umfangreiche Auflagen zu Immissionen während der Bauphase erteilt.<br />
Sie ist der Überzeugung, dass damit erhebliche nachteilige oder gar gesundheitsgefährdende<br />
Auswirkungen durch baubedingte Emissionen und Immissionen, insbesondere in<br />
der umliegenden Wohnbebauung nicht zu besorgen sind.<br />
Hinsichtlich der befürchteten Entwertung des Eigentums und weiterer Vermögensschäden<br />
wird zur Begründung auf die Ausführungen in Ziff. 20.2 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
14.5.5<br />
Im Anhörungsverfahren wurden von Einwendern verschiedene Forderungen zum Lärmschutz,<br />
wie der Einsatz von lärmarmen Baumaschinen, der Einbau von Schallschutzfenstern<br />
mit Lüftungseinrichtungen, die Errichtung eines Lärmschutzwalles für Waggum, Aufforstungen<br />
entlang der Tiefenstraße in Hondelage sowie eine ständige Lärmmesseinrichtung<br />
am nordöstlichen Ortsrand von Hondelage gefordert.<br />
Soweit diesen Forderungen nicht durch entsprechende Auflagen unter Punkt 2.3 dieses Beschlusses<br />
entsprochen wurde, waren sie zurückzuweisen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält nach den Ergebnissen der erstellten Gutachten weitere<br />
lärmmindernde Maßnahmen nicht für erforderlich. Sie schließt sich insoweit der Einschätzung<br />
des lärmmedizinischen Gutachtens an, wonach es zwar in einzelnen Siedlungsgebieten<br />
zu einer geringfügigen Erhöhung der Schallbelastung kommt, handlungsrelevante<br />
Schallpegel jedoch nicht erreicht werden.<br />
Die Planfeststellungsbehörde sieht daher auch keine Möglichkeit, zu den verfügten Auflagen<br />
die Installation einer ständigen Messeinrichtung aufzuerlegen. Die geringen prognostizierten<br />
Fluglärmpegel lassen diese nicht notwendig erscheinen.<br />
15.Luftschadtstoffe und Klima<br />
Das Vorhaben ist mit den Belangen der Luftreinhaltung vereinbar. Erhebliche nachteilige<br />
Auswirkungen auf die Luftschadstoffsituation und somit schädliche Umwelteinwirkungen in<br />
Bezug auf das Schutzgut Luft sind mit dem Vorhaben nicht verbunden. Die für das Prognosejahr<br />
2020 ermittelte Zusatzbelastung aus dem Vorhaben (worunter die Immissionen aus<br />
dem <strong>Flughafen</strong>betrieb und der Verkehr auf der zur Planfeststellung beantragten Straßenanbindung<br />
zu verstehen sind) liegen bei Betrachtung aller Belastungsfaktoren innerhalb der<br />
von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegten Grenz- und Prüfwerte. Dieses gilt sowohl<br />
für den Schutz der menschlichen Gesundheit als auch für andere Schutzgüter wie<br />
Pflanzen und Tiere oder Gewässergüte.<br />
Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG sind bei der Planfeststellung die von dem Vorhaben berührten<br />
öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen<br />
der Abwägung zu berücksichtigen. Zu den abwägungserheblichen Belangen gehört die Luftreinhaltung<br />
sowohl als öffentliches Interesse wie auch als individuelles Schutzinteresse der<br />
von möglichen Luftschadstoffen Betroffenen.
- 109 -<br />
Der fachplanerischen Abwägung unterliegt die Luftreinhaltung jedoch nicht, soweit durch<br />
Gesetz oder Rechtsverordnung die Einhaltung bestimmter Grenzwerte hinsichtlich der Belastung<br />
der Luft mit Schadstoffen vorgeschrieben ist. § 50 BImSchG fordert bei raumbedeutsamen<br />
Planungen und Maßnahmen eine solche räumliche Zuordnung von Flächen zueinander,<br />
dass schädliche Umweltauswirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend<br />
dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete soweit wie<br />
möglich vermieden werden (Satz 1). Er stellt aber auch klar, dass dabei in Rechtsverordnungen<br />
nach § 48 a Abs. 1 BImSchG festgelegte Immissionsgrenzwerte (dazu gehören die<br />
in § 22 BImSchV festgelegten Grenzwerte) nicht überschritten werden dürfen und fordert,<br />
dass bei der Abwägung der betroffenen Belange auch unterhalb dieser Grenzwerte die Einhaltung<br />
der bestmöglichen Luftqualität als Belang zu berücksichtigen ist (Satz 2).<br />
Darüber hinaus ist auch unabhängig davon, ob Grenzwerte bestehen oder nicht, zu beachten:<br />
Staatliches Handeln darf nicht zu Gefährdungen der menschlichen Gesundheit führen.<br />
Dies folgt aus dem Recht auf körperliche Unversehrtheit nach Art. 2 Abs. 2 Grundgesetz<br />
(GG). Hier ist daher die absolute Grenze für die Hinnehmbarkeit von Schadstoffen zu sehen.<br />
Aber auch vor dieser Schwelle sind Schadstoffimmissionen nicht hinzunehmen, wenn sie zu<br />
erheblichen Belästigungen oder Nachteilen führen. Einen Anhalt für diese Toleranzgrenze<br />
geben die in Rechtsvorschriften und anerkannten Untersuchungen bestimmten Richt- und<br />
Grenzwerte.<br />
Weitere in diesem Zusammenhang zu betrachtende Schutzgüter sind der Boden, Gewässer,<br />
Pflanzen und Tiere sowie das Klima.<br />
Da in der Bundesrepublik Deutschland derzeit für den Luftverkehr keine gesetzlich gültigen<br />
Grenzwerte für Luftschadstoffimmissionen bestehen, wurde für die Beurteilung der Belastung<br />
mit Luftschadstoffen aus dem Vorhaben, sowohl luftverkehrsbedingt als auch straßenverkehrsseitig,<br />
die 22. BImSchV vom 11.09.2002 (BGBl. I S. 3626) herangezogen. Die novellierte<br />
22. BImschV setzt die EU-Richtlinie 1999/30/EG vom 22.04.1999 verbindlich um. Die<br />
Grenzwerte der 22. BImSchV sind gegenüber den Werten der mittlerweile außer Kraft getretenen<br />
23. BImSchV und der alten TA-Luft sehr viel schärfer. In der Neufassung TA-Luft wurden<br />
die Grenzwerte dem Niveau der 22. BImSchV angepasst.<br />
Dem steht nicht entgegen, dass Flugplätze gem. § 2 Abs. 2 BImSchG aus dem Anwendungsbereich<br />
des BImSchG ausgenommen sind. Diese Vorschrift will nur die rein anlagenbezogenen<br />
Vorschriften des BImSchG ausnehmen, nicht die Vorschriften, die allgemein auf<br />
die Verbesserung der Luftqualität gerichtet sind. Zu diesen Vorschriften zählen die des V.<br />
und VI. Teils des BImschG.<br />
Im EU-Luftqualitätsrecht und der novellierten 22. BImSchV sind zur Durchsetzung langfristiger<br />
Luftqualitätsziele Quellen und Anlagen unabhängige Grenzwerte für eine Gesamtbelastung<br />
der Luft festgesetzt.<br />
Daraus ergibt sich die allgemeine staatliche Verpflichtung, die Einhaltung der Grenzwerte<br />
sicherzustellen, unabhängig davon, welchem Verursacher die Überschreitung zuzurechnen<br />
ist. Die Immissionswerte bleiben nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde zwingende<br />
Vorgaben, ohne deren Einhaltung eine Planfeststellung nicht ergehen darf. Dieses gilt jedenfalls<br />
dann, wenn das Vorhaben einen nennenswerten Beitrag zur Überschreitung liefert.<br />
Der Maßnahmeträger hat durch ein den Planfeststellungsunterlagen beigefügtes technisches<br />
Luftschadstoffgutachten (Unterlage 9) nachgewiesen, dass die vorhabensbedingte Zusatzbelastung<br />
durch die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn als irrelevant anzusehen<br />
ist. Sie überschreitet in der schutzwürdigen Wohnbebauung für keinen der untersuchten<br />
Schadstoffe (NO 2, CO, Feinstaub PM 10, SO 2, Ruß, Benzol und Benzol(a)pyren) in den
- 110 -<br />
Wohngebieten Waggum, Bienrode, Hondelage und Kralenriede einen Anteil von 3 % an den<br />
jeweiligen Beurteilungswerten. Vorhabensbedingte Änderungen sind gering bis unerheblich.<br />
Auch auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände bzw. in dessen Nähe halten die Immissionsbeiträge des<br />
Luftverkehrs die zu beachtenden Irrelevanzschwellen ein. Es ist nachgewiesen, dass auch<br />
an den am stärksten vom Flugverkehr beeinflussten Immissionsorten die Beurteilungswerte<br />
deutlich unterschritten werden.<br />
Hinsichtlich der Gesamtbelastung wird von den Gutachtern festgestellt, dass diese durch die<br />
Immissionsbeiträge des Kfz-Verkehrs und die Vorbelastung geprägt ist, was insbesondere<br />
auf die autobahnnahen Immissionsorte zutrifft. Die Gesamtbelastung der Schadstoffe CO,<br />
Feinstaub PM 10, SO 2, Benzol und Benzo(a)pyren unterschreitet die Beurteilungswerte für<br />
die Langzeitbelastung der TA Luft, der 22. BImSchV und der VDI 2310 deutlich. Der Immissionsbeitrag<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> ist in den schutzbedürftigen Wohnbebauungen<br />
nach den Ergebnissen der Ausbreitungssimulation als irrelevant einzustufen.<br />
Soweit für Stickstoffdioxid an den Immissionsorten DLR-Gelände und Sydikum geringe<br />
Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bis zu 5 µg/m³ ausgewiesen werden, gehen<br />
diese auf die angesetzte Grundbelastung und die allgemeine Verkehrssteigerung zurück und<br />
nicht auf das Ausbauvorhaben. Die Gutachter vermuten, das sich bei einer detaillierten Ermittlung<br />
der Grundbelastung durch Eliminierung des Kfz-Verkehrseinflusses an der Immissionsmessstation<br />
Broitzem eine etwas geringere Kenngröße der Vorbelastung ergibt, die zu<br />
einer Einhaltung des Immissionsgrenzwertes führen würde.<br />
Im Weiteren ist eine Überschreitung des Tagesmittelwertes durch die vorhabensbedingten<br />
Immissionsbeiträge des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> nicht zu erwarten.<br />
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich den Ergebnissen des Gutachtens an und ist der<br />
Auffassung, dass insgesamt mit dem Vorhaben keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen<br />
auf die Luftschadstoffsituation und somit keine schädlichen Umwelteinwirkungen in Bezug<br />
auf das Schutzgut Luft verbunden sind. Beeinträchtigungen des Naturgutes Klima/Luft,<br />
insbesondere durch den Verlust von Wald mit Immissionsschutzfunktion, sowie kleinklimatische<br />
Veränderungen durch Versiegelung und Überbauung, werden im Zusammenhang mit<br />
den planfestgestellten Maßnahmen für Eingriffe in das Naturgut Biotope/Tiere und Pflanzen<br />
bzw. Boden kompensiert.<br />
15.1 Allgemeine Schadstoffangelegenheiten<br />
15.1.1<br />
Einwendungen zu allgemeinen Schadstoffangelegenheiten<br />
Von Trägern öffentlicher Belange und von privaten Einwendern wird vorgetragen, dass mit<br />
dem Vorhaben in der Bau- und Betriebsphase gesundheitsgefährdende bzw. erheblich belästigende<br />
Schadstoffbelastungen verbunden seien und durch vorhabensbedingte Belastungen<br />
ein Überschreiten der Grenzwerte für Feinstaub und andere Luftschadstoffe befürchtet<br />
wird. Aufgrund der erforderlichen Waldrodung gehe zudem die Filterwirkung des Waldes<br />
verloren. Auch auf landwirtschaftlich genutzte Flächen sowie auf Gartenflächen werden erhebliche<br />
Luftschadstoffimmissionen erwartet, die letztlich Gesundheitsschäden durch den<br />
Verzehr verschiedener Obst- und Gemüsesorten bzw. landwirtschaftlicher Produkte hervorrufen.<br />
Einwender fordern daher Beweissicherungsmaßnahmen sowie eine gutachtliche<br />
Überprüfung der Häufung von Krebsfällen im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Zwar ergibt sich aufgrund der Zunahme des Luftverkehrs vorhabensbedingt eine Erhöhung<br />
der Luftschadstoffimmissionen durch den Betrieb des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong>.<br />
Wie jedoch bereits angeführt, liegen die Immissionsbeiträge für alle betrachteten
- 111 -<br />
Schadstoffe unterhalb der Irrelevanzschwelle der maßgeblichen Beurteilungsquellen. Die zur<br />
Beurteilung der Gesamtbelastung maßgeblichen Grenz-, Richt-, Ziel- und Leitwerte bleiben<br />
auch nach Verlängerung der Start- und Landebahn unterschritten. Die Planfeststellungsbehörde<br />
schließt Gesundheitsgefährdungen durch vorhabensbedingte Luftschadstoffe im Umfeld<br />
des <strong>Flughafen</strong>s, erhebliche vorhabensbedingte Auswirkungen oder gar vorhabensbedingte<br />
Überschreitungen einschlägiger Beurteilungswerte zur Luftreinhaltung deshalb aus.<br />
Nach dem Konzept zur Baudurchführung soll der Bau der Start- und Landebahnverlängerung<br />
bei laufendem Flugbetrieb durchgeführt werden und wird somit insbesondere auch die<br />
Nachtzeit in Anspruch nehmen. Zur Minimierung der baubedingten Auswirkungen auf die<br />
Anwohner hat die Planfeststellungsbehörde den Maßnahmeträgern umfangreiche Auflagen<br />
erteilt. Auf Ziff. 2.3 dieses Beschlusses wird insoweit verwiesen. Trotz dieser Auflagen<br />
schließt die Planfeststellungsbehörde kurzfristige Belästigungen durch baubedingte Emissionen<br />
und Immissionen, insbesondere in der umliegenden Wohnbebauung nicht sicher aus,<br />
sie ist jedoch der Überzeugung, dass erheblich nachteilige oder sogar gesundheitsgefährdende<br />
Auswirkungen nicht zu besorgen sind.<br />
Hinsichtlich der Filterwirkungen des Waldes ist festzustellen, dass bei der technischen Luftschadstoffuntersuchung<br />
die Filterwirkungen des Waldes – dem Stand der Technik für Immissionsprognosen<br />
entsprechend – nicht als immissionsseitig entlastender Aspekt berücksichtigt<br />
wurde. Auch ohne diese Berücksichtigung bleiben nach dem Ergebnis des Luftschadstoffgutachtens<br />
sämtliche relevanten Grenzwerte deutlich unterschritten. Erkennbar ist daher,<br />
dass aus luftschadstofftechnischer Sicht der Verlust der Filterwirkung des Waldes von<br />
nachrangiger Bedeutung ist.<br />
Soweit vorgetragen wurde, dass landwirtschaftliche Nutzflächen sowie Gartenflächen betroffen<br />
werden und der Verzehr entsprechender Produkte Gesundheitsgefahren hervorruft,<br />
ist eine vorhabensbedingte Anbaubeschränkung von Feld- oder Gartenfrüchten ebenfalls<br />
nicht zu befürchten. Zwar wurde eine gesonderte Untersuchung zu Auswirkungen von Emissionen<br />
auf landwirtschaftliche Produkte sowie Gartenfrüchte nicht durchgeführt. Die Planfeststellungsbehörde<br />
hält eine solche aber auch nicht für erforderlich, da die Auswirkungen<br />
der Immissionen insgesamt darauf untersucht wurden, ob Grenzwerte überschritten werden.<br />
Auch an anderen Flughäfen durchgeführte Pflanzen- und Bodenuntersuchungen zeigen keine<br />
signifikante flugbetriebsbedingte Zusatzbelastung im Boden sowie in und auf Pflanzen<br />
sowie Obst. Durchgeführte Bioindikationsprogramme mit Grünkohl zum Nachweis von PAK,<br />
sowie mit Weidegras zum Nachweis von Schwermetallen ergaben eine Belastung, die den<br />
Werten der umliegenden Gebiete entspricht und niedriger als an stark befahrenen Straßen<br />
ist.<br />
Auch aufgrund der aus diesen Untersuchungen gewonnenen Erkenntnisse ist eine gesonderte<br />
Untersuchung, eine Beweissicherung oder eine statistische Erhebung zur Häufigkeit<br />
von Krebsfällen hier nicht erforderlich.<br />
Soweit von Einwendern angeführt wird, dass sich bei Starts in Richtung Osten sowie bei<br />
Probebetrieb in den Flugzeugwerften erhebliche Schadstoffbeeinträchtigungen ergeben und<br />
auch der Ortsteil Waggum schon jetzt stark belastet ist, ist entgegenzuhalten, dass in den<br />
technischen Luftschadstoffuntersuchungen auch meteorologische Daten sowie die reale Betriebsrichtungsverteilung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> herangezogen wurden.<br />
Wie bereits ausgeführt, unterschreiten die vorhabensbedingten Luftschadstoffimmissionen in<br />
der schutzbedürftigen Wohnbebauung für alle betrachteten Schadstoffe die Irrelevanzschwellen<br />
der einschlägigen Beurteilungswerte. Der maximale Anteil an der Stickoxidbelastung<br />
liegt in Bienrode im Planfall 2020 bei 0,3% und im Stadtteil Waggum bei 1 %.<br />
Hinsichtlich vereinzelt vorgetragener Einwendungen zu Beeinträchtigungen durch Kerosin-<br />
Gerüche und der Überschreitung von Beurteilungswerten nach den Maßstäben der Ge-
- 112 -<br />
ruchsimmissionsrichtlinie (GIRL) ist darauf zu verweisen, dass nicht mit erheblichen vorhabensbedingten<br />
Geruchsbelästigungen zu rechnen ist. Die Geruchsimmissions-Richtlinie<br />
GIRL, die vom Länderausschuss für Immissionsschutz (LAI) entwickelt wurde, gibt Immissionswerte<br />
an, die von der Gesamtbelastung durch alle anlagenbezogenen Gerüche nicht<br />
überschritten werden dürfen. Die Geruchsimmissionen sind als jährliche Geruchswahrnehmungshäufigkeiten<br />
darzustellen. Eine Geruchsimmission ist in der Regel dann als erhebliche<br />
Belästigung zu werten, wenn ihre Herkunft aus Anlagen erkennbar, d.h. abgrenzbar ist, gegenüber<br />
Gerüchen aus dem Kfz-Verkehr, dem Hausbrandbereich, der Vegetation, landwirtschaftlichen<br />
Düngemaßnahmen oder ähnlichem, und der Anteil der Geruchstunden an den<br />
Jahresstunden 10 % überschreitet.<br />
Unter Berücksichtigung aller relevanten Quellen auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände, insbesondere<br />
des Betriebes auf den Betankungsflächen und des sonstigen Vorfeldbetriebes, lässt sich<br />
feststellen, dass im südlichen Bereich von Waggum (Am <strong>Flughafen</strong> 13a) mit einem Anteil<br />
von max. 7 % der Jahresstunden die höchsten flugplatzbedingten Geruchswahrnehmungshäufigkeiten<br />
zu erwarten sind. Des Weiteren ist beispielhaft von folgenden flugplatzbedingten<br />
Geruchswahrnehmungshäufigkeiten in % der Jahresstunden auszugehen:<br />
Dammwiese 8 < 3%<br />
Waggumer Str. 7 < 3%<br />
Waggumer Str. 5 < 3%<br />
An der Autobahn 20A < 2%<br />
Geruchsvorbelastungen durch andere Anlagen, die eine Überschreitung des Immissionswertes<br />
von 10 % der Jahresstunden mit Geruchswahrnehmungen begründen würden, sind<br />
hingegen nicht bekannt. Auch Studien an Großflughäfen wie z.B. Frankfurt, haben gezeigt,<br />
dass selbst bei deutlich höheren Emissionen luftverkehrsbedingte Überschreitungen des<br />
Immissionswertes der GIRL nicht zu erwarten sind. Festzustellen ist somit, dass flughafenbedingte<br />
Geruchswahrnehmungen auftreten. Die zu erwartenden Gerüche stellen jedoch<br />
lediglich eine einfache Belästigung dar. Die Gerüche haben insbesondere keine besonders<br />
Ekel erregende Wirkung. Gesundheitsgefahren sind nicht zu besorgen. Gegenüber den gewichtigen<br />
Interessen, die für das Vorhaben sprechen, sind die Geruchsimmissionserhöhungen<br />
unter der Erheblichkeitsschwelle nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde hinzunehmen.<br />
Soweit im Erörterungstermin von Einwendern die Forderung erhoben wurde, zu prüfen, ob<br />
durch geeignete Schutzpflanzungen zwischen dem <strong>Flughafen</strong> und Bienrode bzw. Waggum<br />
erhebliche Geruchsimmissionsbelastungen vermieden werden können, ist hierzu festzustellen:<br />
Grundsätzlich können Immissionsschutzstreifen eine gewisse Minderung der Geruchsimmissionen<br />
bodennaher Abgasfahnen bewirken, da sie die Geruchsstoffkonzentration von bodennahen<br />
Abgasfahnen durch erhöhte Verdünnung infolge von vertikaler Durchmischung der<br />
Luft und die Ablagerung von Geruchsstoffen in der Wachsschicht von Blättern und Nadeln<br />
mindert. Jedoch selbst unter günstigen Verhältnissen erscheinen Konzentrationsminderungen<br />
in Abgasfahnen nur auf ein Drittel bis ein Viertel möglich, wobei das menschliche Sinnesorgan<br />
Nase derart geringe Unterschiede kaum wahrnehmen kann. Die vorgeschlagenen<br />
Immissionsschutzpflanzungen könnten somit allenfalls geringe Verbesserungen unterhalb<br />
der Erheblichkeitsschwelle bewirken. Zudem wären Immissionsschutzpflanzungen im Norden<br />
des <strong>Flughafen</strong>s, insbesondere durch die Sicherheitsanforderungen des Segelflugbetriebes<br />
und durch die Höhenbegrenzung der seitlichen Übergangsflächen enge Grenzen gesetzt.<br />
Die Planfeststellungsbehörde ist deshalb der Auffassung, dass zusätzliche Schutzpflanzungen<br />
über das vorhandene und in den landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen<br />
vorgesehene Maß hinaus, nicht erforderlich sind, da Anhaltspunkte für erhebliche vorhabensbedingte<br />
Geruchsbelästigungen in den Siedlungsbereichen Waggum und Bienrode<br />
nicht vorliegen.
15.2 Technisches Luftschadstoffgutachten<br />
15.2.1<br />
Einwendungen zu Eingangsgrößen und Berechnungsansätze<br />
- 113 -<br />
Einige private Einwender sowie Naturschutzverbände erheben Bedenken gegen das technische<br />
Luftschadstoffgutachten hinsichtlich der Eingangsdaten und der Übereinstimmung mit<br />
den Eingangsdaten der anderen in diesem Verfahren vorgelegten Gutachten. Sie verweisen<br />
hierbei auf die zugrunde gelegten Verkehrszahlen, Windrichtungsverteilungen sowie die angenommenen<br />
Emissionsfaktoren. Ebenfalls wird beanstandet, dass in den Gutachten eine<br />
Berücksichtigung des Bremsabriebs fehlt, zumal dieser länger als bisher angenommen als<br />
Schwebstoff in der Luft verbleibt und aufgrund der Abholzung des Waldes nicht mehr vom<br />
Wald abgebremst wird.<br />
Die Einwendungen und Forderungen waren zurückzuweisen.<br />
Die Eingangsdaten der technischen Luftschadstoffuntersuchung wurden mit den Eingangsdaten<br />
der in dem Verfahren beteiligten Fachgutachter, insbesondere mit den Prognosegutachtern<br />
für den Luft- und Kfz-Verkehr sowie den lärmtechnischen Gutachtern abgestimmt.<br />
Dabei wurde insbesondere im Hinblick auf die Flugbewegungszahlen, die Angaben zu den<br />
Triebswerksprobeläufen, den Einsatz von Hilfsaggregaten sowie das Flug- und Kfz-<br />
Verkehrsaufkommen und die Wetterdaten auf einen gemeinsamen Datensatz zurückgegriffen.<br />
Für die Planfeststellungsbehörde sind Anhaltspunkte für das Zugrundeliegen von falschen<br />
Eingangsdaten nicht ersichtlich, so dass geäußerte Bedenken hierzu nicht weiter aufzugreifen<br />
waren.<br />
Hinsichtlich des angeführten Bremsabriebs verkennt die Planfeststellungsbehörde nicht,<br />
dass sich beim Betrieb eines Flugplatzes zusätzlich zu den Triebwerksimmissionen im Start-<br />
Landebahn-Zyklus auch Feinstaubimmissionen durch Brems-, Reifen- und Bahnabrieb in<br />
etwa gleicher Größenordnung ergeben. Der höchstbeaufschlagte Immissionsort durch Feinstaub<br />
liegt nach den Erkenntnissen der Luftschadstoffuntersuchung auf dem quellnah gelegenen<br />
Gelände des DLR. Der Anteil des Flugplatzes am Immissionsgrenzwert liegt selbst in<br />
diesem maximal beaufschlagten schutzbedürftigen Bereich bei < 1 %. Eine Überschreitung<br />
der Irrelevanzschwelle von 3 % oder gar die Überschreitung des Grenzwertes für Feinstaub<br />
PM 10 oder der Immissionsbegrenzung für Staubniederschlag und dessen Inhaltstoffe durch<br />
die betriebsbedingten Immissionsbeiträge des <strong>Flughafen</strong>s ist demnach – auch bei konservativer<br />
Berücksichtigung der Abriebsimmissionen – ausgeschlossen. Schwermetalle im Abrieb<br />
von Bremsbelegen wurden im technischen Schadstoffgutachten nicht berücksichtigt. Hier<br />
weisen jedoch aktuelle Untersuchungen an Flughäfen mit deutlich stärkerem Bewegungsaufkommen,<br />
wie z. B. Frankfurt/Main, bereits an der Start- und Landebahn Konzentrationen<br />
auf, die im unteren Bereich der derzeitigen urbanen Hintergrundbelastung liegen und in dem<br />
Fall als gesundheitlich nicht relevant zu erachten sind. Die Planfeststellungsbehörde ist daher<br />
der Auffassung, dass aus diesem Grund auch in der umliegenden schutzbedürftigen<br />
Wohnbebauung des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> keine erheblichen vorhabensbedingten<br />
Auswirkungen zu besorgen sind.<br />
Soweit beanstandet wird, dass die Berechnung von Schadstoffen nicht auf der Grundlage<br />
der maximal möglichen Kapazität der Landebahn erfolgte, verweist die Planfeststellungsbehörde<br />
darauf, dass die technische Luftschadstoffuntersuchung auf der Luftverkehrsprognose<br />
zum Antrag auf Planfeststellung basiert. Diese Prognose beruht nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde auf einer geeigneten Methode und ausreichenden Daten, wenngleich<br />
in einer Prognose naturgemäß Unsicherheiten liegen und das Eintreffen dieser Prognose<br />
letztlich abgewartet werden muss. Diese Prognose wird auch als ausreichende<br />
Grundlage für die getroffene Entscheidung angesehen; es erscheint der Planfeststellungsbehörde<br />
ausreichend, auf Grundlage des zu erwartenden Verkehrsaufkommens sowie kon-
servativer Annahmen zum Flugbetrieb, die vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Immissionssituation<br />
zu ermitteln und zu bewerten.<br />
15.2.2<br />
Einwendungen zu Ergebnissen<br />
- 114 -<br />
Von privaten Einwendern wird beanstandet, dass die Antragsunterlagen keine Aussagen<br />
über die zukünftige Gesamtschadstoffbelastung beinhalten, also z. B. nicht die von der BAB<br />
A 2 ausgehende Belastung berücksichtigt wird. Aufgrund der hohen Grundbelastung bei einzelnen<br />
Schadstoffen erscheint den Einwendern eine Zusatzbelastung durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau<br />
nicht mehr tolerierbar. Es wird bemängelt, dass bezüglich der Feinstaubbelastung<br />
PM 10 ausschließlich der Immissionsgrenzwert aus der 22. BImSchV als Jahresmittelwert,<br />
nicht aber der kritische Tagesgrenzwert aufgenommen wurde.<br />
Die Planfeststellungsbehörde verweist hierzu zunächst auf die vom Antragsteller vorgelegte<br />
technische Luftschadstoffuntersuchung. Dieser ist zu entnehmen, dass sowohl für die Ist-<br />
Situation als auch für den Planfall und den Prognose-Nullfall der Immissionsbeitrag durch<br />
den Flugplatzbetrieb sowie – entsprechend dem Ergebnis der vom Ingenieurbüro WVI<br />
durchgeführten Verkehrsuntersuchung – auch durch den Straßenverkehr auf dem übergeordneten<br />
Netz, also z. B. auf der BAB A 2, ermittelt wurde. Durch eine Überlagerung mit der<br />
allgemeinen Hintergrundbelastung wurden die Kenngrößen für die Gesamtbelastung für alle<br />
relevanten Schadstoffe von Gutachtern ermittelt und anhand der einschlägigen Beurteilungswerte<br />
nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde korrekt bewertet.<br />
Was die hohe Grundbelastung einzelner Schadstoffe und die vorhabensbedingte Zusatzbelastung<br />
anbelangt, so sieht die Planfeststellungsbehörde als zentralen Punkt für die lufthygienische<br />
Bewertung die sehr geringe vorhabensbedingte Zusatzbelastung als Differenz aus<br />
dem Immissionsbeitrag im Planfall und dem Immissionsbeitrag im Prognose-Nullfall an. Für<br />
den Schadstoff Ruß beträgt die vorhabensbedingte Zusatzbelastung ≤ 0,05 µg/m³ und ist<br />
damit – wie auch für die weiteren zu betrachteten Schadstoffe – irrelevant. Auch bei Berücksichtigung<br />
der vorhabensbedingten Veränderungen des Kfz-Verkehrs führt das Vorhaben<br />
nicht zu einer wesentlichen Erhöhung der bestehenden Belastung. Nach der in diesem Fall<br />
hilfsweise herangezogenen Irrelevanzklausel der TA-Luft 2002, darf eine Genehmigung wegen<br />
einer Überschreitung nicht versagt werden, wenn hinsichtlich des jeweiligen Schadstoffes<br />
die Kenngröße für die Zusatzbelastung an diesem Beurteilungspunkt 3 % des Immissions-Jahreswertes<br />
nicht überschreitet. Dieses ist für alle relevanten Schadstoffe der Fall. In<br />
diesem Zusammenhang ist nochmals darzulegen, dass für den Luftverkehr derzeit keine<br />
gesetzlich gültigen Grenzwerte für Luftschadstoffimmissionen bestehen und von der Planfeststellungsbehörde<br />
die allgemeinen Immissionswerte der 22. BImSchV sowie die TA-Luft<br />
als Beurteilungskriterien herangezogen wurden, die die Luftqualitätskriterien der Europäischen<br />
Gemeinschaft in deutsches Recht umsetzen. Die Planfeststellungsbehörde ist daher,<br />
im Gegensatz zu einigen Einwendern, der Auffassung, dass zur Bewertung der Relevanz der<br />
vorhabensbedingten Immissionsbeiträge durchaus auch auf die Irrelevanzklausel der TA-Luft<br />
zurückgegriffen werden konnte.<br />
Die Auswirkungen auf die kurzzeitigen Immissionsbeiträge, insbesondere auf den Kurzzeitwert<br />
der 22. BImSchV für Feinstab PM 10 wurden von den unabhängigen Gutachtern ebenfalls<br />
betrachtet. Der maximale Immissionsbeitrag in der schutzbedürftigen Wohnbebauung im<br />
Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s beträgt für den Feinstaub PM 10 im Tagesmittel 0,1 µg/m³. Auf dem<br />
Gelände der DLR beträgt der maximale Schadstoffbetrag von PM 10 im Tagesmittel 1,0<br />
µg/m³. Ein Beitrag zur Kurzzeitbelastung, der zu einer Überschreitung des Kurzzeitbeurteilungswertes<br />
der 22. BImSchV von 35 x 50 µg/m³ führen könnte, ist nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde aufgrund dieser geringen Immissionsbeiträge nicht zu besorgen.<br />
Im Übrigen unterschreitet die Gesamtbelastung auch nach dem Ausbau der Start- und Landebahn<br />
im Jahresmittel den Wert von 28 µg/m³.
Soweit im Erörterungstermin der Antrag gestellt wurde, zunächst eine immissionsortbezogene<br />
Hintergrundbelastung zu ermitteln, wird dieser Antrag von der Planfeststellungsbehörde<br />
hiermit zurückgewiesen.<br />
- 115 -<br />
Die Grundbelastung der im Einzelnen in den technischen Luftschadstoffgutachten untersuchten<br />
Schadstoffe wurde weitgehend den frei zugänglichen Daten der dem <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> nahe gelegenen Luftmessstation <strong>Braunschweig</strong>-Broitzem entnommen.<br />
Bei dieser Luftmessstation handelt es sich aufgrund der Lage am Stadtrand von<br />
<strong>Braunschweig</strong> und der Abstände zu relevanten Emissionsquellen um eine Messstation, welche<br />
die Gegebenheit im <strong>Flughafen</strong>bereich nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
durchaus gut repräsentiert, zumal ein direkter Einfluss relevanter Emittenten ausgeschlossen<br />
werden kann. Die geforderte Messung der immissionsortbezogenen Hintergrundbelastung<br />
müsste in ähnlicher Standortsituation durchgeführt werden, wie sie in Broitzem vorliegt. Deshalb<br />
werden auch an anderer Stelle ermittelte Daten keine geeigneteren Grundlagen für die<br />
lufthygienische Beurteilung darstellen. Soweit für verschiedene Schadstoffe aus dieser<br />
Messstation keine Messdaten vorlagen, wurde von dem Gutachter hilfsweise auf Angaben<br />
einer Messstation im Süden von Essen zurückgegriffen. Auch hier ist die Planfeststellungsbehörde<br />
zu der Auffassung gelangt, dass die hier ermittelten Messdaten letztlich geeignet<br />
sind, eine ausreichende Beurteilungsgrundlage der Hintergrundbelastung zu bieten, da diese<br />
Station eine ähnliche Raum- und Verkehrsstruktur aufweist, wie der <strong>Braunschweig</strong>er Raum.<br />
Im Hinblick auf die Bewertung der vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Luftqualität ist<br />
die Grundbelastung im vorliegenden Fall angesichts der irrelevanten Zusatzbelastung nur<br />
von untergeordneter Bedeutung. Auch aus diesem Grund wird eine Messung der Vorbelastung<br />
nicht für erforderlich gehalten.<br />
Gleiches gilt auch, soweit Einwender den Antrag gestellt haben, in unmittelbarer Umgebung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s eine Messstation zu errichten. Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung,<br />
dass die Luftschadstoffbelastungen im <strong>Flughafen</strong>bereich die Immissionsgrenzwerte<br />
und sonstigen Beurteilungswerte zum Schutz der Gesundheit einhalten werden und die Errichtung<br />
einer Messstation letztlich zu keinem anderen Ergebnis führen würde. Die Immissionsbeiträge<br />
des Flug- und <strong>Flughafen</strong>betriebes zur Langzeitbelastung sind sehr gering bis<br />
unerheblich, d.h. nach den Kriterien des Immissionsschutzes irrelevant. Ähnliches gilt auch<br />
für die Immissionsbeiträge zur Kurzzeitbelastung. Unzulässige Überschreitungen der Immissionswerte<br />
für die Kurzzeitbelastung sind selbst beim unwahrscheinlichen zeitgleichen Zusammentreffen<br />
maximaler Immissionsbeiträge durch den Flug- und <strong>Flughafen</strong>betrieb mit den<br />
Immissionsbeiträgen anderer Quellengruppen auszuschließen. Eine Messung der Immissionsgesamtbelastung<br />
ist somit aus fachlicher Sicht nicht geboten.<br />
Von Einwendern wird ferner auf die Tabelle 11 auf Seite 35 des luftschadstofftechnischen<br />
Gutachtens verwiesen. Hier wird eine Grundbelastung bei Benzol von 13 µg/m³ für das Jahresmittel<br />
einem Immissionswert von 5 µg/m³ gegenüber gestellt und bei der Darstellung der<br />
Russbelastung ein Jahresmittel von 2,4 µg/m³ einem Immissionswert von 1,5 µg/m³.<br />
Hierzu ist festzustellen, dass als Grundbelastung für den Schadstoff Benzol 1,3 mg/m³ einzusetzen<br />
waren, wie es auch in Tabellen 12 – 18 richtigerweise dargestellt wurde. Der Beurteilungswert<br />
der 22. BImSchV wird somit durch die Grundbelastung lediglich zu 26 % ausgeschöpft.<br />
Hinsichtlich der Grundbelastung für den Schadstoff Ruß ist darzustellen, dass diese den Immissionswert<br />
des Länderausschusses für Immissionsschutz überschreitet. Dieser Wert ist<br />
jedoch gesetzlich nicht verbindlich und wird lediglich aus humantoxikologischer Sicht empfohlen.<br />
Er wird zudem in Deutschland bei durchschnittlichen Verkehrsaufkommen und durchschnittlicher<br />
Gewerbetätigkeit großräumig überschritten.
15.3 Veränderung des Kleinklimas<br />
15.3.1<br />
Einwendungen zur Veränderung des Klimas<br />
- 116 -<br />
Von Naturschutzvereinen sowie privaten Einwendern wird die Vorlage eines Klimagutachtens<br />
gefordert, da durch die vorhabensbedingten Belastungen eine negative Veränderung<br />
des Kleinklimas, kritische Wärmestaus, mangelhafter Luftaustausch und fehlender Sauerstoffaustausch<br />
befürchtet werden. In dem Gutachten sei zu berücksichtigen, dass die erforderliche<br />
Waldschneise den vorhandenen Hochwald in voller Tiefe in West-Ost-Richtung<br />
durchtrennt und sich dadurch eine Düsenwirkung ergibt. Die damit verbundene Erhöhung der<br />
Windgeschwindigkeit ergibt nach Auffassung der Einwender ein erhöhtes Risiko von Winderosionen<br />
und eine signifikante Senkung der Lufttemperaturen.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Die vorhabensbedingten Auswirkungen auf das Klima sind in der Umweltverträglichkeitsstudie<br />
ermittelt, beschrieben und bewertet worden. Zwar können sich durch die vorhabensbedingte<br />
Flächenversiegelung mikroklimatische Veränderungen, insbesondere die verstärkte<br />
Herausbildung von Wärmeinseln ergeben, erhebliche klimatische Veränderungen, wie z. B.<br />
die Erwärmung von Wohngebieten, sind jedoch nicht zu besorgen. Nach dem Ergebnis der<br />
Umweltverträglichkeitsstudie, denen sich die Planfeststellungsbehörde insoweit anschließt,<br />
treten durch die Verlängerung der Start- und Landebahn sowie die geplante Ostumfahrung<br />
keine Unterbrechungen von Luftaustauschprozessen bzw. von Kaltluftströmen auf. Die Beeinträchtigungen<br />
für das Schutzgut Klima, auch soweit in den Rodungsbereichen von einem<br />
Verlust der klimatischen Ausgleichsfunktion des Waldes auszugehen ist, können jedoch<br />
durch die planfestgestellten Maßnahmen zur Wiederaufforstung kompensiert werden. Die<br />
Planfeststellungsbehörde hält daher die Forderung nach Erstellung eines Klimagutachtens<br />
nicht für erforderlich und nicht für gerechtfertigt.<br />
In der Vergangenheit wurden bereits in verschiedenen Planfeststellungsverfahren umfangreiche<br />
Untersuchungen zu den vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Geländeklimatologie<br />
vorgenommen.<br />
So bewerten z.B. Modellrechnungen des Instituts für Meteorologie der Technischen Hochschule<br />
Darmstadt (Gross 1988) für die Startbahn West des <strong>Flughafen</strong>s Frankfurt a.M. die<br />
Verhältnisse vor und nach dem Bau der Startbahn. Die beurteilte Rodungsmaßnahme hatte<br />
dabei die etwa 5-fache Größe der im Ausbaufall des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
erforderlichen Waldumwandlungsfläche.<br />
Außerdem liegen Gutachten des DWD für die Planfeststellungsverfahren <strong>Flughafen</strong> Frankfurt-Hahn<br />
2003/2004 und Frankfurt a.M. 2005/2006 vor. Aus den dabei gewonnenen Erkenntnissen<br />
kann auf die vorhabensbedingten Auswirkungen im vorliegenden Fall folgendes<br />
rückgeschlossen werden:<br />
Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Kaltluftsituation weist der betroffene Bereich eine sehr<br />
geringe Reliefenergie auf, so dass Kaltluftentstehungsgebiete nur in geringem Maße mit<br />
Kaltluftzielgebieten verbunden sind. Die Sperrriegelfunktion ist auch nach Umsetzung der<br />
Maßnahmen, wenn auch eingeschränkt, gegeben, da in dem Waldumwandlungsbereich höhenbegrenzter<br />
Wald bzw. Strauchvegetation erhalten bleibt.<br />
Vorhabensbedingte Auswirkungen in der schutzbedürftigen Wohnnutzung von Hondelage<br />
durch Veränderungen in den Flurwindsystemen sind ebenfalls nicht zu besorgen, da sich<br />
allenfalls kleinräumig Veränderungen ergeben können, die jedoch im entfernt liegenden<br />
Wohnbereich nicht mehr nachweisbar sind.<br />
Veränderungen der Windgeschwindigkeit in den Siedlungsbereichen sind aufgrund der Abstände<br />
und der vergleichsweise geringen Größe des Eingriffs ebenfalls nicht zu besorgen.<br />
Aufgrund des Höhenprofils mit von West nach Ost sowie vom zentralen Bereich der <strong>Flughafen</strong>befeuerung<br />
in nördliche und südliche Richtung ansteigenden Wuchshöhen kann durch<br />
den Waldeingriff auch keine erhebliche Düsenwirkung entstehen, da die Staffelung insbesondere<br />
zu einer Überströmung des Bereiches führt.
- 117 -<br />
Zu den Veränderungen der Temperaturen, der Feuchte und des Niederschlages werden insbesondere<br />
in Anbetracht der bestehenden Abstände und der in diesem Verfahren erforderlichen<br />
Waldeingriffe, ebenfalls keine erheblichen Auswirkungen erwartet. Ggfs. auftretende<br />
kalte Ostwinde mit negativen Auswirkungen auf die landwirtschaftliche Produktion werden<br />
vom Vorhaben nicht beeinflusst, da der Waldeingriff bezogen auf die angrenzenden landwirtschaftlichen<br />
Flächen östlich stattfindet. Erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die landwirtschaftliche<br />
Produktion sind auf Grundlage derart geringer vorhabensbedingter Veränderungen<br />
nicht zu erwarten. Auch auf den an den <strong>Flughafen</strong> angrenzenden landwirtschaftlichen<br />
Flächen sind keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf die Ertragsituation zu erwarten.<br />
Die Planfeststellungsbehörde sieht nach alledem keine Veranlassung zu weiteren Untersuchungen<br />
der vorhabensbedingten Auswirkungen auf das Klima, insbesondere zu den<br />
Auswirkungen des Waldeingriffs auf den Siedlungsbereich von Hondelage.<br />
16. Natur und Landschaft<br />
16.1 Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung<br />
16.1.1 Eingriff<br />
Die Ausbauplanung führt zu naturschutzrechtlich relevanten Eingriffen gemäß § 7 Abs.1<br />
NNatG.<br />
Die Verlängerung der Startbahn, die Herstellung der Hindernisfreiheit, die Veränderung der<br />
Rollwege, Anlage von Forstwegen und Entwässerungseinrichtungen, Errichtung der Befeuerungsanlagen,<br />
Bau der östlichen Umfahrung usw. haben insbesondere Flächenversiegelungen,<br />
–umwandlungen und -befestigungen in erheblichem Umfang, den großflächigen Verlust<br />
von Wald, wobei überwiegend Stieleichen, Hain- und Rotbuchen betroffen sind, eine tiefgreifende<br />
Veränderung des Landschaftsbildes, den Verlust von Gehölzen und eines Kleingewässers,<br />
die Überbauung von Gräben und die Lebensraumbeeinträchtigung und Zerstörung<br />
von Brut- und Nahrungsrevieren zahlloser Tiere, auch besonders und streng geschützter<br />
Arten, wie Spechte und Fledermäuse, zur Folge und rufen in hohem Maße Zerschneidungs-<br />
und Barrierewirkungen hervor.<br />
Dabei handelt es sich hier besonders um mäßig feuchte bis feuchte, mesophile Eichen-<br />
Hainbuchenwälder, die dem Lebensraumtyp 9160 gem. Anhang I der FFH-Richtlinie zuzuordnen<br />
sind, und damit um einen Baumbestand, auf den besonders die wertbestimmenden<br />
Vogelarten des Vogelschutzgebiets V 48 als Nahrungs- oder Bruthabitat angewiesen sind.<br />
Durch das Vorhaben wird eine Fläche von 53,74 ha überbaut. Insgesamt ca.70,33 ha Waldfläche<br />
werden erheblich beeinträchtigt, davon kommt es in einem Umfang von ca. 33,4 ha zu<br />
einem vollständigen Waldverlust. Auf den restlichen Flächen werden die Bestände zur Höhenbegrenzung<br />
entweder regelmäßig eingekürzt (Kronenschnitt, Wipfelköpfung), durch Rodung<br />
und Neuanpflanzung kurzwüchsigerer Bäume in einen vollständig anderen Nutzungstyp<br />
umgewandelt oder sie unterliegen einer Einzelstammentnahme. Der Verlust der<br />
Gehölzanteile mit besonderen Lebensraumfunktionen (Alt- und Totholz) für streng geschützte<br />
Tierarten (Vögel, Fledermäuse) beträgt ca. 25 ha.<br />
Es wird seitens der Planfeststellungsbehörde nicht verkannt, dass hier ein groß dimensioniertes<br />
technisches Bauwerk in ganz erheblichem Umfang zu einer vollständigen Durchtrennung<br />
von Lebensräumen und Ökosystemen und zu einer Beeinträchtigung von Waldflächen<br />
und zum Verlust von Biotopen mit jeweils sehr hoher ökologischer Bedeutung führt.
16.1.2 Vermeidungs-, Verminderungs- und Schutzmaßnahmen<br />
16.1.2.1 Allgemeines<br />
- 118 -<br />
Bei Verwirklichung des Vorhabens an der vorgesehenen Stelle können erhebliche Beeinträchtigungen<br />
von Natur und Landschaft zwar vermindert, jedoch nicht vollständig i.S. des §<br />
8 NNatG vermieden werden.<br />
Die wesentlichen Verminderungsmaßnahmen sind:<br />
- Stehendes Alt- und Totholz und absterbende Bäume verbleiben auf den Flächen.<br />
- Aufwertung durch Kleinstrukturen wie das Einbringen von Lesehaufen (Steine) und Wurzeltellern<br />
(aus der Rodung).<br />
- In den mittelwaldartigen Beständen soll ein möglichst hohes Bestandsalter erreicht werden.<br />
Die Pflege und Nutzung erfolgt nach Maßgaben der naturnahen Waldbewirtschaftung. Die<br />
Einhaltung der Hindernisfreiheit ist vorrangig durch Kronenschnitt, Wipfelköpfung und ggf.<br />
Einzelstammentnahme vorzunehmen.<br />
Auf den betriebsbedingt beeinträchtigten Flächen zur Herstellung der Hindernisfreiheit kann<br />
die Anpflanzung von „Mittelwald“ und Niederwald zur Verminderung von Beeinträchtigungen<br />
beitragen.<br />
16.1.2.2 „Mittelwald“<br />
Hierbei handelt es sich um die Anpflanzung von Laubbäumen einheimischer, standortgerechter,<br />
autochthoner Arten, die eine Wuchshöhe von (gestuft)15 bis 35 m nicht überschreiten,<br />
auf einem Teil der gerodeten Waldfläche in einem Umfang von ca. 19,83 ha (LBP, Maßnahme<br />
V 2).<br />
Gleichgültig, ob man den daraus entstehenden Bewuchs - wie der Maßnahmeträger – einen<br />
mittelwaldartigen Laubwald nennt oder – wie einige der Einwender – diese Bezeichnung<br />
hierfür nicht akzeptiert, fest steht nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde, dass der<br />
vorgesehene Baumbestand zur Verbesserung der Lebensraumqualitäten, zur Verminderung<br />
von Beeinträchtigungen der Lebensräume einer ganzen Reihe von streng und besonders<br />
geschützten Arten und zur faunistischen und floristischen Differenzierung des Lebensraumangebots<br />
beitragen und insbesondere für viele Tag- und Nachtfalter Habitatstrukturen und<br />
Entwicklungspotenziale aufweisen wird. Zudem werden negative Auswirkungen auf den Boden<br />
und das Landschaftsbild sowie Eingriffe in diese historisch bedeutsamen Waldbereiche<br />
auf den jeweils betroffenen Flächen gemindert. In diesem Zusammenhang spielt es dagegen<br />
keine maßgebliche Rolle, dass eine solche Waldform eine wirtschaftliche Nutzfunktion kaum<br />
noch aufweist. Entscheidend ist vielmehr ihre Eignung zur Eingriffsminimierung, da hier zahlreiche<br />
Waldfunktionen aufrechterhalten werden können.<br />
Aufgrund der Vielzahl der pflegerischen Möglichkeiten eignet sich diese Waldwirtschaftsform<br />
für den Hindernisfreibereich am besten.<br />
16.1.2.3 Niederwald<br />
Auf denjenigen Rodungsflächen, die einer Höhenbegrenzung von maximal 15 m unterliegen<br />
(ca. 5,1 ha), erfolgt eine Aufforstung mit einheimischen, stockausschlagfähigen Bäumen von<br />
entsprechender Wuchshöhe und damit die mittelfristige Herstellung eines niederwaldartigen<br />
Laubwaldes, der unter naturschutzfachlichen Gesichtspunkten ebenfalls zu den artenreichen<br />
und seltenen Lebensräumen zählt (LBP; Maßnahme V 1).
- 119 -<br />
16.1.2.3.1<br />
Die Befürchtung mancher Einwender, durch die vorgesehene „Mittel“- und Niederwaldwirtschaft<br />
erhöhe sich die Gefahr des Vogelschlages und – im Zusammenhang mit der benachbarten<br />
<strong>Flughafen</strong>umgehungsstraße - das Risiko von Wildunfällen und Kollisionen mit Fledermäusen,<br />
Amphibien, Reptilien und Insekten, wird von der Planfeststellungsbehörde nicht<br />
geteilt; ebenso wenig wie die Sorge, der Pflegeaufwand sei zu groß und ein artenreicher<br />
Tier- und Pflanzenbestand sei hier nicht zu erwarten, weshalb einer waldfreien Wiesen- und<br />
Heckenlandschaft der Vorzug gegeben werden müsse.<br />
Die Gefahr des Vogelschlages ist beim Überfliegen von Wäldern in relativ niedriger Höhe<br />
grundsätzlich gegeben. Dieser Sachverhalt ändert sich gegenüber der Ausgangssituation<br />
nicht wesentlich. Die Schaffung einer gänzlich gehölzfreien Fläche dagegen könnte zur Anlockung<br />
anderer Vogelarten (z. B. Kiebitz, Krähen usw.) führen, deren Auftreten die Problematik<br />
eher vergrößern würde, zumal es sich bei solchen Arten häufig um größere Tiere handelt.<br />
Die Situation entlang der neuen Straße, die auf einer Strecke von ca. 1 100 m entlang des<br />
Waldes verlaufen soll, wird ebenfalls nicht wesentlich anders sein als an der vorhandenen<br />
L 635. Die Ostumfahrung verläuft unmittelbar entlang der Umzäunung des neuen <strong>Flughafen</strong>geländes<br />
und damit noch weitgehend außerhalb geschlossener Gehölzbestände.<br />
Der Zaun des neuen <strong>Flughafen</strong>geländes wird auf der Ostseite unmittelbar bis an die neue<br />
Ostumfahrung herangeführt, so dass zwischen Straße und <strong>Flughafen</strong>gelände keine Flächen<br />
vorhanden sein werden, die eine Attraktion auf Wild ausüben und dieses zur Querung der<br />
Straße veranlassen könnten. Das Wild findet dort auch keine Äsung. Vielmehr werden die<br />
Tiere, um zu äsen, die verbleibende Bestände aufsuchen. Dort finden sie Gras und Strauchvegetation,<br />
in Mastjahren auch Eicheln von den Altbäumen. Diese Äsungsbereiche liegen,<br />
bedingt durch die Höhenbegrenzung, in jedem Fall in entgegen gesetzter Richtung der Straße.<br />
Würde nun an der Straße eine Graslandschaft geschaffen, würde diese das Wild geradezu<br />
anziehen und zur Straße hin locken.<br />
Hinzukommt, dass im Bereich der Tiefen Straße, deren Teilabschnitt südlich des neuen<br />
<strong>Flughafen</strong>geländes Bestandteil der neuen Ostumfahrung werden wird, zwischen Straße und<br />
<strong>Flughafen</strong>gelände mittelwaldartige Bestände entwickelt werden sollen. Solche Gehölzbestände<br />
werden nicht vermehrt von Wild, insbesondere Schwarzwild, als Tageseinstand genutzt.<br />
Auch ist dieser Streifen des Waldes durch die direkte Lage an der zukünftigen Start-<br />
/Landebahn vermehrten Störungen ausgesetzt (u.a. Querung durch bestehenden Waldweg),<br />
was seine Eignung als Tagesunterstand für Wild zusätzlich verringert.<br />
Des Weiteren werden die Gehölzanpflanzungen bis zum Entwicklungsziel „Mittelwald“ gegen<br />
Verbiss wilddicht gezäunt sein, so dass auch aus diesem Grund Wild diese Flächen nicht<br />
nutzen kann.<br />
Schließlich wird die Ostumfahrung aufgrund des Radius mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
belegt sein.<br />
All dies lässt eine signifikante Steigerung von Tierunfällen entlang der Ostumfahrung durch<br />
die Schaffung von Nieder- oder „Mittelwald“-Strukturen nicht erwarten.<br />
Was die Qualität des Waldes anbelangt, so sind nach allgemeinen wissenschaftlichen Erkenntnissen<br />
Nieder- und Mittelwaldstrukturen deutlich artenreicher als Hochwälder gleicher<br />
Artenzusammensetzung.<br />
Der Sachverhalt des erhöhten Pflegeaufwandes ist zwar zutreffend, fällt im Rahmen des<br />
Abwägungsprozesses jedoch nicht entscheidend ins Gewicht.
- 120 -<br />
16.1.2.3.2<br />
Viele Einwender zweifeln am Nutzen des Umbaus von Wald in Niederwald. Der behaupteten<br />
Verbesserung der Lebensraumqualitäten und Vermeidung und Verminderung von Beeinträchtigungen<br />
diverser geschützter Arten durch Entwicklung niederwaldartiger Laubwälder<br />
wird widersprochen. Es sei nicht erkennbar, wie sich innerhalb der nächsten 20-30 Jahre<br />
eine Verbesserung der Lebensraumqualitäten einstellen könne, da der Waldumbau auf flächigem<br />
Aushieb des bestehenden Bestandes basiere. Die vorgesehenen Baumarten fänden<br />
sich bislang nur vereinzelt am Standort. Die an den Niederwald angepasste Fauna könne<br />
den neuen Standort aufgrund seiner isolierten Lage schwerlich besiedeln (Landebahn, Straße).<br />
Die an die jetzigen Standortbedingungen angepassten Arten würden vergrämt.<br />
Dem muss widersprochen werden: Die hier angesprochenen Vermeidungsmaßnahmen V 1<br />
und V 2 sind in der Bilanz nicht auf den Kompensationsflächenbedarf anzurechnen und wurden<br />
entsprechend nicht berücksichtigt. Sehr wohl sind aber diese Flächen in der Bilanz anders<br />
zu bewerten bezüglich der Vorher-Nachher-Situation. Die Qualitäten der Folgebiotope<br />
(als Lebensräume für Tiere und Pflanzen) sind dabei zu berücksichtigen, denn die grasigen<br />
Freiflächen des <strong>Flughafen</strong>geländes weisen sicherlich andere Lebensraumqualitäten auf, als<br />
strukturreiche Niederwaldflächen mit Gebüschen und reichen Gehölzsäumen. Entsprechende<br />
Strukturen finden sich bereits in der umliegenden Landschaft (z. B. Rohrbruchgrabenniederung,<br />
Lichtungen im Klei bzw. die dort vorhandenen nordwestlichen Waldränder), so dass<br />
eine kurz- bis mittelfristige Besiedlung durchaus möglich ist.<br />
16.1.2.4 Weitere Vermeidungs-, Verminderungs- und Schutzmaßnahmen<br />
Dort, wo sich eine vollständige Rodung vermeiden lässt (das betrifft eine Fläche von ca. 6,74<br />
ha ), wird der Waldumbau durch einzel- oder truppweise Entnahme hindernisbildender Bäume<br />
und/oder Einbringung der oben genannten, in der Wuchshöhe beschränkten Arten bewerkstelligt<br />
(LBP; Maßnahme V 3).<br />
Bei diesen und einem ganzen Bündel weiterer Maßnahmen (Landespflegerischer Begleitplan,<br />
Maßnahmen V4 bis V8), wozu z.B. das Verbringen von Tot- und Altholz samt Kronen-<br />
und Wurzelholz sowie Eichenstubben aus den Waldbetroffenheitsbereichen in die angrenzenden<br />
Waldgebiete, die Entwicklung von Extensivwiesen sowie die Entwicklung einer ruderalen<br />
Gras- und Hochstaudenflur durch Sukzession gehören, wozu aber auch die im LBP<br />
aufgeführten Schutz- und Gestaltungsmaßnahmen S 1 bis S 5 und G 1 zählen, handelt es<br />
sich nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde um wirkungsvolle Minimierungsmaßnahmen,<br />
durch welche die Eingriffsschwere deutlich gemindert wird.<br />
16.1.2.4.1<br />
Diese Maßnahmen sind auch geeignet, die von einigen Einwendern angesprochenen, während<br />
der langen Bauphase zu erwartenden schweren Beeinträchtigungen der Tierwelt, einschließlich<br />
massiver Vergrämungseffekte weit über den direkten Eingriffsbereich hinaus, wirkungsvoll<br />
zu reduzieren.<br />
16.1.2.4.2<br />
Die Schutzmaßnahme S 5 wird der seitens anderer Einwender erhobenen Forderung gerecht,<br />
die durch Entstehung neuer Waldränder hervorgerufenen negativen Effekte zu vermindern.<br />
Der Verlust von Waldfläche und Waldrändern ist im Forstgutachten beschrieben<br />
worden. Die unter S 5 genannten Maßnahmen(Schaffung und Entwicklung eines neuen<br />
Waldsaumes) können die zu erwartenden Randeffekte durch die Waldanschnitte vermindern.<br />
Die betroffenen Bereiche sind im Rahmen der Waldumbau- bzw. Waldumstruktu-
ierungsmaßnahmen im Zusammenhang mit der erforderlichen Anpassung des neuen Hindernisfreiheitsbereiches<br />
mit erfasst und damit in der Bilanz berücksichtigt.<br />
- 121 -<br />
16.1.2.4.3<br />
Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde lässt sich der von Einwendern als Folge<br />
der Erdmassenbewegungen befürchtete Sekundärschaden an den erhalten gebliebenen<br />
Gehölzbeständen insbesondere durch die Schutzmaßnahme S 1 wirksam verhindern.<br />
Es ist vorgesehen, die nahe an dem Baufeld liegenden zu schützenden Waldstrukturen, Gehölze<br />
und Einzelbäume sowie Grünland- und Ruderalflächen durch Umzäunungen und Einzelbaumschutz<br />
(RAS-LP 4) zu schützen. Der Bereich der Baumkronentraufe, zuzüglich<br />
1,5 m allseitig, wird mit einem Zaun gesichert, um Verdichtungen durch Befahren mit Baumaschinen<br />
und Materialablagerungen, Verschmutzungen durch Öl- und Treibstoffe sowie<br />
mechanische Schädigungen der Gehölze zu verhindern. Bodenüberdeckungen im Wurzelbereich<br />
werden vermieden. Wo sie unumgänglich sind, besteht die Verpflichtung zum Schutz<br />
des Wurzelbereiches nach RAS-LP 4. Abgrabungen im Wurzelraum erhaltenswürdiger Gehölze<br />
sind nach DIN 18915 unzulässig bzw. manuell durchzuführen. Langfristiges Austrocknen<br />
von Wurzelräumen ist durch Wurzelvorhänge zu vermeiden. Größe und genaue Lage<br />
der Schutzeinrichtungen werden in einem noch aufzustellenden landschaftspflegerischen<br />
Ausführungsplan (LAP) detailliert dargestellt. Hierbei wird auch über den nötigen Stammschutz<br />
von Einzelbäumen entschieden. Die Einhaltung der Flächenausweisung und Funktionsfähigkeit<br />
der Schutzmaßnahmen wird im Rahmen der Baubegleitung kontrolliert. Außerhalb<br />
der Ostumgehung sind Erdmassenbewegungen nur für die Regenrückhaltung erforderlich,<br />
Schäden am Waldbestand sind hier nicht zu befürchten.<br />
16.1.2.4.4<br />
Der Vorschlag, zur Eingriffsminimierung den südlich der L 635 geplanten Radweg auf die<br />
Nordseite der Straße zu legen, wird nicht aufgegriffen.<br />
Der Radweg wird an der Straße entlang im Bereich des derzeitigen Straßengrabens führen.<br />
Die Aufschüttung erfolgt in einer Breite von ca. 3 m. Es besteht auf der Südseite der L 635<br />
ausreichend Platz für den Radweg, ohne gravierende Eingriffe in den angrenzenden Waldbestand<br />
zu verursachen.<br />
16.1.2.4.5<br />
Soweit Einwendungen eine Sperrung bzw. einen Rückbau der Kreisstraße 31 zum Gegenstand<br />
haben, ist darauf hinzuweisen, dass derartige Maßnahmen in den festgestellten Planunterlagen<br />
nicht enthalten sind. Sie sind in dem LBP i.d.F. vom 31.07.06 nicht als eingriffskompensierend<br />
in die Bilanzierung eingeflossen. Infolge dort vorgenommener entsprechender<br />
Anpassung der Kompensationsmaßnahmen ist die Flächenbilanz als ausgeglichen zu<br />
bewerten.<br />
16.1.2.4.6<br />
Hinsichtlich der erforderlichen Schutz- und Sicherungsmaßnahmen für die Amphibien beim<br />
vorgesehenen Verfüllen von Gewässern wird auf die Auflage in Ziff. 2.5.5 dieses Beschlusses<br />
verwiesen.<br />
16.1.2.4.7<br />
Keiner Regelung im <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> bedarf entgegen der diesbezüglichen Anregung<br />
von Einwenderseite der Fall, dass die Vermeidungs-/Minimierungsmaßnahme „keine<br />
Rodung während der Vegetationsperiode“ sich nicht durchführen lassen sollte. Denn eine<br />
solche Situation lässt sich dadurch bewältigen, dass die Planfeststellungsbehörde von dem<br />
unter Ziff. 2.7 genannten Auflagenvorbehalt Gebrauch macht.
- 122 -<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sind weitere Vermeidungsmaßnahmen nicht<br />
geboten.<br />
16.1.3 Kompensationsbedarf<br />
16.1.3.1 Allgemeines<br />
Die mit dem Ausbauprojekt verbundenen naturschutzrechtlichen Eingriffe haben zwar unvermeidbare<br />
erhebliche Beeinträchtigungen zur Folge, diese können jedoch weitgehend<br />
kompensiert werden.<br />
Der Kompensationsbedarf orientiert sich an der Regenerationszeit der betroffenen Biotoptypen,<br />
am Verlust der Werte und Funktionen sowie dem Aufwertungspotential der jeweiligen<br />
Kompensationsfläche und ihrer räumlichen und funktionalen Bedeutung. Dabei können Maßnahmen<br />
auf ein- und derselben Fläche die Beeinträchtigungen mehrerer Naturgüter<br />
kompensieren (Multifunktionalität).<br />
Dementsprechend war bei der Ermittlung des Kompensationsfaktors für den hier so schwerwiegenden<br />
Waldverlust neben der Ausprägung und Wertigkeit (Gefährdung, Alter, Struktur,<br />
Vorbelastung usw.) der beeinträchtigten Waldflächen auch die Wertigkeit der Folgebiotope<br />
(d.h. versiegelte Fläche, Grasflur, Ruderalflur, Niederwald oder „Mittelwald“) von Bedeutung.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält die Zugrundelegung von Kompensationsfaktoren von 1 :<br />
0,25 bei vorübergehenden, unwesentlichen Veränderungen der Bodenstruktur bis zu 1 : 3,5<br />
bei der vollständigen Zerstörung von schwer oder nicht regenerierbaren Biotopen, Vorkommen<br />
von Rote Liste-Arten bzw. ihrer Lebensräume und Zerschneidungen von bedeutenden<br />
Vernetzungsbeziehungen für angebracht.<br />
16.1.3.2 Kompensationsbedarf für Eingriffe in den Baumbestand<br />
Eingriffe in den Baumbestand führen (je nach Wertigkeit) zur Festlegung von Kompensationsfaktoren<br />
zwischen 1 : 2 und 1 : 3,5 beim Totalverlust und zwischen 1 : 0,5 und 1 : 2,5<br />
beim Waldumbau. Sie haben einen Kompensationsflächenbedarf für Aufforstungsmaßnahmen<br />
in einem Umfang von ca. 170,62 ha zur Folge.<br />
Diese Faktoren harmonieren mit den Empfehlungen des NLÖ (vgl. z. B. Informationen des<br />
Naturschutz Niedersachsen 2/2002, „Leitlinie Naturschutz und Landschaftspflege“).<br />
Im Rahmen der Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>s kommt es durch den Verlust von Alt- und Totholz<br />
(ca. 25 ha) im Eichen-Hainbuchenwald zur Beeinträchtigung der auf diesen Lebensraum<br />
angewiesenen Tierarten (hier insbesondere Spechte, Fledermäuse, xylobionte Käfer,<br />
Bilche). Bei den betroffenen Flächen handelt es sich um Bereiche innerhalb des Vogelschutzgebietes<br />
V 48. Entsprechend werden Kohärenzmaßnahmen erforderlich, die die Erhaltung<br />
der globalen Kohärenz von NATURA 2000 sicherstellen bzw. diesbezügliche Flächenverluste<br />
wiederherstellen. Zur Kompensation der Beeinträchtigungen werden daher umfangreiche<br />
Maßnahmen in den Waldflächen des „Sundern“ im Nordwesten <strong>Braunschweig</strong>s mit<br />
einer Gesamtgröße von ca. 45 ha umgesetzt.<br />
16.1.3.2.1<br />
Verschiedentlich wird von Einwendern für den Waldverlust ein Kompensationsfaktor von einheitlich<br />
(mindestens) 1 : 3,5 bzw. (entsprechend den Maßgaben im Zielabweichungsverfahren)<br />
bis zu 1 : 5, vereinzelt auch bis zu 1 : 7 gefordert.
- 123 -<br />
Hierzu ist anzumerken, dass es durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung zu einer erheblichen Beeinträchtigung<br />
von Wald verschiedener Ausprägungsqualitäten in einem Umfang von ca. 70,33<br />
ha kommt.<br />
Zur Kompensation der Waldbeeinträchtigungen sind Maßnahmen in einem Umfang von ca.<br />
182,64 ha vorgesehen (vgl. Abschnitt 16.1.6.2 a.E.).Zusätzlich werden artenschutzrechtliche<br />
Maßnahmen im „Sundern“ auf einer Fläche von 45 ha umgesetzt (s.o.).<br />
D. h., es wird ein durchschnittlicher Kompensationsfaktor von ca. 2,60 erreicht. Die wertvollsten<br />
Bestände werden dabei mit einem Faktor von 1:6,5 berücksichtigt, denn neben der Berechnung<br />
für den Verlust der Biotopstruktur als Lebensraum für Tiere und Pflanzen (1:3,5)<br />
wird dieselbe Fläche noch für Bodenbeeinträchtigungen (1:2) und als Biotopstruktur mit besonderer<br />
Lebensraumfunktion für streng geschützte, gefährdete Arten (1:1) berechnet.<br />
Die geplanten Maßnahmen dienen auch der Kompensation von Beeinträchtigungen der geschützten<br />
Arten. Diese Mehrfachkompensation ist nach den o.g. Empfehlungen des NLÖ<br />
zulässig, in der Regel möglich und wünschenswert.<br />
Zudem tragen die Verminderungs- und Schutzmaßnahmen (z. B. die Entwicklung von Niederwald,<br />
„Mittelwald“, Waldrändern usw.) zur Verbesserung der beeinträchtigten Habitatstrukturen<br />
bei.<br />
16.1.3.2.2<br />
Es trifft zu, dass – wie von einigen Einwendern angemerkt – Eingriffe in die Funktionen eines<br />
Waldökosystems auf alten Waldstandorten wegen der überlangen Zeitdauer bis zur Wiederherstellung<br />
zu einem zeitlichen Kompensationsdefizit führen. Trotzdem entsteht im vorliegenden<br />
Fall im Ergebnis kein Ausgleichsdefizit:<br />
Die Rodungsfläche beträgt ca. 33,4 ha, und der Waldumbau führt auf einer Fläche von ca.<br />
36,92 ha zu einer erheblichen Beeinträchtigung. Die zuletzt genannte Fläche bleibt Wald, der<br />
jedoch nicht als Hochwald bewirtschaftet wird. Zusätzlich werden 182,64 ha Wald als Ausgleich<br />
und Ersatz aufgeforstet, bzw. es übernehmen weitere geplante Maßnahmen auf diesen<br />
Flächen die Aufgabe der Kompensation diesbezüglicher Beeinträchtigungen. Durch diesen<br />
flächenmäßigen Überschuss gelingt hier nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
überzeugend die Kompensation des zeitlichen Defizits.<br />
In den Leitlinien zur ökologischen Waldentwicklung werden Ersatzaufforstungen als Mittel<br />
zur Waldvermehrung besonders hervorgehoben. Die Vergrößerung der Waldfläche um ein<br />
Mehrfaches trägt der Nicht-Ausgleichbarkeit von Eingriffen in Waldökosysteme auf alten<br />
Waldstandorten in ausreichendem Maße Rechnung.<br />
16.1.3.2.3<br />
Im LBP ist bei der Bilanzierung und Ermittlung des Kompensationsbedarfes in Teilen der<br />
Faktor „variiert“ ausgewiesen. Hier wird von einigen Einwendern gefordert, dass die Inanspruchnahme<br />
minimiert und der Faktor gegen 1 gehen sollte. Dazu muss gesagt werden,<br />
dass entsprechend der naturschutzfachlichen Richtlinien und der Maßgaben der landesplanerischen<br />
Feststellung zum Raumordnungsverfahren i. V. m. dem Zielabweichungsverfahren<br />
für erhebliche und nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen von besonderen Werten und<br />
Funktionen des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes (hier in erster Linie alte Eichen–<br />
Hainbuchen-Wälder) ein erhöhter Kompensationsbedarf erforderlich ist. Die Bewertung von<br />
Eingriffen sowie die Bemessung der Kompensationsleistung wurden unter Berücksichtigung<br />
eines abgestimmten naturschutzfachlichen Gesamtkonzeptes in einer Fachkommission vorgestellt<br />
und diskutiert. Die Ergebnisse sind im LBP umgesetzt.
- 124 -<br />
16.1.3.2.4<br />
Des Weiteren wird gefordert, im Hindernisfreiheitsbereich von einem Verlust der Landschaftsbildfunktion<br />
Wald auszugehen und deshalb hierfür eine Kompensation im Verhältnis<br />
1:1 vorzunehmen.<br />
Dem ist entgegenzuhalten, dass dieser Sachverhalt ebenfalls unter Berücksichtigung eines<br />
naturschutzfachlichen Gesamtkonzeptes in einer Fachkommission abgestimmt wurde. Die<br />
Ergebnisse sind im vorliegenden LBP dargestellt. Da im Naturhaushalt vielfältige Wirkungsgefüge<br />
zwischen biotischen und abiotischen Naturgütern bestehen, können Maßnahmen<br />
auch auf ein- und derselben Fläche die Beeinträchtigungen mehrerer Naturgüter kompensieren<br />
(Multifunktionalität). Die funktionale Zuordnung der Maßnahmen zu den Konflikten richtet<br />
sich nach der Ausgleichbarkeit der erheblich beeinträchtigten Funktionen bzw. Schutzgüter<br />
und nach deren Umfang. Können z. B. Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes über die<br />
Kompensationsmaßnahmen für die Biotoptypen bereits ausreichend (multifunktional) kompensiert<br />
werden, sind in der Regel keine zusätzlichen Maßnahmen zur Kompensation dieser<br />
Beeinträchtigungen erforderlich. Dies entspricht u. a. den Richtlinien des NLÖ (vgl. Unterlage<br />
6.1).<br />
16.1.3.2.5<br />
Auch die Forderung nach Einbeziehung einer angeblich rechtswidrigen Praxis der forstwirtschaftlichen<br />
Nutzung (Beseitigung von Alteichen und Totholz) in die Bilanzierung ist nicht<br />
gerechtfertigt. Die benachbarten Waldflächen werden von der Niedersächsischen Landesforstverwaltung<br />
mit dem Bewirtschaftungsgrundsatz der langfristigen, ökologischen Waldentwicklung<br />
(LÖWE) bewirtschaftet. Gerade LÖWE beinhaltet die Beachtung aller Waldfunktionen<br />
und ist mit anderen Fachbehörden abgestimmt.<br />
16.1.3.2.6<br />
Schließlich vermag die Planfeststellungsbehörde auch der Anregung, hiebreife Einzelbäume<br />
nicht in die Kompensationsbilanzierung mit aufzunehmen (d.h. der Verlust zur Nutzung anstehender<br />
Bäume müsste dann nicht kompensiert werden), nicht zu folgen. Denn die Bedeutung<br />
und Leistungsfähigkeit eines Waldes ergibt sich aus seiner ökologischen Funktion (Biotop-,<br />
Bodenschutz, Wasserspeicher-, Immissionsschutz-, Landschaftsbild- und Erholungsfunktion),<br />
nicht aber aus der forstwirtschaftlichen Nutzung, die ordnungsgemäß ausgeübt i.S.<br />
des § 7 NNatG nicht als Eingriff anzusehen ist. Die Bedeutung und Empfindlichkeit muss<br />
zudem die Regenerierbarkeit, Nutzungsintensität(Naturnähe), Standortverhältnisse, Bedeutung<br />
als Lebensraum für Pflanzen und Tiere sowie deren Vorkommen und Gefährdung<br />
(Schutzstatus/Seltenheit) berücksichtigen.<br />
16.1.3.3 Kompensationsbedarf für sonstige Eingriffe<br />
Für die Beeinträchtigung sonstiger Biotope sowie für die Versiegelung und Teilversiegelung<br />
von Böden umfasst der Bedarf an Kompensationsflächen ca. 21,915 ha. Hinzu kommen<br />
noch Kleingewässer und Einzelbäume.<br />
16.1.3.3.1<br />
Eingewandt wird in diesem Zusammenhang, dass eine Quantifizierung der Beeinträchtigungen<br />
auf Randflächen und nicht bewaldeten Flächen fehle. Zudem würden die Funktionsverluste<br />
für die Restwaldinseln nicht betrachtet und nicht bewertet. Die fehlenden Angaben seien<br />
vom Gutachter nachzuliefern.<br />
Dazu ist anzumerken: Im LBP kommt eine nach Biotopwertigkeiten und Wertigkeiten der<br />
Folgebiotope differenzierte Kompensation zum Tragen. Entsprechend werden verschiedene<br />
Teilflächen mit unterschiedlichen Faktoren in den Kompensationsbedarf eingerechnet. In den<br />
im LBP dargestellten Flächen der Waldneugründungen wird es die geforderten, weitgehend
von forstwirtschaftlicher Nutzung freien Bereiche geben. Dieser Aspekt soll in den Bewirtschaftungsplänen<br />
der Kompensationsflächen festgeschrieben werden.<br />
- 125 -<br />
16.1.3.3.2<br />
Eingewandt wird darüber hinaus, dass die Kompensationsmaßnahmen für erhebliche Beeinträchtigungen<br />
durch Bodenversiegelungen nicht auf den Kompensationsbedarf für das<br />
Schutzgut Arten und Biotope anrechenbar sei. Hier seien zusätzliche Kompensationsflächen<br />
notwendig. Beim Flächenzuschnitt von Einzelflächen müssten die Mindestpopulationsgrößen<br />
und –flächen der Spechte mitberücksichtigt werden.<br />
Dem ist zu entgegnen, dass Kompensationsmaßnahmen für erhebliche Beeinträchtigungen<br />
durch Bodenversiegelungen nicht auf den Kompensationsbedarf für das Schutzgut Arten und<br />
Biotope angerechnet wurden. Um den Mindestpopulationsflächen der Spechte gerecht zu<br />
werden, ist im Zuge der Planung der Ersatzmaßnahmen ein Schwerpunktraum (E 3 – Bevenrode)<br />
entwickelt worden, der eine ausreichende Fläche umfasst und zusätzlich vernetzend<br />
zu den von diesen Arten besiedelten Waldbereichen wirkt.<br />
16.1.3.3.3<br />
In Zweifel gezogen wird die Feststellung im LBP, dass der Verlust von Ackerflächen im Rahmen<br />
der Ermittlung des Kompensationsbedarfs als nicht erheblich zu werten sei. Sie seien<br />
vielmehr wichtige Jagdgebiete für Greifvögel und Fledermäuse.<br />
Diese Zweifel sind hingegen nicht berechtigt. Denn im betrachteten Gesamtzusammenhang<br />
der verschiedenen Funktionsräume stehen für die in offener Feldflur jagenden Arten ausreichende<br />
Jagdbiotope weiterhin zur Verfügung. Insbesondere in nordöstlicher Richtung parallel<br />
zur Essenroder Waldplatte sind ausgedehnte Agrarflächen mit dieser Funktion weiterhin<br />
vorhanden. Die Berücksichtigung der Ackerflächen im Zuge der Ermittlung des Kompensationsbedarfs<br />
erfolgt unter dem Punkt der Beeinträchtigung von Biotoptypen bzw. Versiegelung<br />
von Boden.<br />
16.1.3.3.4<br />
Unzutreffend ist auch der Vorwurf, es mangele an hinreichenden Entsiegelungsmaßnahmen<br />
als Kompensation für die geplante Bodenversiegelung. Zur Kompensation für Beeinträchtigungen<br />
durch die Versiegelung von Flächen, die nicht durch Entsiegelung ausgeglichen<br />
werden können, sind vielmehr auch andere Maßnahmen zur Verbesserung bzw. Wiederherstellung<br />
von Bodenfunktionen geeignet und in erforderlichem Umfang auch vorgesehen, z.B.<br />
Nutzungsaufgaben von intensiv genutzten landwirtschaftlichen Flächen.<br />
16.1.3.3.5<br />
Was schließlich die Forderung nach Einstellung und Hinzurechnung eines doppelt so großen<br />
Kompensationsbedarfes für die Versiegelung von Bereichen mit „besonderen Werten von<br />
Böden“ anbelangt, so ist dies im LBP tatsächlich so auch erfolgt.<br />
16.1.4 Ausgleichsmaßnahmen<br />
16.1.4.1 Allgemeines<br />
Die Eingriffe in den Baumbestand, in den Boden, in den Lebensraum geschützter Arten, die<br />
anlagebedingten Flächenversiegelungen und –umwandlungen usw. können nach Überzeugung<br />
der Planfeststellungsbehörde durch die auf einer Fläche von ca. 18,76 ha planfestgestellten<br />
Maßnahmen A 1 bis A 5 des Landespflegerischen Begleitplans einschließlich der<br />
Entwicklung einer Gras- und Hochstaudenflur mit Gehölzen, der Anlage von Feldgehölz und<br />
einer Strauchhecke, der Neuanlage von Kleingewässern und der Pflanzung von Einzelbäu-
- 126 -<br />
men, Baumgruppen und Baumreihen teilweise im Sinne von § 10 Abs.1 Satz 1 NNatG ausgeglichen,<br />
d.h. von ihnen ausgehende Wirkungen auf ein unerhebliches Maß gesenkt bzw.<br />
durch sie beeinträchtigte Funktionen wiederhergestellt werden.<br />
16.1.4.2 Einwendungen zu den Ausgleichsmaßnahmen<br />
16.1.4.2.1<br />
Einige Einwender wenden sich gegen die in der Gemarkung Hondelage vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen,<br />
da dieser Bereich bereits mit Kompensationsmaßnahmen aus anderen<br />
Verfahren überfrachtet sei.<br />
Die Einwendung ist zurückzuweisen. Die Ausgleichsmaßnahmen in der Gemarkung Hondelage<br />
lassen sich damit begründen, dass dieser Ort mit seinen landwirtschaftlich genutzten<br />
Flächen in unmittelbarer Nähe zu den durch die Erweiterung des <strong>Braunschweig</strong>er <strong>Flughafen</strong>s<br />
beanspruchten Bereichen liegt. Wegen des im Naturschutzrecht festgelegten Gebotes,<br />
Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes im engen räumlichen und zeitlichen Zusammenhang<br />
zu kompensieren, ergibt sich zwingend die Notwendigkeit für entsprechende Maßnahmen<br />
in der Gemarkung Hondelage. Die für diese Maßnahmen vorgesehenen Flächen sind<br />
auch aufwertungsfähig.<br />
Wegen der hohen Belastung des Gebietes durch Kompensationsmaßnahmen aus anderen<br />
Projekten, entfällt nur ein verhältnismäßig geringer Teil der im hiesigen Verfahren erforderlichen<br />
Maßnahmen auf Hondelage. Dabei handelt es sich um unumgänglich notwendige landschaftspflegerische<br />
Maßnahmen, die auch im Zusammenhang mit der Ortslage Hondelage<br />
stehen. Fast alle betroffenen Grundeigentümer in Hondelage haben im Übrigen der Inanspruchnahme<br />
ihrer Grundstücke ausdrücklich zugestimmt.<br />
16.1.4.2.2<br />
Die Befürchtungen anderer Einwender, dass die für Ausgleichsmaßnahmen herangezogene<br />
ehemalige Kiesgrube in Bienrode fortan nicht mehr für Badezwecke genutzt werden könne,<br />
kann insofern entkräftet werden, als eine solche Ausgleichsmaßnahme weder vorgesehen<br />
war noch ist.<br />
16.1.4.2.3<br />
Soweit sich Einwender gegen die Ausgleichsmaßnahme auf den Flurstücken 72 und 73/1,<br />
Flur 3, Gemarkung Waggum (LBP, Maßnahme A 5; Heckenpflanzung an der Waggumer<br />
Straße), wenden, ist darauf hinzuweisen, dass die Maßnahme an diesem Ort entfällt und an<br />
anderer Stelle realisiert wird.<br />
16.1.5 Abwägung<br />
Die Planfeststellungsbehörde misst den hier betroffenen Belangen von Natur und Landschaft<br />
ein besonderes Gewicht zu.<br />
Durch den Ausbau des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> kommt es zu vielfältigen<br />
Eingriffen. Damit sind zahlreiche und schwerwiegende Konflikte mit Naturhaushalt und<br />
Landschaftsbild verbunden. Konfliktschwerpunkte ergeben sich insbesondere aus dem sehr<br />
großen Umfang der Waldinanspruchnahme und der Beeinträchtigung eines besonders wertvollen<br />
Landschaftsbestandteils, des Vogelschutzgebiets V 48.<br />
Die Eingriffe widersprechen den in § 1 NNatG genannten Zielen und Grundsätzen des Naturschutzes<br />
und der Landschaftspflege. Sie sind nur zum Teil ausgleichbar.<br />
Auf der anderen Seite sprechen aber auch sehr gewichtige Belange für die Verlängerung der<br />
SLB auf 2.300 m Länge.
- 127 -<br />
Das Vorhaben entspricht den Zielen von Raumordnung und Landesplanung. Es befindet sich<br />
im Einklang mit dem LROP und dem RROP (s.o.).<br />
Wie bereits in Ziffer 8.2.2 dargestellt, ist der planfestgestellte Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s notwendig,<br />
um seine Nutzung nach Maßgabe der in der Zwischenzeit an die flugbetriebliche<br />
Ausstattung eines <strong>Flughafen</strong>s mit der Einstufung Code-Zahl 4 gerichteten Anforderungen zu<br />
gewährleisten.<br />
Der Ausbau ist darüber hinaus erforderlich, um sicherzustellen, dass das entsprechend der<br />
Zweckbestimmung des <strong>Flughafen</strong>s im Werk- und Gelegenheitsverkehr eingesetzte Fluggerät<br />
ohne maßgebliche Betriebseinschränkung (Zuladungsbeschränkung) die Anlage auch bei<br />
schlechter Witterung nutzen kann.<br />
Da die im gewerblichen Flugverkehr eingesetzten Flugzeuge der in <strong>Braunschweig</strong> ansässigen<br />
Unternehmen Startstrecken von bis zu 2.268 m und Landestrecken bis zu 2.288 m benötigen,<br />
um die Anforderungen, die in den JAR-OPS 1 gestellt werden, zu erfüllen (siehe<br />
oben Ziff. 8.2.3.2) (Vergleichbares gilt für den Werkverkehr (siehe oben Ziffer 8.2.3.1)), muss<br />
der <strong>Flughafen</strong> eine entsprechend lange SLB vorhalten, um wettbewerbsfähig zu bleiben und<br />
eine Abwanderung der Unternehmen in andere Regionen zu verhindern. Bei einer 2.300 m<br />
langen SLB wären die meisten der eingesetzten Luftfahrzeuge in der Lage, mit maximaler<br />
Zuladung auch bei Nässe ihre Ziele ohne Zwischenlandung von <strong>Braunschweig</strong> aus zu erreichen.<br />
Vor allem aber der Forschungsflugbetrieb, und dabei insbesondere der in Ziff. 8.2.1.1 ff. dieses<br />
Beschlusses beschriebene Einsatz des ATTAS-in-Flight-Simulators auf Airbus-A 320-<br />
200-Basis machen das Vorhaben erforderlich. Ein Wegfall der Nutzungsmöglichkeit des<br />
<strong>Flughafen</strong>s für diese Zwecke des DLR würde nicht nur dessen Ruf als europäisches Kompetenzzentrum<br />
im Bereich der Luftfahrtforschung gefährden, sondern erhebliche Auswirkungen<br />
auf die 2.000 Beschäftigten im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s haben.<br />
Ein unterlassener Ausbau auf 2.300 m hätte deshalb zur Folge, dass der Verkehrsflughafen<br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zur Bedeutungslosigkeit absinken würde und der Standort und die<br />
Region infolge dieser Entwicklung erhebliche wirtschaftliche Einbußen erleiden würden.<br />
Obwohl der Großteil der naturschutzrechtlichen Eingriffe unvermeidbar und auch nicht ausgleichbar<br />
ist, ist die Planfeststellungsbehörde daher zusammenfassend zu der Überzeugung<br />
gelangt, dass die Interessen am Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s die Belange von Natur und Landschaftsschutz<br />
überwiegen.<br />
Zu dem gleichen Ergebnis gelangt die Planfeststellungsbehörde, wenn sie entsprechend der<br />
noch nicht in niedersächsisches Recht umgesetzten Rahmenregelung des § 19 Abs.3<br />
BNatSchG auch die unter Ziffer 16.1.6 beschriebenen Ersatzmaßnahmen in den Abwägungsprozess<br />
mit einbezieht, da sich hierdurch die Eingriffe umfassend kompensieren lassen.<br />
16.1.6 Ersatzmaßnahmen<br />
Die nicht ausgleichbaren Beeinträchtigungen werden auf sonstige Weise nach § 12 Abs.1<br />
NNatG ausreichend kompensiert. Der Landschaftspflegerische Begleitplan enthält ein umfangreiches<br />
Bündel naturschutzrechtlicher Ersatzmaßnahmen, die nach Auffassung der<br />
Planfeststellungsbehörde geeignet sind, die nicht-ausgleichbaren Eingriffe in Natur und<br />
Landschaft zu kompensieren.
16.1.6.1 Interne Ersatzmaßnahmen<br />
- 128 -<br />
An Ersatzmaßnahmen innerhalb des Eingriffsraums sind zum einen auf 3,20 ha die Entwicklung<br />
einer mageren Gras- und Staudenflur durch Sukzession vorgesehen, die als Kompensation<br />
für den Lebensraum zahlloser Tierarten, insbesondere Vögel, Heuschrecken und Tagfalter,<br />
wie z.B. den seltenen Ockerfarbenen Kleinspanner, sehr gut geeignet erscheint.<br />
Zum anderen ist die Aufforstung einer Ackerfläche mit Eiche mit Mischungsanteilen von<br />
Hainbuche und Linde in einer Größenordnung von ca. 3,22 ha direkt anschließend an den<br />
Querumer Wald geplant. Sie stellt eine sinnvolle Kompensation des Verlustes bzw. der Beeinträchtigung<br />
von Wald, der damit verbundenen Zerschneidungswirkungen, klimatischen<br />
Funktionsverluste, Boden- und Landschaftsbildbeeinträchtigungen sowie des geminderten<br />
Erholungswertes dar.<br />
16.1.6.2 Externe Ersatzmaßnahmen<br />
Was die sog. externen (eingriffsferneren) Ersatzmaßnahmen anbelangt, so sieht der LBP<br />
hier in erster Linie die Aufforstung von Ackerflächen vornehmlich mit Eiche, Hainbuche, Bergahorn<br />
und Winterlinde, auf feuchten Standorten auch mit Erle, Esche und Stieleiche, in einem<br />
Gesamtumfang von ca. 156,09 ha vor, wovon etwa zwei Drittel auf die Gemarkung Bevenrode<br />
entfällt.<br />
Hinzu kommen in einer Größenordnung von zusammen ca.17,27 ha die Entwicklung einer<br />
niederwaldartigen Strauchvegetation und einer halbruderalen Gras- und Staudenflur, die<br />
Anlage von Hecken, Feldgehölzen, eines Gewässerrandstreifens, einer Baumreihe und einer<br />
Obstwiese.<br />
Darüber hinaus werden in dem Waldgebiet „Sundern“ nordwestlich von Bechtsbüttel auf ca.<br />
45 ha Alt- und Totholzbäume gesichert und entwickelt bzw. es wird dort die forstliche Bewirtschaftung<br />
eingeschränkt, mit sektoralem Nutzungsverzicht.<br />
In erster Linie handelt es sich um die Entwicklung standorttypischer, gleichartiger, für das<br />
Gebiet charakteristischer Wälder (Waldneugründung) vornehmlich auf Flächen, auf denen<br />
sich aufgrund der Standortbedingungen Wald gleichen oder ähnlichen Typs wie der des<br />
Querumer Forstes entwickeln würde. Sie umfasst die Ergänzung und Vergrößerung, Verbindung<br />
und Vernetzung bereits existierender Gehölzbestände, so dass sich wieder ein möglichst<br />
großes, funktional zusammenhängendes Waldgebiet ergibt.<br />
Hierdurch und durch die weitgehende Einbeziehung von Flächen mit (Nah-)Erholungsfunktionen<br />
und von Bereichen, die als historische Waldstandorte bekannt sind sowie auch<br />
durch eine Entwicklung und Stärkung von Biotopverbundachsen gelingt nach Auffassung der<br />
Planfeststellungsbehörde eine mittel- bis langfristige Kompensation des Verlustes und der<br />
Beeinträchtigung von Wald- und Gehölzbeständen sowie diesbezüglicher Zerschneidungswirkungen,<br />
Funktionsverluste (insbesondere der Lebensraumfunktionen für Tiere und Pflanzen),<br />
Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes und der Erholungseignung sowie der Bodenbeeinträchtigungen.<br />
Dabei sind die frühen Entwicklungsstadien der Waldneugründungsflächen vor allem für zahlreiche<br />
Schmetterlinge, Heuschrecken und andere Wirbellose geeignet. Im weiteren Verlauf<br />
entstehen dann zunehmend günstigere Bedingungen für Vögel, Reptilien, Fledermäuse usw.<br />
Insbesondere die waldgebundenen Arten werden davon gefördert.<br />
Aufforstungen im unmittelbaren Umfeld des Vogelschutzgebietes V 48 (hier im Bereich Bevenrode,<br />
Brunsrode und südlich von <strong>Wolfsburg</strong>) tragen zur Entwicklung und Stärkung von<br />
Biotopverbundachsen, zur Arrondierung des Schutzgebietes und zur Verbesserung der Lebensraumqualitäten<br />
für die geschützten Spechtarten bei.
- 129 -<br />
Diejenigen Kompensationsmaßnahmen, bei denen es sich nicht um Hochwaldaufforstungen<br />
handelt, dienen ebenfalls in wirksamer Weise einer möglichst gleichwertigen Wiederherstellung<br />
des Substanzverlustes und der zerstörten Werte und Funktionen in ähnlicher Art und<br />
Weise.<br />
Dabei weist die Entwicklung einer niederwaldartigen Strauchvegetation besonders für viele<br />
Tag- und Nachtfalter, für Heuschrecken und Fledermäuse, die Entwicklung einer Gras- und<br />
Hochstaudenflur zusätzlich für Laufkäfer, Spinnen und Weberknechte Habitatstrukturen und<br />
Entwicklungspotenziale auf. Die Obstwiese trägt wirkungsvoll zur Biotopvernetzung und zur<br />
Strukturvielfalt des Landschaftsraumes bei.<br />
Die vorgesehenen Ersatzmaßnahmen erfolgen eingriffsnah, innerhalb der naturräumlichen<br />
Haupteinheit „Ostbraunschweigisches Flachland“ und unter Berücksichtigung der Ziele und<br />
Vorgaben der raumbezogenen Planwerke (Niedersächsisches Landschaftsprogramm 1989<br />
(NMELF), LROP, RROP, kommunale Landschaftsrahmenpläne (LRP), Waldentwicklungskonzept<br />
der Stadt <strong>Braunschweig</strong>). Die Maßgaben der Landesplanerischen Feststellung vom<br />
03.09.2004 und des Zielabweichungsverfahrens werden in vollem Umfang berücksichtigt.<br />
Der unter Ziffer 16.1.3.2 dargestellte Kompensationsbedarf für Eingriffe in den Baumbestand<br />
in einem Umfang von 170,62 ha wird nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde durch<br />
die Ersatzmaßnahme E 2, durch die zu den Ersatzmaßnahmen E 3 – E 10 gehörenden<br />
Teilmaßnahmen T 1, T 2 und T3 (Gesamtumfang: ca. 166,5 ha) sowie (anteilig) die Ausgleichsmaßnahme<br />
A 2 (4,125 ha) wirkungsvoll und in ausreichendem Umfang gedeckt.<br />
16.1.6.3 Einwendungen gegen die externen Ersatzmaßnahmen<br />
16.1.6.3.1 Zweifel an der Eignung der Maßnahmen<br />
16.1.6.3.1.1<br />
Anders, als von manchen Einwendern befürchtet, handelt es sich bei den Böden der Aufforstungsflächen<br />
nicht um ungeeignete Standorte, auf denen sich ein Eichen-Hainbuchenwald<br />
nicht dauerhaft erhält. Im Zuge der Anpflanzung neuer Wälder kann nicht exakt der gleiche<br />
Lebensraum, wie der durch den Eingriff Betroffene hergestellt werden. Für alle vorgesehenen<br />
Aufforstungsflächen werden forststandörtliche Untersuchungen durchgeführt, um die<br />
optimale Bestockung sicherzustellen. Bei der Pflanzenauswahl und der weiteren forstlichen<br />
Bewirtschaftung wird die Entwicklung von geeigneten Lebensräumen für die hier betrachteten<br />
Arten im Vordergrund stehen. Die im angesprochenen Bereich noch vorhandenen Waldfragmente<br />
zeigen, dass die für die Arten erforderlichen und durch die Aufforstungen angestrebten<br />
Lebensräume auch auf diesen Standorten etabliert werden können.<br />
16.1.6.3.1.2<br />
Auch der Einwand, die geplante Gründung neuer Wälder erscheine als Ersatz für den Verlust<br />
von Fledermaushabitaten ungeeignet, weil die Kompensationsmaßnahmen erst in Jahrzehnten<br />
greifen, wird zurückgewiesen: Für die kurzfristige Kompensation der Beeinträchtigungen<br />
von Fledermauslebensräumen dienen nämlich die im LBP beschriebenen Maßnahme KM<br />
(Schutz/Entwicklung von Tot- und Altholzbeständen) sowie eine Reihe weiterer Ausgleichs-<br />
und Ersatzmaßnahmen. Besonders hingewiesen sei in diesem Zusammenhang auch auf die<br />
Vermeidungs-/Minderungsmaßnahmen V 4 und V 8 im LBP. Die Waldneugründungen können<br />
dagegen langfristig den Verlust von Fledermauslebensräumen kompensieren.<br />
16.1.6.3.1.3<br />
Zum Einwand, die Aufforstung einer Fläche direkt am großen Waldgebiet des Hattorfer Holzes<br />
(Maßnahmenkomplex E 10) sei für die Biotopvernetzung ohne Bedeutung, ist folgendes
- 130 -<br />
anzumerken: Dieser Einwand ist zutreffend. Diese Maßnahme bedient den flächenhaften<br />
Bedarf der Kompensation. Gleichwohl werden mit dieser Maßnahme auch die Kompensation<br />
von Beeinträchtigungen und eine Verbesserung der Situation des Naturhaushaltes gewährleistet.<br />
Zusätzlich kommt dieser Maßnahme auch Bedeutung unter forstwirtschaftlichen Gesichtspunkten<br />
zu.<br />
16.1.6.3.1.4<br />
Kritisiert wird seitens der Einwender, dass die Aufforstungsmaßnahmen nicht eingriffsnah<br />
erfolgen würden, insbesondere nicht in unmittelbarer Nähe zu den vorhandenen Alteichenwaldbeständen.<br />
Aufforstungen hätten deshalb verstärkt in dem Bereich zwischen Groß<br />
Brunsrode und dem Hohnstedter Holz und in dem Leerraum zwischen den beiden Teilen des<br />
Vogelschutzgebietes V 48 erfolgen müssen.<br />
Diese Einwendung wird zurückgewiesen: Im Zuge der Entwicklung und Ausplanung des naturschutzfachlichen<br />
Kompensationskonzeptes ist ein Schwerpunkt der Flächen für die Aufforstungsmaßnahmen<br />
in den Bereich rund um Bevenrode nördlich des vom Eingriff betroffenen<br />
Querumer Waldgebietes gelegt worden. Die dort zum Teil vorhandenen kleineren Waldinseln<br />
stehen nach wie vor in funktionalem Zusammenhang mit dem Wald zwischen <strong>Braunschweig</strong><br />
und <strong>Wolfsburg</strong>. Auch unter diesem Gesichtspunkt finden die umfangreichen Aufforstungen<br />
eingriffsnah statt. Die größtmögliche Nähe der Aufforstungsflächen zu den bestehenden<br />
Natura 2000-Gebieten wurde realisiert. Mindestens wurde jedoch der funktionale Zusammenhang<br />
bzw. eine vernetzende Wirkung der Maßnahmen beachtet. Im Übrigen sind die<br />
angesprochenen Flächen im Raum Groß Brunsrode usw. nicht im benötigten Umfang verfügbar.<br />
Bei der Bewertung der einzelnen Bestände wurde mit dem Forstgutachter zusammen gearbeitet.<br />
Die Maßgaben aus der landesplanerischen Feststellung wurden hinreichend berücksichtigt.<br />
16.1.6.3.1.5<br />
Es wird des Weiteren bemängelt, dass die Ersatzmaßnahmen E 4 und E 5 zu weit vom betroffenen<br />
Waldbereich entfernt seien. Als eine sinnvolle Erweiterung der bestehenden<br />
Schutzgebiete und zur Kompensation der Eingriffe in die vorhandenen Brutgebiete des Mittelspechts<br />
werden Aufforstungsmaßnahmen in der Gemarkung Hondelage, insbesondere auf<br />
den ehemaligen Waldstandorten nördlich der Ortschaft, angesehen, angrenzend an die<br />
L 635 sowie beiderseits der K 31.<br />
Die angesprochenen Ersatzmaßnahmen am Beberbach nördlich von Bienrode und im Bereich<br />
Sandbach/Schunter dienen zwar auch dem Ersatz von beeinträchtigtem Wald, sind<br />
aber vor allem im Hinblick auf die Verbesserung der großräumigen Vernetzung von Waldlebensräumen<br />
im Gebiet zu sehen. Da es durch den geplanten Ausbau auch zu Zerschneidungseffekten<br />
von Waldlebensräumen kommen wird, sind diese entsprechenden Kompensationsmaßnahmen<br />
sinnvoll und erforderlich. Die vom Einwender vorgeschlagenen Flächen<br />
nördlich von Hondelage liegen in einem zukünftigen Hindernisfreiheitsbereich. Waldanpflanzung<br />
würde einer dauerhaften Höhenbegrenzung und entsprechenden Maßnahmen unterliegen.<br />
Die angesprochenen Flächen dienen unter naturschutzfachlichen Gesichtspunkten teilweise<br />
anderen Entwicklungszielen. Weiterhin ist in dem Bereich im Zusammenhang mit den<br />
Kompensationsmaßnahmen für die BAB A 2 vor kurzem ein Flurbereinigungsverfahren<br />
durchgeführt worden. Eine zusätzliche Beanspruchung landwirtschaftlicher Nutzflächen in<br />
diesem Bereich würde hier zu einer zu hohen Belastung der Landwirtschaft führen.<br />
16.1.6.3.1.6<br />
Des Weiteren werden die Aufforstungsflächen in Weddel (Maßnahme E 6 des LBP) abgelehnt.<br />
Sie hätten durch ihre eingriffsferne Lage keinen Bezug zum Eingriffsgebiet und könnten<br />
daher die funktionalen Werte nicht kompensieren.
- 131 -<br />
Dem ist entgegenzuhalten: Die im Bereich des Eingriffs auftretenden Beeinträchtigungen<br />
funktionaler Werte der dortigen Waldflächen werden durch die geplanten Ausgleichs- und<br />
Ersatzmaßnahmen vor Ort und die umfangreichen Waldneugründungen östlich, nördlich und<br />
westlich von Bevenrode in direktem Verbund mit den Wäldern des betroffen Querumer Waldes<br />
kompensiert. Aufgrund des großen flächigen Umfangs der erforderlichen Waldneugründungen<br />
stehen weitere Aufforstungskapazitäten zur Verfügung, die zur Stärkung der lokalen<br />
und regionalen Verbundachsen genutzt werden. Trotz ihrer relativen Entfernung zum Eingriffsort<br />
tragen diese Kompensationsflächen zu einer Verbesserung der Vernetzung von<br />
Wäldern in der Region bei, was letztlich auch den Wäldern östlich des <strong>Flughafen</strong>s in ihrer<br />
Funktion als Lebensraum für Tier- und Pflanzenarten zu Gute kommt.<br />
16.1.6.3.1.7<br />
Es wird auch kritisiert, dass in der Auswahl der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nicht das<br />
Zielkonzept berücksichtigt werde, welches im Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der<br />
Autobahn A 2 einvernehmlich mit allen Beteiligten festgelegt worden sei. Es sei vergessen<br />
worden, auf die Ziele der Kompensationsmaßnahmen des Planfeststellungsverfahrens für<br />
den Ausbau der A 2 hinzuweisen und das Konzept damit abzugleichen. Insbesondere sei<br />
hier auf die doppelte Barrierewirkung mit der A 2 als Summenwirkung einzugehen.<br />
Diese Kritik ist nicht gerechtfertigt: Die geplanten Maßnahmen orientieren sich u. a. an der<br />
Maßgabe, in ihrem Entwicklungsziel mit den örtlichen und regionalen Zielkonzepten und<br />
Leitbildern sowie den räumlichen Gegebenheiten konform zu sein. In dem naturschutzfachlichen<br />
Gesamtkonzept, welches den im LBP ausgearbeiteten Maßnahmen zugrunde liegt,<br />
wurden auch die Kompensationsmaßnahmen aus den anderen vorgenannten Großprojekten<br />
in diesem Gebiet berücksichtigt. Insbesondere die Maßnahmen E 5 (Maßnahmenkomplex<br />
3.3 (LBP, Pläne P 3 und P 3.3)) führen die durch die Kompensationsmaßnahmen für die A 2<br />
begonnene Vernetzung in diesem Bereich fort.<br />
16.1.6.3.1.8<br />
Schließlich wird eingewandt, mit der Lage der Aufforstungsflächen in Bevenrode sei eine<br />
Vernetzung nicht, wie angestrebt, zu erreichen.<br />
Dem ist zu widersprechen: Der im Kap. 4.6 des LBP beschriebene Maßnahmenkomplex E 3<br />
Bevenrode führt insbesondere für waldgebundene Arten zu einer deutlichen Verbesserung<br />
der Vernetzungssituation von Teillebensräumen. Die geplanten Flächen für Waldneugründungen<br />
verbinden den Querumer Forst mit westlich davon in der Feldflur gelegenen kleineren<br />
Wald- und Gehölzbeständen.<br />
Dadurch wird eine auch im Landschaftsrahmenplan der Stadt <strong>Braunschweig</strong> ausgewiesene<br />
Biotopverbundachse deutlich aufgewertet, die eine Verbesserung der Vernetzung mit Waldflächen<br />
im Westen (Sundern u. a.) verfolgt.<br />
16.1.6.3.2 Gefahr der „Doppelbelegung“<br />
16.1.6.3.2.1<br />
Die Vermutung einiger Einwender, Flächen auf denen die Ersatzmaßnahme E 5 geplant sei,<br />
seien bereits für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus anderen Verfahren vorgesehen<br />
(Gefahr der „Doppelbelegung“), trifft nicht zu. Die für die Ersatzmaßnahme E 5 benötigten<br />
Flächen in der Gemarkung Dibbesdorf befinden sich ausschließlich im Eigentum der Stiftung<br />
<strong>Braunschweig</strong>ischer Kulturbesitz, ehemals Kloster- und Studienfonds. Diese Flächen stehen<br />
für die Kompensationsmaßnahmen zur Verfügung. Auf die Beanspruchung von Flächen anderer<br />
Eigentümer für diese Maßnahme wird verzichtet. Geplante Kompensationsmaßnahmen<br />
anderer Projekte sind bekannt und wurden berücksichtigt.
- 132 -<br />
16.1.6.3.2.2<br />
Ebenso wenig lässt sich – wie behauptet – eine Doppelbelegung für den Bereich der vorgesehenen<br />
Ersatzmaßnahme E 8 feststellen. Diese Flächen für Waldneugründungen auf<br />
<strong>Wolfsburg</strong>er Stadtgebiet sind im Zusammenhang mit den Ausgleichserfordernissen für den<br />
Verlust der Funktionen des Waldes im Kontext der FFH-Problematik zu sehen. Eine Belegung<br />
dieser Fläche mit Kompensationsmaßnahmen im Zuge des Ausbaues der BAB A 39 ist<br />
nicht gegeben.<br />
16.1.6.3.2.3<br />
Von einem der Einwender wird darauf hingewiesen, dass die Suchräume für Kompensationsmaßnahmen<br />
nördlich von Wendhausen zum Teil Waldflächen beinhalten, die bereits als<br />
FFH-Gebiete ausgewiesen bzw. gemeldet seien.<br />
Hierzu ist zu sagen, dass die Darstellung der Suchräume für Kompensationsflächen entsprechend<br />
dem Planungsstand noch nicht flächenscharf erfolgte. Daher sind in der planerischen<br />
Darstellung auch Flächen überdeckt, die definitiv niemals als Maßnahmenflächen<br />
beansprucht werden. Die flächenscharfe Darstellung der für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen<br />
vorgesehenen Flächen erfolgt vielmehr auf den Plänen 3 – 3.6 des LBP (vgl. Unterlage<br />
6.1). Darin werden keine Bereiche oder Gebiete dargestellt, die bereits als FFH-Gebiete<br />
gemeldet sind.<br />
16.1.6.3.2.4<br />
Im Rahmen der durchgeführten ergänzenden Anhörung wurde von Trägern öffentlicher Belange<br />
sowie der Deutschen Bahn AG darauf hingewiesen, das das für den Maßnahmekomplex<br />
E 6 (Weddel) in Anspruch genommene Flurstück 3/1, Flur 2, Gemarkung Cremlingen<br />
bereits durch eine Kompensationsmaßnahme im Zusammenhang mit dem Bau „Weddeler<br />
Schleife“ überplant sei.<br />
Dieser Sachverhalt trifft zu.<br />
Der Maßnahmeträger hat jedoch durch eine weitere Änderung der Planung die gegebenen<br />
Hinweise berücksichtigt. Die auf diesem Flurstück vorgesehene landschaftspflegerische<br />
Kompensationsmaßnahme wurde in den Planunterlagen entsprechend angepasst, so dass<br />
eine Überplanung oder Doppelplanung nicht mehr gegeben ist.<br />
16.1.6.3.3 Befürchtung unverhältnismäßiger Belastung infolge der Maßnahmen<br />
16.1.6.3.3.1<br />
Kritik am Überplanen hochwertiger Böden fehlt die Berechtigung. Die Beanspruchung von<br />
landwirtschaftlich hochwertigen Böden wurde soweit wie möglich vermieden.<br />
16.1.6.3.3.2<br />
Eine Reihe von Einwendern lehnt die Konzentration der Ersatzmaßnahmen im Bereich der<br />
Gemarkung Bevenrode ab, da hierdurch die landwirtschaftlichen Belange unverhältnismäßig<br />
vernachlässigt würden. Andere Einwender wiederum wenden sich gegen die in den Gemarkungen<br />
Dibbesdorf, Beienrode und Lehre vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen, da<br />
diese Bereiche bereits mit Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen aus anderen Verfahren überfrachtet<br />
seien.<br />
Die Einwendungen werden zurückgewiesen.
- 133 -<br />
Der Schwerpunkt der Kompensationsmaßnahmen rund um Bevenrode ist unter Berücksichtigung<br />
des naturräumlichen Zusammenhanges, der naturschutzrechtlich gebotenen Nähe zum<br />
Eingriffsort und des Gesichtspunktes der Vernetzung von Teillebensräumen gerechtfertigt.<br />
Im Zuge der Umsetzung des Kompensationskonzeptes – hier der Ersatzaufforstungen –<br />
werden die Interessen und Belange der einzelnen landwirtschaftlichen Betriebe in diesem<br />
Gebiet berücksichtigt. Die Inanspruchnahme des ganz überwiegenden Teils der Flächen<br />
geschieht im Konsens mit Eigentümern und Pächtern. Die betriebswirtschaftlichen Erfordernisse<br />
einzelner ländlicher Betriebe finden Berücksichtigung. Deshalb wurde die im Raum<br />
Bevenrode benötigte Kompensationsfläche auch deutlich von ursprünglich 130,24 ha auf<br />
115,93 ha reduziert und Maßnahmen teilweise in die Gemarkung Weddel verlegt.<br />
Weitere Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in der Gemarkung Weddel zur Reduzierung der<br />
Flächeninanspruchnahme im Raum Bevenrode sind aus naturschutzrechtlichen Gründen<br />
und in Abstimmung mit den Naturschutzbehörden des Landkreises Wolfenbüttel und der<br />
Stadt <strong>Braunschweig</strong> abzulehnen.<br />
Geprüft wurde im Verlauf des Verfahrens auch, landschaftspflegerische Maßnahmen in anderen<br />
Suchräumen zu verwirklichen. In diesen Bereichen werden jedoch andere Entwicklungsziele<br />
für Natur- und Landschaft verfolgt, sie stehen nicht in einem räumlich-funktionalen<br />
Zusammenhang mit den ausgleichenden Funktionen des Naturhaushalts oder sie sind aus<br />
naturschutzrechtlichen Gründen nicht geeignet. Auch wurden Bereiche von den zuständigen<br />
Naturschutzbehörden abgelehnt.<br />
Soweit hinsichtlich durchzuführender Kompensationsmaßnahmen eine Veränderung des<br />
Landschaftsbildes beanstandet wird, ist festzustellen, dass bei der Planung der Maßnahmen<br />
Sichtachsen berücksichtigt wurden. Zudem ist davon auszugehen, dass die Maßnahmen<br />
durch eine Erhöhung der Strukturvielfalt zu einer Verbesserung der derzeitigen Landschaftssituation<br />
beitragen und es dadurch eher zu einer positiven Änderung des Landschaftsbildes<br />
kommt.<br />
Was die in Dibbesdorf und Beienrode vorgesehenen Maßnahmen anbelangt, so befinden<br />
sich diese im Eigentum der Stadt <strong>Braunschweig</strong> bzw. der Stiftung <strong>Braunschweig</strong>ischer Kulturbesitz,<br />
ehemals Kloster- und Studienfonds. Nur diese Flächen stehen für Kompensationsmaßnahmen<br />
zur Verfügung. Auf die Beanspruchung von Flächen anderer Eigentümer<br />
wird dort verzichtet.<br />
Die Inanspruchnahme von Flächen in Beienrode ist nicht vorgesehen.<br />
Im Gemeindegebiet von Lehre schließlich sind nur in sehr geringem Umfang Kompensationsmaßnahmen<br />
geplant. Die Flächen befinden sich im Besitz eines Privateigentümers (3,8<br />
ha). Der Privateigentümer hat seine Flächen dem Maßnahmeträger freiwillig zum Kauf angeboten.<br />
Eine maßnahmenbedingte besondere Belastung der Gemeinde Lehre und der dortigen<br />
Landwirtschaft ist also nicht erkennbar.<br />
16.1.6.3.3.3<br />
Es wird von einigen Einwendern eine Verlegung der Standorte der Ersatzmaßnahmen gefordert,<br />
und zwar in die Bereiche der Truppenübungsplätze „Wohld“ (Schandelah) und „Cremlingen“<br />
und der ausgewiesenen Naturschutzgebiete im Raum Riddagshausen sowie in die<br />
Gemarkungen Emmerstedt, Wahle, Reutlingen, Barnstorf, Cremlingen, Groß Vahlberg, Groß<br />
Denkte, Destedt, Schandelah-Sickte u. w. m.<br />
Die Forderung wird zurückgewiesen. Die erstgenannten drei Bereiche sind im Zuge der Konkretisierung<br />
der Fläche für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Hinblick auf ihre Eignung<br />
bzw. Verfügbarkeit geprüft worden. Auf den Sitzungen der A + E-Kommission wurden diese<br />
Flächen ebenfalls diskutiert und im Nachgang nochmals auf Eignung/Verfügbarkeit geprüft.
- 134 -<br />
Als Ergebnis lässt sich feststellen: Die Flächen kommen als Kompensationsflächen nicht in<br />
Betracht, weil sie entweder mit anderen naturschutzfachlichen Entwicklungszielen belegt<br />
(Truppenübungsplätze) oder aus rechtlichen Gründen nicht geeignet sind (NSG Riddagshausen)<br />
und außerdem nicht in einem räumlich-funktionalen Zusammenhang mit den auszugleichenden<br />
Funktionen des Naturhaushaltes stehen.<br />
Letzteres gilt auch für die übrigen Örtlichkeiten.<br />
16.1.6.3.3.4<br />
Verlangt wird von Einwendern, dass diejenigen Gebiete, in denen für die Großvorhaben Autobahn<br />
A 2-Verbreiterung, ICE-Strecke Weddeler Schleife und Neubau Autobahn A 39 Flurbereinigungsverfahren<br />
durchgeführt wurden, für das <strong>Flughafen</strong>projekt von Ausgleichs- und<br />
Ersatzmaßnahmen verschont bleiben müssten.<br />
Dieser Forderung wurde durch die Planung weitgehend Rechnung getragen. Die Schwerpunkte<br />
der Kompensationsmaßnahmen aus den vorgenannten Projekten sind bei der Erstellung<br />
des LBP berücksichtigt worden. Der Schwerpunkt der Kompensationsmaßnahmen für<br />
die <strong>Flughafen</strong>erweiterung liegt daher in einem Bereich, in dem es nicht zu Konflikten mit diesen<br />
Maßnahmen kommt. Für die geplanten Ersatzmaßnahmen (insbesondere auch soweit<br />
im Rahmen der Überplanung auch neue Flächen für die Umsetzung von Kompensationsmaßnahmen<br />
hinzugekommen sind) innerhalb der Gebietsgrenzen der Flurbereinigungsverfahren<br />
Weddel, Hondelage-Dibbesdorf und Lehre liegen Einverständniserklärungen der Flächeneigentümer<br />
vor, bzw. es wurde von den Eigentümern eine Verkaufsbereitschaft erklärt.<br />
Die angesprochenen Flurbereinigungsgebiete werden daher nicht in erheblichem Umfang<br />
erneut beansprucht.<br />
16.1.6.3.3.5<br />
Der Anregung, den Umfang der als Kompensationsflächen in Anspruch zu nehmenden<br />
landwirtschaftlichen Nutzflächen zu verringern, und stattdessen schon vorhandene Wald-<br />
und Biotopflächen aufzuwerten und umzugestalten, wird nicht gefolgt. Denn eine Kompensationsfläche<br />
muss unter Berücksichtigung des räumlichen, funktionalen und zeitlichen<br />
Zusammenhangs Aufwertungspotential für das Erreichen des Entwicklungszieles aufweisen.<br />
Flächen, deren Funktionen und Werte hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes<br />
und des Landschaftsbildes kaum verbessert werden, können nicht als Kompensationsfläche<br />
geltend gemacht werden (Sicherung bestehender schutzwürdiger Bereiche). Flächen,<br />
die einer höheren Wertstufe zuzuordnen sind, haben nur ein begrenztes Aufwertungspotential<br />
im Hinblick auf eine Verbesserung der Funktionen des Naturhaushaltes.<br />
16.1.6.3.3.6<br />
Es wird eingewandt, dass die Ersatzmaßnahmen im Bereich <strong>Wolfsburg</strong> nicht nachvollziehbar<br />
seien. Es würden sich hingegen zwischen Grassel und Bevenrode diverse Flächen anbieten.<br />
Der Einwand wird zurückgewiesen:<br />
Der überwiegende Teil der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen wird in dem angesprochenen<br />
Bereich zwischen Grassel und Bevenrode realisiert werden. Die Beanspruchung<br />
landwirtschaftlicher Flächen erreicht hier ihre Grenzen. Zusätzliche Maßnahmen müssen an<br />
anderer Stelle erfolgen.<br />
Die Flächen für Waldneugründungen auf <strong>Wolfsburg</strong>er Stadtgebiet sind im Zusammenhang<br />
mit den Ausgleichserfordernissen der Funktionen des Waldes im Kontext der Natura-2000-<br />
Problematik zu sehen.
16.1.6.3.4 Sonstiges<br />
- 135 -<br />
16.1.6.3.4.1<br />
Was die Forderung anbelangt, dass durch die Aufforstungs- und Randstreifenbepflanzung in<br />
der Gemarkung Bevenrode die Unterhaltung der Gewässer nicht erschwert werden dürfe<br />
und die Vorflutfunktion der Gräben erhalten bleiben müsse, so hat der Maßnahmeträger zugesichert,<br />
diese Hinweise zu beachten. Auf die Ziff. 4.2.7 sowie die Auflage in Ziff. 2.1.5 wird<br />
verwiesen.<br />
16.1.6.3.4.2<br />
Auf den Vorwurf, Maßnahmen zur Ersetzung entfallener Erholungsfunktionen seien nicht<br />
fußläufig erreichbar und damit viel zu weit entfernt, ist zu entgegnen, dass einerseits bei der<br />
Ortswahl ökologische Gesichtspunkte, wie die Möglichkeit der Vernetzung von Lebensräumen,<br />
im Vordergrund standen, andererseits sich die genannten Flächen für die Erholungssuchenden<br />
durchaus noch im Nahbereich befinden.<br />
16.1.6.3.4.3<br />
Von Einwenderseite wird des Weiteren angemerkt: Beim Ausbau der A 2 sei die Vernetzung<br />
von Lebensräumen für Pflanzen- und Tierarten und Biotope im Bereich des <strong>Flughafen</strong>s bereits<br />
erheblich beeinträchtigt worden. Diese Beeinträchtigung wurde durch die Auslegung der<br />
Brückenbauwerke teilweise ausgeglichen. Im Bereich des <strong>Flughafen</strong>s wurde hierzu die Brükke<br />
über den Rohrbruchgraben mit einem erweiterten Querschnitt ausgelegt. Durch den geplanten<br />
Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s werde die Brücke nun erheblich beeinträchtigt. Hier seien<br />
die beeinträchtigten Funktionen und Werte durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wieder<br />
herzustellen. Es sei deshalb erforderlich, den Verlust der Vernetzungsfunktionen durch besondere<br />
Maßnahmen, wie z. B. Aufforstungen in diesem Bereich und Renaturierungsmaßnahmen<br />
am Rohrbruchgraben oder die Anlage von Feldgehölzen entlang der beeinträchtigten<br />
Vernetzungsachse, auszugleichen.<br />
Dem ist seitens der Planfeststellungsbehörde zu entgegnen: Die Barrierewirkung der BAB<br />
A 2 wird östlich des <strong>Flughafen</strong>s insbesondere durch den ausgeweiteten Durchlass des Rohrbruchgrabens<br />
unter der BAB A 2 durchbrochen. Die Rohrbruchgrabenniederung mit den begleitenden<br />
Waldrändern ist im Gebiet als natürliche Leitlinie in der Landschaft zu sehen, zumal<br />
der aufgeweitete Durchlass unter der BAB A 2 eine der wenigen Querungsmöglichkeiten<br />
dieser linearen Barriere in Richtung Süden darstellt. Allein schon mangels anderer Möglichkeiten<br />
muss von einer entsprechenden Bedeutung der Rohrbruchgrabenniederung für Tierbewegungen<br />
in diesem Raum ausgegangen werden. Auswirkungen auf diese Leitlinie für<br />
wandernde Tierarten durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau ergeben sich indes nicht. Geplante Ausgleichsmaßnahmen<br />
im Bereich der Rohrbruchgrabenniederung und angrenzender Flächen<br />
sollen deren Leitlinienfunktion weiter verbessern und dort bereits erfolgte Maßnahmen ergänzen<br />
(vgl. LBP, insbesondere Maßnahme A 2). Diese Maßnahmen, die gegenüber den<br />
zunächst eingereichten Unterlagen im Umfang fast verdoppelt wurden, dienen u. a. der<br />
Kompensation auftretender Zerschneidungseffekte durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung in den<br />
angrenzenden Waldflächen. Erreicht wird damit die Verbesserung der Durchgängigkeit der<br />
Landschaft für wandernde Tierarten.<br />
16.1.6.3.4.4<br />
Von manchen Einwendern wird eine Ausweitung der Ersatzmaßnahmen E 1 und E 2 auf die<br />
angrenzende Fläche „Im Rübenkampe“ zwischen Waggum und dem <strong>Flughafen</strong> gewünscht.<br />
Diesem Begehren kann jedoch nicht entsprochen werden. Im Zuge der Bilanzierung im<br />
Rahmen des LBP wurde der Flächenbedarf für die jeweils erforderlichen Maßnahmen ermittelt.<br />
Für die Festsetzungen weitergehender, aus naturschutzfachlicher Sicht durchaus wün-
schenswerter, Maßnahmen über den festgestellten Kompensationsbedarf hinaus, gibt es<br />
keine rechtliche Grundlage.<br />
- 136 -<br />
16.1.6.3.4.5<br />
Die Forderungen nach parzellenscharfer Festlegung der „Naturwald“-Flächen mit ihren Entwicklungszielen<br />
und deren grundbuchliche Absicherung werden abgelehnt. Sie ist über das<br />
im LBP konkret bestimmte Maß hinaus weder möglich noch notwendig. Der Anteil der Naturwaldflächen<br />
wird grundsätzlich prozentual benannt und im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
dargestellt. Es müssen zunächst noch Bodenuntersuchungen zu den Standortverhältnissen<br />
durchgeführt werden, die die Grundlage der Detailplanung der Waldflächen darstellen.<br />
Entsprechend der Standortqualitäten sind die entsprechenden Entwicklungsziele zu<br />
konkretisieren. Die Festlegungen entsprechender Regelungen und Maßnahmen in den Naturwaldparzellen<br />
erfolgen im Rahmen der Ausführungsplanungen (siehe Ziff. 2.5.8 dieses<br />
Beschlusses).<br />
16.1.6.3.4.6<br />
Die Anregungen, auf das vorgesehene Ausbringen des abgeschobenen Oberbodens auf die<br />
Flächen für die Ersatzmaßnahmen E 1 und E 2 zu verzichten und die in Richtung Sonne exponierten<br />
Böschungen entlang der verlagerten Straßen frei von höherem Bewuchs zu halten,<br />
werden aufgegriffen und in der landschaftspflegerischen Ausführungsplanung berücksichtigt.<br />
16.1.6.3.4.7<br />
Der Forderung, im <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> eine konkrete Festlegung der zeitlichen Regelung<br />
zur Umsetzung der Kompensationsmaßnahmen zu treffen, wird entsprochen. Wie sich<br />
aus der Auflage in Ziff. 2.5.3 ergibt, ist als spätestmöglicher Termin für den Beginn der Umsetzung<br />
der Kompensationsmaßnahmen das Ende des dritten Jahres nach Beginn der Rodungsarbeiten<br />
bestimmt.<br />
16.1.6.3.4.8<br />
Auch dem Wunsch, die Entwicklungsziele für die Nieder- und „Mittelwald“-bestände im <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong><br />
als langfristig zu erhalten, festzusetzen, ist Rechnung getragen. Die<br />
Entwicklungsziele sind in der Maßnahmenkartei zum LBP (Unterlage 6.1) beschrieben. Da<br />
die Maßnahmenkartei, ebenso wie die Maßnahmenpläne, mit-planfestgestellt wird, sind die<br />
Entwicklungsziele als Bestandteil des <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es langfristig festgeschrieben.<br />
16.1.6.3.4.9<br />
Soweit von Einwendern verlangt wurde, im Rahmen der Ersatzmaßnahmen E 4, E 5 und E 6<br />
Gewässerrandstreifen ein- und freizuhalten, wurde diese Forderung durch entsprechende<br />
Änderung der landschaftspflegerischen Unterlagen umgesetzt (vgl. auch Auflage 2.1.5).<br />
16.1.6.3.4.10<br />
Schließlich wurde durch entsprechende Anpassung in Text und Karte auch der Forderung<br />
nachgekommen, bei der Maßnahme E 7 auf eine Beimischung von Buche bei der Gründung<br />
eines Eichen-Hainbuchenwaldes ebenso zu verzichten, wie auf die Abstände zu angrenzenden<br />
Waldbereichen und auf die Anlage von Waldlichtungen, um auf Dauer einen möglichst<br />
geschlossenen WaIdbestand zu erreichen. Die Anlage von Tümpeln wird von den standörtlichen<br />
Gegebenheiten abhängig gemacht.
- 137 -<br />
16.1.6.3.4.11<br />
Anregungen, bei Anpflanzungen einheimische, standortgerechte Bäume und Sträucher zu<br />
verwenden, diese dauerhaft zu erhalten und fachgerechte Schutz- und Pflegemaßnahmen<br />
durchzuführen, werden beachtet. Diese Anregungen stellen die „gute fachliche Praxis“ dar;<br />
Detailplanungen hierzu erfolgen im Rahmen der Ausführungsplanung(vgl. Ziff. 2.5.8).<br />
16.1.6.3.4.12<br />
Die Abdeckung eines Teils der erforderlichen Kompensation durch Ersatzzahlungen, wie sie<br />
von einigen Einwendern angeregt wird, kommt vorliegend nicht in Betracht. Die Zahlung von<br />
Ersatzgeld setzt nach § 12 b NNatG voraus, dass Ersatzmaßnahmen rechtlich oder tatsächlich<br />
nicht möglich oder ökologisch nicht sinnvoll sind. Diese Voraussetzungen sind hier nicht<br />
gegeben, weil ausreichende Möglichkeiten gegeben sind, die Kompensation über entsprechende<br />
Maßnahmen im Gebiet zu erreichen.<br />
16.1.6.3.4.13<br />
Denjenigen Einwendungen, die sich auf die Bezeichnung von Flächen im Landkreis Gifhorn<br />
östlich von Abbesbüttel als Suchraum für Ersatzmaßnahmen beziehen, ist entgegenzuhalten,<br />
dass gemäß den festgestellten Planunterlagen dieser Bereich für Kompensationsmaßnahmen<br />
nicht in Anspruch genommen wird.<br />
16.1.6.3.4.14<br />
Soweit sich Einwender gegen die Ersatzmaßnahmen E 6 alt (Thune) und E 9 alt (Mühlenriede)<br />
wenden, ist darauf hinzuweisen, dass diese Maßnahmen nicht mehr Bestandteil der Antragsunterlagen<br />
sind (s. auch Ergänzung der Antragsunterlagen vom 12.07.2005 und 31.08.<br />
2006). Sie entfallen und werden an anderer Stelle realisiert.<br />
16.2 Waldbetroffenheiten<br />
Durch die geplante Verlängerung der Start- und Landebahn sowie der Anlage der Ostumfahrung<br />
werden östlich des bestehenden Flugplatzgeländes forstwirtschaftliche Flächen<br />
im Bereich des Querumer Forstes bau, -anlage- und betriebsbedingt in Anspruch genommen.<br />
Dabei werden wertvolle Waldbestände dauerhaft ihrer Nutzung entzogen oder können<br />
nur noch mit weniger ertragreichen Hölzern genutzt werden. Die sofort betroffene Waldfläche<br />
beträgt ca. 63,3 ha; diese Fläche erweitert sich im betroffenen Bereich in den nächsten<br />
30 Jahren auf ca. 70,33 ha. Es ergeben sich folgende betriebsbedingte Auswirkungen<br />
für Flächen, auf denen der Wald umgebaut werden muss bzw. dauerhaften Wuchsbeschränkungen<br />
(Hindernisfreibereiche) oder Wirtschaftsbeschränkungen (Altholzparzellen)<br />
unterliegt:<br />
- Entzug von Waldflächen für die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes, die auch in Zukunft<br />
waldfrei bleiben müssen<br />
- Beeinträchtigungen von Beständen verschiedener Qualitäten und Werte in Bereichen, in<br />
denen der bestehende Wald zur Herstellung der Hindernisfreiheit umgebaut werden<br />
muss<br />
- Erschwernisse der forstlichen Bewirtschaftung u. a. durch Flächenzerschneidung und<br />
Unterbrechung von Wegeverbindungen<br />
- Bereitstellung von Bereichen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für Verluste von<br />
Altholzbeständen bzw. Lebensräumen der an alte Eichen gebundenen Tierarten, wie<br />
Mittelspecht und Fledermaus
- 138 -<br />
Darüber hinaus ist die forstliche Maßgabe der Erhaltung historisch alter Waldstandorte als<br />
Gewährleistung der für Pflanzen und Tiere wichtigen Habitatkontinuität von Bedeutung. Auch<br />
lassen die aufgrund der notwendigen Hindernisfreiheit erforderlichen Wuchshöhenbeschränkungen<br />
auf den an das <strong>Flughafen</strong>gelände angrenzenden Waldflächen auf<br />
einer Fläche von ca. 36,92 ha eine forstwirtschaftliche Nutzung nicht mehr zu.<br />
Durch die planfestgestellte Maßnahme wird der Wald in Westost-Richtung durchschnitten.<br />
Der westliche Waldrand besitzt eine Länge von ca. 500 m und wird ca. 600 m nach Osten<br />
verschoben. Es entstehen darüber hinaus neue Waldränder in Richtung Norden und Süden<br />
von jeweils ca. 1 150 m Länge.<br />
Die erheblichen Auswirkungen auf die Belange der Forstwirtschaft werden langfristig durch<br />
umfangreiche neue Aufforstungen gemindert. Neben Ersatzaufforstungen in einem Gesamtumfang<br />
von ca. 159,31 ha kommen Aufforstungen mit niederwaldartigem Charakter unter<br />
Hochspannungsleitungen sowie Gewässerrandstreifen, Baumreihen, Hecken und Waldrandgestaltungen<br />
hinzu.<br />
16.2.1 Einwendungen zu Waldbetroffenheiten<br />
16.2.1.1<br />
Forstbehörden und private Einwender weisen darauf hin, dass mit dem Vorhaben erhebliche<br />
Rodungen, Veränderungen und Zersplitterungen von Waldflächen verbunden<br />
sind. Sie halten die Vorgaben des § 1 NWaldLG für nicht berücksichtigt. Sie führen aus, dass<br />
das Bauvorhaben folgende nachteilige Wirkungen auf den Wald auslöst:<br />
- Kahlschlag mit nachfolgenden Baumaßnahmen<br />
- Kürzung von Bäumen zur Herstellung der Hindernisfreiheit<br />
- Zerschneidungseffekte der Waldinnen- und -außenränder<br />
- Zerschneidung bisher als Einheit bewirtschafteter Waldflächen<br />
- Betriebserschwernisse durch verkleinerte Wirtschaftseinheiten<br />
- Bodenverschlechterungen durch plötzliche Freilage<br />
- Veränderung des Wasserregimes<br />
- Durch die Zerschneidung erhöhtes Immissionsrisiko<br />
- Barrierewirkung für „wenig bewegliche“ Pflanzen- und Tierarten<br />
- Zerstörung von hochwertigen nicht kompensierbaren Altholzparzellen<br />
- Zerstörung wichtiger Nahrungs- und Bruträume besonders geschützter Vogelarten<br />
Darüber hinaus bedeute der Eingriff für Waldbesitzer eine deutliche Minderung des Marktwertes<br />
ihres Betriebsteils, eine deutliche Ertragsverschlechterung im Zuge der Bewirtschaftung<br />
sowie eine Verminderung der vorhandenen Arbeitsplätze im Wald.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat bei der rechtlichen Absicherung der beantragten Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn die Zweckbestimmung des NWaldLG beachtet. Sie ist<br />
der Auffassung, nach Abwägung auch der wald- und forstrechtlichen Belange und unter Berücksichtigung<br />
der planfestgestellten Ersatzaufforstungen, dass die Nutzfunktion, die Schutzfunktion<br />
sowie die Erholungsfunktion des Waldes insgesamt erhalten bleibt. Zwar sind Kahlschläge<br />
im Erweiterungsgelände des <strong>Flughafen</strong>s und teilweise zur Erhaltung der Hindernisfreiheit<br />
notwendig, aber es sollen Kronenschnitte bzw. Baumkürzungen diesen Eingriff mildern,<br />
um starkes, stehendes Totholz als Lebensraum zu sichern.<br />
Der Verlust von Altholzparzellen, also alte Waldstandorte, und von Brut- bzw. Lebensräumen<br />
bezieht sich ebenfalls auf das erweiterte <strong>Flughafen</strong>gelände und die Ostumfahrung. Die größtenteils<br />
wieder bestockte Anflugbefeuerungsschneise und die Regenrückhaltebecken erschließen<br />
jedoch zum Teil anderen Arten neue Lebensräume. Die Planfeststellungsbehörde<br />
verkennt nicht, dass bei der Herstellung des Erweiterungsgeländes des <strong>Flughafen</strong>s ein-
- 139 -<br />
schließlich der Anflugbefeuerung neue Waldränder entstehen und dass der Wald auf dieser<br />
Achse durchtrennt wird. Allerdings erlaubt das notwendige Hindernisfreiprofil mit seitlichen<br />
und vorgelagerten Anflugwinkeln bestimmte Baumhöhen. Der Eingriff kann daher mit Bäumen,<br />
die in der zweiten Bestandsschicht oder als Naturverjüngung bereits auf der betroffenen<br />
Fläche stehen, deutlich abgemildert werden. So ist auch die Neuanlage dieser Waldränder<br />
anders als bei anderen Bauvorhaben auf der betroffenen Fläche möglich. Die angesprochenen<br />
Auswirkungen zu Bodenverschlechterungen, zur Veränderung des Wasserregimes<br />
und ein vermehrtes Immissionsrisiko sind auf den betroffenen Umwandlungsflächen daher<br />
ähnlich wie bei der Herstellung einer Eichennaturverjüngung, die auch nur eine minimale<br />
Überschirmung von Alteichen verträgt und daher ebenfalls vorübergehend die gleichen Veränderungen<br />
mit sich bringt.<br />
Die Barrierewirkung kommt durch das Erweiterungsgelände und die Anflugbefeuerung zustande,<br />
wobei das Erweiterungsgelände durch den notwendigen Zaun tatsächlich für viele<br />
Tierarten undurchdringbar ist. Die Anflugbefeuerungsschneise bietet jedoch durch die<br />
Strauchbepflanzung ausreichend Deckung, und es sind nur wenige Meter über einen erdgebundenen<br />
Weg und eine Grasstaudenflur zu überbrücken.<br />
Die Planfeststellungsbehörde ist überdies der Überzeugung, dass sich für die Waldbesitzer<br />
keine Bewirtschaftungsnachteile ergeben. Der Einsatz von Maschinen und Personal ist über<br />
den verbleibenden Forstweg auch zukünftig möglich und auch Restbetriebsflächen sind groß<br />
genug, um die Organisationsstruktur zu erhalten. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass<br />
das Betriebsergebnis durch die geplante Anpachtung neuer Waldflächen verbessert und<br />
durch jährliche Einnahmen kontinuierlich gestaltet werden kann. Dieses würde auch dem<br />
Stiftungsziel der Hauptwaldbesitzerin, der Stiftung <strong>Braunschweig</strong>er Kulturbesitz, eher besser<br />
entsprechen. Die geplanten mittelwaldartigen Waldbestände sind deutlich pflegeintensiver<br />
als der bestehende Hochwald, dazu kommt eine Fläche von ca. 159,31 ha Erstaufforstung,<br />
die die Forstfläche im Großraum deutlich vermehrt. Aufgrund des Hindernisfreiprofils ist der<br />
Waldrandaufbau zu den Nachbarbeständen mittelfristig, d. h. über 20 Jahre, auf der betroffenen<br />
Fläche möglich. Insoweit werden von der Planfeststellungsbehörde auch keine Rand-<br />
und Folgeschäden auf die Nachbarflächen erwartet.<br />
16.2.1.2<br />
Von Einwendern wird vorgetragen, dass die Darstellung der Wirkungen auf den Wald, z. B.<br />
durch Kahlschlag, Entnahme von Gehölzen und Folgeschäden, insbesondere im Bereich der<br />
Waldränder, unzureichend sei. Es fehle eine fundierte Analyse des Waldbestandes nach<br />
Waldfunktions- und Umweltqualitätsgesichtspunkten. Das Forstgutachten sei diesbezüglich<br />
unzureichend.<br />
Die von den Einwendern vertretene Auffassung wird von der Planfeststellungsbehörde nicht<br />
geteilt. Der Waldeingriff ist im Forstgutachten (Unterlage 6.2) verbal beschrieben, tabellarisch<br />
mit Flächengrößen sowie kartographisch dargestellt. Die flächenmäßige Darstellung<br />
der von Rodungen bzw. der Entnahme von Gehölzen zur Herstellung der Hindernisfreiheit<br />
betroffenen Bereiche ist sowohl den Karten des Forstgutachtens als auch den Plänen zum<br />
landschaftspflegerischen Begleitplan deutlich zu entnehmen. Ebenfalls wurde dargestellt,<br />
dass es sich bei dem betroffenen Wald um Wirtschaftswald handelt, der auf Einzelflächen<br />
aber auch in seiner Gesamtheit weitere Waldfunktionen wahrnimmt. Die Auswirkungen der<br />
Maßnahme wurden von den Gutachtern in der Eingriffsbeschreibung erläutert. Es liegen somit<br />
hinreichende fachgutachtliche Angaben zur Bewertung der vorhabensbedingten Auswirkungen<br />
auf die Waldflächen vor.<br />
16.2.1.3<br />
Die Forstbehörde hält die vorgesehene Kappung von Waldbäumen unter ökonomischen,<br />
ökologischen und ästhetischen Gesichtspunkten nicht für eine geeignete Maßnahme, da der
- 140 -<br />
Baum durch Entnahme der Krone und Reduzierung auf den Hauptstamm mit wenigen Ästen<br />
im Habitus zerstört wird. Selbst beim Regenerieren der Krone bliebe das Verhältnis vom<br />
Stamm zu Starkästen und kleineren Ästen auf Dauer gestört. Durch die Kronenentnahme<br />
erfolgt Lichteinfall auf den Boden, der einer Kahlschlagsituation gleichzustellen sei.<br />
Des Weiteren wird angeführt, dass im Westen vorhandene Waldränder durch den Eingriff<br />
verloren gehen. Der Waldrand dient als Schutz vor Sturmschäden, Besonnung und Aushagerung<br />
und beeinflusst das Landschaftsbild positiv; die Erholungsleistung wird erhöht.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass die Kappung der Bäume starkes stehendes<br />
Totholz als Lebensraum sichern soll und die im Rahmen der Ausführungsplanung<br />
hierfür ausgewählten Bäume bereits einen gewissen Totholzanteil und Bruthöhlen besitzen<br />
sollen. Ästhetische oder ökonomische Gesichtspunkte stehen hierbei nicht im Vordergrund.<br />
Bezüglich des Verlustes von Waldrändern ist auf die entsprechenden Ausführungen im<br />
Forstgutachten (Unterlage 6.2) zu verweisen. Die vorhabensbedingten Auswirkungen sind<br />
hierin sowie in der UVS (Unterlage 10.1) ausführlich ermittelt, beschrieben und gutachtlich<br />
bewertet worden. Die sich daraus ergebenden Kompensationsmaßnahmen sind in der landschaftspflegerischen<br />
Begleitplanung dargestellt und wurden als Maßnahmekartei planfestgestellt.<br />
16.2.1.4<br />
Allgemein wird beanstandet, dass Gehölzbestände ohne Waldbäume mit einer Höhe von ≥<br />
40 m keinen Wald darstellen, während vielmehr bestandsbildende hohe und ältere Bäume<br />
seine wirtschaftliche und ökologische Bedeutung bestimmen. Es wird die Auffassung vertreten,<br />
dass diese Gehölzbestände den Waldmantel bilden, jedoch nicht die ökologische Rolle<br />
des Waldes einnehmen können.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass Waldbäume nicht regelmäßig über eine<br />
Höhe von 40 m wachsen. Das Höhenwachstum von Waldbäumen ist u. a. abhängig von der<br />
Baumart, dem Standort und dem Bewirtschaftungsziel. Im Übrigen ist auch junger Wald<br />
Wald. Nur wenn heute ausreichend junger Wald durch entsprechende Nutzung und Wiederaufforstung<br />
der Fläche hergestellt wird, ist in mehreren hundert Jahren alter Wald vorhanden.<br />
In diesem Verfahren bleibt auf großen Teilen der Eingriffsfläche der Wald erhalten, d. h.<br />
es gibt lediglich eine Einzelstammentnahme oder es entstehen andere Waldformen durch<br />
Waldumbau. Es ändert sich jedoch der Waldtyp und mit ihm seine ökologischen Funktionen.<br />
Aber auch dieser Wald mit seinen eigenen Eigenschaften und Charakteristika hat wichtige<br />
ökologische Funktionen, so stellen z. B. nieder- und mittelwaldartige Bestände für viele Wirbellose<br />
wichtigen Lebensraum dar. Die Planfeststellungsbehörde geht letztlich davon aus,<br />
dass die im Rahmen der Ersatzaufforstungen entstehenden Wälder langfristig die ursprünglichen<br />
ökologischen Funktionen des vom Eingriff betroffenen Waldes übernehmen.<br />
16.2.1.5<br />
Der Stadt <strong>Braunschweig</strong> erscheint die Abgrenzung des Waldbetroffenheitsbereiches nicht<br />
ausreichend. Durch die Begrenzung des Betrachtungszeitraumes auf 30 Jahre fielen einige<br />
Bestände heraus, die in diesen Hindernisfreibereich hineinwachsen würden und somit offenbar<br />
unberücksichtigt geblieben seien. Es sei daher eine arttypische, „normale“ Umtriebszeit<br />
zugrunde zu legen.<br />
Im Hinblick auf den herzustellenden Hindernisfreibereich sei zu prüfen, ob das bestehende<br />
„Waggumer Weghaus“ mit den erforderlichen Höhenvorgaben vereinbar sei. Zudem wird<br />
darauf hingewiesen, dass an den verbleibenden Beständen durch erhöhten Windwurf und<br />
Sonnenbrand als Folge der Rodungsarbeiten mit verzögerten Schäden zu rechnen sei. Dieses<br />
kann in Abteilung 126 B1 zu Problemen in Bezug auf die Verkehrssicherheit führen.
- 141 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde weist darauf hin, dass bereits im vorangegangenen ROV ein<br />
Betrachtungszeitraum von 30 Jahre für die Waldbetroffenheit festgelegt wurde. Sie hält eine<br />
längere Vorausschau auch nicht für sinnvoll, da weder die technische Entwicklung der Luftfahrt<br />
noch die der forstwirtschaftlichen Nutzung sachgerecht prognostiziert werden können.<br />
Die forstwirtschaftliche Nutzung richtet sich heute nicht mehr an der Umtriebszeit aus; vielmehr<br />
bestimmen heute unabhängig vom Alter des Einzelbaumes die Zielstärken den Nutzungszeitpunkt.<br />
Diese werden zum Zeitpunkt der höchsten Wertschöpfung des Einzelbaumes<br />
erreicht.<br />
Hinsichtlich der Vereinbarkeit des Waggumer Weghauses mit den vorgegebenen Höhenvorgaben<br />
ist festzustellen, dass das Gasthaus kein Luftfahrthindernis darstellt, da es sich unterhalb<br />
der südlichen, seitlichen Übergangsfläche befindet.<br />
Rodungsarbeiten finden nur im Erweiterungsgelände des <strong>Flughafen</strong>s, der Ostumfahrung, im<br />
Bereich der Regenrückhaltebecken und der Aufständerung der Anflugbefeuerung statt. Diese<br />
Flächen sind jedoch vom verbleibenden Umwandlungswald abgepuffert. Die Abteilung<br />
126 B1 ist davon nicht betroffen. Folgeschäden oder Randschäden, die aufgrund von<br />
Hiebmaßnahmen an den Nachbarbäumen auftreten können, sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
unerheblich, weil sie an Bäumen auftreten werden, die mittelfristig zum<br />
Hindernis werden und dann ebenfalls gefällt werden müssen. Der neue Waldrand liegt allerdings<br />
noch hinter diesen Bäumen und kann langfristig ohne Folgeschäden gestaltet werden.<br />
16.2.1.6<br />
Privateinwender beanstanden, dass durch die geplante Rodung das letzte zusammenhängende<br />
Waldgebiet im Norden der Stadt <strong>Braunschweig</strong> auseinander gerissen und damit<br />
wichtige Migrationsachsen von Tieren unterbrochen werden. Auch sei der Waldbereich südlich<br />
der Ausbaumaßnahme nicht in die forstwirtschaftliche Analyse einbezogen.<br />
Dass Migrationsachsen von Tieren durch Waldrodung zerstört werden, wird von der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht verkannt. Die Durchgängigkeit der Landschaft für verschiedene<br />
Tierarten wird durch die planfestgestellten Kompensationsmaßnahmen und durch eine entsprechende<br />
Gestaltung und Bewirtschaftung der Gehölze und Waldflächen im Hindernisfreiheitsbereich<br />
östlich des <strong>Flughafen</strong>s jedoch so weit wie möglich gewährleistet. So wird die<br />
östlich des <strong>Flughafen</strong>s vorhandene Migrationsachse entlang der dortigen Waldränder bzw.<br />
der Rohrbruchgrabenniederung durch geeignete landschaftspflegerische Maßnahmen weiter<br />
entwickelt und gestärkt.<br />
Eine Einbeziehung der südlich der Tiefen Straße stehenden Waldflächen hält die Planfeststellungsbehörde<br />
für nicht erforderlich, da diese Flächen nur gering betroffen sind. Es<br />
wird lediglich am Waldrand zur Straße hin mittelfristig zu Eingriffen kommen, die jedoch aus<br />
Gründen der Verkehrssicherung auch ohne die Verlängerung der Start- und Landebahn anstehen<br />
würden.<br />
Soweit von Einwendern gefragt wird, ob im Falle der Ansiedlung von Gewerbebetrieben weitere<br />
Waldflächen gerodet werden müssen, ist festzustellen, dass die Planfeststellungsbehörde<br />
von der weiteren Ansiedlung von Gewerbebetrieben keine Kenntnis hat, die in<br />
diesem Verfahren zu berücksichtigen wäre. Sollte sich Gewerbe auf Waldstandorten ansiedeln<br />
wollen, werden die dann notwendigen Zulassungs- und Genehmigungsverfahren unter<br />
Berücksichtigung der gesetzlichen Vorgaben durchgeführt.<br />
16.2.1.7<br />
Allgemein wird eingewendet, dass bei Rodung des Querumer Forstes für viele Jahrzehnte<br />
eine Freifläche zwischen den Ortschaften Waggum und Hondelage entstehen würde. Das<br />
Forstgutachten stelle hier mit der Zielbestockung einen Zustand dar, der mit großer Wahr-
- 142 -<br />
scheinlichkeit erst nach mehreren Jahrzehnten erreicht werde und für bestimmte Altersgruppen<br />
der Bevölkerung nicht mehr relevant sei.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass der Querumer Forst nicht gerodet wird.<br />
Die Rodungsflächen werden im Forstgutachten detailliert beschrieben und befinden sich im<br />
erweiterten <strong>Flughafen</strong>gelände und der angrenzenden östlichen Umfahrung. Eine schmale<br />
Schneise für die Anflugbefeuerung bleibt unbestockt und ist nur in gerader Verlängerung als<br />
solche von der Bevölkerung sichtbar. Mit der geplanten Zielbestockung wird eine Optimierung<br />
der forstlichen Rahmenbedingungen auf den betroffenen Flächen angestrebt. Die alten<br />
Waldbestände, die sowohl ihre Umtriebszeit als auch ihre Zeitstärke erreicht haben, hätten<br />
darüber hinaus aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten auch bereits in der Vergangenheit genutzt<br />
werden müssen.<br />
16.3 Schutzgebiete<br />
Im Umfeld des Erweiterungsbereiches des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> befinden<br />
sich drei Natura-2000-Gebiete und ein Landschaftsschutzgebiet. Es handelt sich hierbei um<br />
die gemeldeten FFH-Gebiete<br />
- DE 3629-301 „Eichen-Hainbuchen-Wälder zwischen <strong>Braunschweig</strong> und <strong>Wolfsburg</strong>“ (FFH-<br />
Gebiet 101) und<br />
- DE 3630-301 „Beienroder Holz“ (FFH-Gebiet 102),<br />
das Vogelschutzgebiet<br />
- DE 3630-401 „Laubwälder zwischen <strong>Braunschweig</strong> und <strong>Wolfsburg</strong>“ ( V 48 )<br />
sowie um das Landschaftsschutzgebiet<br />
- LSG-BS 9 „Querumer Wald und angrenzende Landschaftsteile“.<br />
16.3.1 Schutzgebiete nach der FFH-Richtlinie<br />
16.3.1.1<br />
§ 34c Abs.1 Satz 1 NNatG und Art. 6 Abs.3 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21.Mai<br />
1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen<br />
(FFH-RL) schreiben vor, dass „Projekte“ vor ihrer Zulassung auf ihre Verträglichkeit mit den<br />
Erhaltungszielen eines Gebietes von gemeinschaftlicher Bedeutung zu überprüfen sind.<br />
Beim Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s handelt es sich um ein „Projekt“ i.S.d. § 10 Abs. 1 Nr. 11b<br />
BNatSchG i.V.m. § 34a Abs. 1 NNatG, denn das Vorhaben bedarf der Planfeststellung, stellt<br />
einen „Eingriff“ i.S.d § 18 BNatSchG (=§ 7 NNatG) (dazu siehe oben unter 16.1.1) dar und<br />
ist, da von ihm Einwirkungen auf die oben genannten, in die Liste nach Art. 4 Abs. 2 Unterabs.<br />
3 der FFH-RL eingetragenen Gebiete 101 und 102 ausgehen können, geeignet, Gebiete<br />
von gemeinschaftlicher Bedeutung (§ 10 Abs. 1 Nr. 5 BNatSchG) erheblich zu beeinträchtigen.<br />
Die Flächen 101 und 102 stellen sich als großflächiges, vielfältig strukturiertes, naturnahes<br />
Waldgebiet mit angrenzenden kleinflächigen Grünlandbereichen dar. Vorherrschend sind<br />
Eichen-Hainbuchen-Wälder mit hohem Altholzanteil.
Im Einzelnen kommen folgende FFH-Lebensraumtypen nach Anhang I der FFH-RL vor:<br />
FFH-Gebiet 101<br />
- 91 E0 Auenwälder als prioritärer Lebensraumtyp<br />
- 4610 Pfeifengras-Wiesen<br />
- 4630 feuchte Hochstaudenfluren<br />
- 6510 magere Flachland-Mähwiesen<br />
- 9130 Waldmeister-Buchenwald<br />
- 9160 feuchter Eichen-Hainbuchenwald als weitere Lebensraumtypen<br />
Der Kammmolch sowie die große Moosjungfer sind als Arten nach Anhang II der FFH-RL<br />
nachgewiesen.<br />
FFH-Gebiet 102<br />
- 6410 Pfeifengraswiesen<br />
- 9110 Hainsimsen-Buchwald<br />
- 9160 feuchter Eichen-Hainbuchenwald als weitere Lebensraumtypen<br />
Als Arten nach Anhang II sind die Mopsfledermaus, der Kammmolch und der Eremit nachgewiesen<br />
bzw. ist ein Vorkommen grundsätzlich möglich.<br />
- 143 -<br />
16.3.1.2<br />
Diese Flächen sind anlage- und baubedingt durch das geplante Ausbauvorhaben nicht betroffen,<br />
da die Verlängerung der Start- und Landebahn zwischen 1,3 km und 8 km von den<br />
FFH-Gebietsflächen entfernt liegt.<br />
Betriebsbedingt wird die Verlängerung der Start- und Landebahn zu Veränderungen von<br />
Flugbewegungszahlen und der Zusammensetzung der verwendeten Flugzeugmuster führen,<br />
die die östlich des <strong>Flughafen</strong>s liegenden gemeldeten Natura-2000-Gebiete überfliegen. Zudem<br />
kommt es in den angrenzenden Flächen des Querumer Forstes durch die Verschiebung<br />
der Start- und Landeschwelle nach Osten zu erhöhten Lärm- und Schadstoffimmissionen<br />
sowie Beunruhigungseffekten. Überfliegende Flugzeuge queren das FFH-Vorschlagsgebiet<br />
102 in Höhen von 420 m bis 520 m; bezogen auf das FFH-Gebiet 101 ergeben sich hier keine<br />
Veränderungen. Nach Osten abfliegende Flugzeuge überqueren das FFH-Gebiet 101 in<br />
einer Höhe von 400 – 600 m, sowie das FFH-Gebiet 102 in einer Höhe von 800 – 1 000 m.<br />
Die Auswirkungen des Ausbauvorhabens auf die Lebensraumtypen des Anhanges I bzw. auf<br />
die Tierarten des Anhanges II der FFH-RL wurden für jedes gemeldete FFH-Gebiet durch<br />
den Träger des Vorhabens untersucht und in der Unterlage 10.2 (FFH-Verträglichkeitsstudie)<br />
detailliert beschrieben. Ebenso wurden die Auswirkungen auf Arten und maßgebliche Bestandteile<br />
untersucht und ggf. daraus resultierende Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen<br />
auf ihre Erheblichkeit gem. § 34c NNatG geprüft.<br />
Die für die gemeldeten FFH-Gebiete bedeutsamen Erhaltungsziele von Lebensraumtypen<br />
werden durch die geplante Ausbaumaßnahme nicht erheblich beeinträchtigt. Kammmolch<br />
und große Moosjungfer (FFH-Gebiet 101) sowie Mopsfledermaus und Eremit (FFH-Gebiet<br />
102) werden ebenfalls nicht betroffen oder erheblich beeinträchtigt.<br />
Insgesamt kommt die FFH-Verträglichkeitsprüfung zu dem Ergebnis, dass die o. a. genannten<br />
FFH-Gebiete durch das Ausbauvorhaben weder einzeln noch im Zusammenwirken<br />
mit anderen Plänen und Projekten zu erheblichen Beeinträchtigungen von Erhaltungszielen<br />
und von für diese maßgeblichen Bestandteilen führt. Es sind keine in diesen Gebieten vorkommenden<br />
Lebensraumtypen, wesentliche Bestandteile und Erhaltungsziele durch die<br />
Auswirkungen des Vorhabens betroffen.
- 144 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde sieht das Ausbauvorhaben im Hinblick auf Beeinträchtigungen<br />
der gemeldeten FFH-Gebiete insoweit als verträglich an.<br />
16.3.1.4<br />
Gegen diese Einschätzung wurden Einwände erhoben.<br />
Seitens einiger Einwender wird bemängelt, zu Unrecht sei eine erhebliche Belastung des<br />
FFH-Gebiets 101 infolge von Luftschadstoff-Immissionen durch den Kfz-Verkehr nicht berücksichtigt<br />
worden. Es sei außerdem versäumt worden, abzuschätzen, ob die durch das<br />
Vorhaben hervorgerufenen zusätzlichen Luftschadstoff-Belastungen geeignet sind, den Erhaltungszustand<br />
des FFH-Gebiets zu verschlechtern.<br />
Die Auffassung der Einwender, dass das FFH-Gebiet 101 durch Emissionen des Kfz-<br />
Verkehrs erheblich belastet wird, teilt die Planfeststellungsbehörde nicht. Die Flächen des<br />
Gebietes werden nicht von stark befahrenen Straßen durchschnitten und auch kleinere, weniger<br />
befahrene Straßen sind nicht so zahlreich, dass daraus erhebliche Belastungen mit<br />
Schadstoffen aus dem Kfz-Verkehr resultieren. Aus zahlreichen Untersuchungen ist bekannt,<br />
dass die Reichweite von Belastungen durch Schadstoffe entlang von Straßen gering ist. Innerhalb<br />
von Wäldern sind in einer Entfernung von 100 Metern Belastungen kaum noch<br />
nachweisbar.<br />
Im Luftschadstoff-Gutachten sind die zu erwartenden Belastungen durch Emissionen von<br />
Abgasen des Flugverkehrs unter Berücksichtigung der prognostizierten Zunahme der strahlgetriebenen<br />
Düsenflugzeuge untersucht worden. Das Ergebnis ist eindeutig:<br />
„Im Hinblick auf die östlich gelegenen FFH- und Vogelschutzgebiete (vgl. Abschnitt 2.1) liegen<br />
die zu erwartenden Immissionskonzentrationen und Immissionsbeiträge durch den Flugbetrieb<br />
niedriger als die für den Immissionsort 4 (das ist bei Hondelage, östlich des <strong>Flughafen</strong>geländes,<br />
am südlichen Rand der Einflugschneise Ost) ermittelten. Erhebliche vorhabensbedingte<br />
Auswirkungen auf die FFH-Gebiete (101/102) sind deshalb nicht zu besorgen.“<br />
Bereits zuvor wird als Ergebnis der Untersuchungen festgestellt, dass auch an diesem Immissionsort,<br />
der näher an den Emissionsorten liegt als der größte Teil des FFH-Gebietes<br />
101, es nicht zu signifikanten negativen Auswirkungen im Zusammenhang mit Luftschadstoffen<br />
kommt.<br />
„Die vorhabensbedingten Immissionsbeiträge sind deshalb für alle Schadstoffe als irrelevant<br />
im Sinne der TA Luft 2002 zu bezeichnen: Für keinen Schadstoff überschreitet die vorhabensbedingte<br />
Zusatzbelastung als Differenz aus Ausbaufall und Nullvariante einen Anteil von<br />
3 % an den jeweiligen Beurteilungswerten (vgl. Tabellen 12-18). Erhebliche nachteilige Auswirkungen<br />
auf die Luftschadstoffsituation infolge des Vorhabens sind aus diesen Gründen<br />
nicht zu besorgen.“<br />
Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, dass es wegen dieser nur unbedeutenden<br />
zusätzlichen Belastungen, nicht zu vorhabensbedingten Beeinträchtigungen des Schutzgebietes<br />
und seiner Erhaltungsziele kommt.<br />
16.3.1.5<br />
Andere Einwender weisen auf ein mögliches, die Erhaltungsziele der FFH-Gebiete 101 und<br />
102 beeinträchtigendes, Zusammenwirken des Vorhabens mit neueren forstwirtschaftlichen<br />
Bewirtschaftungsmaßnahmen hin.<br />
Dem ist entgegenzuhalten: Nach den gutachtlich gestützten Feststellungen der Planfeststellungsbehörde<br />
sind von den in der Stellungnahme angesprochenen forstwirtschaftlichen<br />
Maßnahmen in Verbindung mit den zur Planfeststellung beantragten Maßnahmen keine negativen<br />
Summationseffekte zu erwarten. Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass
- 145 -<br />
die durchgeführten und die künftig durchzuführenden Maßnahmen der forstlichen Bewirtschaftung<br />
mit den Erhaltungszielen des FFH- bzw. Vogelschutzgebietes in Einklang stehen.<br />
16.3.1.6<br />
Schließlich wird aber auch behauptet, es handele sich bei dem Plangebiet aufgrund der Gebietsbeschreibung<br />
und des Ausweisungsverfahrens zum angrenzenden FFH-Gebiet um ein<br />
potenzielles FFH Gebiet. Die Bestände der Eichen-Hainbuchenwälder seien hochbedeutsame<br />
Lebensräume und entsprächen dem Lebensraumtyp 9160 des Anhangs I der FFH-<br />
Richtlinie.<br />
Dem kann seitens der Planfeststellungsbehörde nicht gefolgt werden.<br />
Den Mitgliedstaaten ist bei der Auswahl von FFH-Gebieten ein naturschutzfachlicher Ermessensspielraum<br />
eingeräumt. Es ist nicht erkennbar, dass dieser Ermessensspielraum bei der<br />
Abgrenzung des FFH-Gebietes 101 überschritten worden wäre. Die von der Einwendung<br />
angesprochenen Lebensraumtypen sind in Niedersachsen ausreichend gemeldet worden.<br />
16.3.2 Vogelschutzgebiet<br />
§ 34c Abs. 1 Satz 1 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs. 3 der Richtlinie 92/43/EWG des Rates<br />
vom 21.Mai 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden<br />
Tiere und Pflanzen (FFH-RL)) schreiben vor, dass „Projekte“ vor ihrer Zulassung auch auf<br />
ihre Verträglichkeit mit den Erhaltungszielen eines Europäischen Vogelschutzgebietes zu<br />
überprüfen sind.<br />
Beim Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s handelt es sich auch um ein „Projekt“ i.S.d. § 10 Abs. 1 Nr.11a<br />
BNatSchG i.V.m. § 34a Abs. 1 NNatG, denn das Vorhaben bedarf der Planfeststellung, wird<br />
Flächen in Anspruch nehmen, die sich innerhalb eines Europäischen Vogelschutzgebietes<br />
befinden und ist geeignet, dieses Europäische Vogelschutzgebiet erheblich zu beeinträchtigen.<br />
Mit Verordnung zur Änderung der Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet „Querumer<br />
Holz und angrenzende Landschaftsteile“ (LSG BS 9) vom 04.08.2006 (Amtsblatt der Stadt<br />
<strong>Braunschweig</strong> Nr.18 vom 10.08.2006, Seite 65) hat die Stadt <strong>Braunschweig</strong> Teile der vom<br />
<strong>Flughafen</strong>ausbau beanspruchten Flächen in das Landschaftsschutzgebiet „Querumer Holz<br />
und angrenzende Landschaftsteile“ einbezogen und dem Gesamtgebiet die neue Bezeichnung<br />
Landschaftsschutzgebiet„Querumer Wald und angrenzende Landschaftsteile“ gegeben.<br />
Die Flächen der Schutzzone I dieses Landschaftsschutzgebiets wurden mit Beschluss<br />
der niedersächsischen Landesregierung vom 08.08.2006 zum Bestandteil des Europäischen<br />
Vogelschutzgebiets DE 3630-401/V48 „Laubwälder zwischen <strong>Braunschweig</strong> und <strong>Wolfsburg</strong>“<br />
(Vogelschutzgebiet V 48) erklärt.<br />
16.3.2.1 Verträglichkeitsprüfung<br />
16.3.2.1.1<br />
Die Antragstellerin hat am 11.09.06 einen am Maßstab des Schutzzwecks der Landschaftsschutzgebietsverordnung<br />
vom 04.08.06 orientierten „Fachbeitrag zur Verträglichkeitsprüfung<br />
nach § 34 BNatSchG für das EU-Vogelschutzgebiet V 48 zwischen <strong>Braunschweig</strong> und<br />
<strong>Wolfsburg</strong>“ nachgereicht, der zu dem Ergebnis kommt, dass der <strong>Flughafen</strong>ausbau erhebliche<br />
Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele und der für sie maßgeblichen Bestandteile des Vogelschutzgebiets<br />
verursacht. Er ist deshalb i.S.d. 34c Abs. 2 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art 6<br />
Abs. 3 FFH-RL „unverträglich“.
- 146 -<br />
Die Waldflächen zwischen <strong>Braunschweig</strong> und <strong>Wolfsburg</strong> gehören wegen ihres reichen Angebots<br />
an großflächig ausgebildeten Eichenbeständen und ihres hohen Anteils an Alt- und<br />
Totholz zu einem der wertvollsten Gebiete für Spechte in Niedersachsen. Dort wurden Siedlungsdichten<br />
des Mittelspechts festgestellt, die deutlich über den bisher für Mitteleuropa bekannten<br />
Werten liegen. Mehr als 20% seines landesweiten und 2,5% seines bundesweiten<br />
Brutbestandes finden sich in diesem Waldkomplex. Bemerkenswert sind auch die zum Teil<br />
hohen Dichten brütender Greifvögel.<br />
16.3.2.1.2<br />
Für die Ausweisung bzw. Meldung des Vogelschutzgebiets V 48 sind folgende Vogelarten<br />
nach Anhang I der Richtlinie 79/409/EWG des Rates vom 02.April 1979 über die Erhaltung<br />
der wildlebenden Vogelarten (VSchRL) ausschlaggebend:<br />
- Rotmilan (Milvus milvus),<br />
- Grauspecht (Picus canus),<br />
- Schwarzspecht (Dryocopus martinus),<br />
- Mittelspecht (Dendrocopus medius).<br />
Die Populationen der vier Wert gebenden Arten dieses Gebiets weisen eine hervorragende<br />
bzw. hohe Bedeutung für den Naturraum, das Land Niedersachsen und ganz Deutschland<br />
sowie einen guten Erhaltungszustand auf.<br />
Folgende für die Gebietsauswahl nicht ausschlaggebende Arten nach Art. 4 Abs. 1 und 2 der<br />
VSchRL wurden im Gebiet außerdem regelmäßig nachgewiesen:<br />
Wespenbussard, Rohrweihe, Eisvogel, Zwergschnäpper, Neuntöter, Graugans, Baumfalke,<br />
Wendehals, Nachtigall und Pirol.<br />
16.3.2.1.3<br />
Zur Erreichung des in Art. 4 Abs. 1 VSchRL festgelegten Ziels, für diese Arten besondere<br />
Schutzmaßnahmen hinsichtlich ihrer Lebensräume anzuwenden, um ihr Überleben und ihre<br />
Vermehrung in ihrem Verbreitungsgebiet sicherzustellen, sind vom Niedersächsischen Umweltministerium<br />
- inhaltlich übereinstimmend mit den in § 4 Abs. 2 bis 4 der o.g. Landschaftsschutzgebietsverordnung(LSG<br />
BS 9) festgelegten speziellen Schutzzwecken - allgemeine<br />
und auf die Arten gemäß Anhang I der Vogelschutzrichtlinie bezogene spezielle Erhaltungsziele<br />
für das Schutzgebiet formuliert worden, wobei die wesentlichen speziellen Erhaltungsziele<br />
mit den allgemeinen Erhaltungszielen deckungsgleich sind.<br />
Bei den allgemeinen Erhaltungszielen handelt es sich um<br />
- Schutz und Entwicklung eines großräumigen Waldgebietes mit strukturreichen<br />
Laubwäldern, wie Eichen-Hainbuchenwälder, Buchen-Mischwälder, Erlen-<br />
Bruchwälder, Erlen-Eschenwälder und Alteichenbestände, mit eingestreuten<br />
Altholzinseln, älteren Nadelbäumen und Totholzanteilen als Lebensraum von<br />
- Spechten Erhalt und und Entwicklung Greifvögeln, naturnah bewirtschafteter Wälder auf möglichst großer Fläche<br />
mit hohem Alt- und Totholzanteil; nachhaltige Waldbewirtschaftung,<br />
- Beibehaltung der gegenwärtig praktizierten Einzelbaumentnahme,<br />
- Schutz und Entwicklung strukturreicher, zusammenhängender Laubwälder,<br />
- Schutz von Horst- und Höhlenbäumen sowie des direkten Umfeldes der Habitatbäume,<br />
- Erhalt hoher Grundwasserstände und dadurch bedingten höheren Totholzanteil der<br />
dort wachsenden Bäume,<br />
- Schutz und Entwicklung stabiler, überlebensfähiger Populationen der wertbestimmenden<br />
Brutvogelarten.
- 147 -<br />
16.3.2.1.4<br />
Die Planfeststellungsbehörde teilt die Auffassung der Verfasser des Fachbeitrages, dass die<br />
direkte Inanspruchnahme eines (Teil-)Habitats einer Art des Anhangs II FFH-RL in einem<br />
Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung oder einer Art nach Anhang I bzw. Art. 4 Abs. 2<br />
VSchRL in Europäischen Vogelschutzgebieten, das in dem jeweiligen Gebiet nach den gebietsspezifischen<br />
Erhaltungszielen zu bewahren und zu entwickeln ist, im Regelfall eine erhebliche<br />
Beeinträchtigung darstellt.<br />
Ein solcher Fall ist vorliegend gegeben.<br />
Orientiert an dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Rahmen des Umweltforschungsplanes<br />
des BMU mit der Bezeichnung „Ermittlung von erheblichen Beeinträchtigungen<br />
im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsuntersuchungen“(Lambrecht,H.; Trautner, J.; Kaule,<br />
G.; Gassner, E.; 2004) und fachlich nicht zu beanstanden, haben die Gutachter fünf Tatbestände<br />
entwickelt, bei deren kumulativem Vorliegen auch bei direkter Inanspruchnahme eines<br />
Habitats eine Beeinträchtigung ausnahmsweise nicht als erheblich zu werten sei.<br />
Unter anderem soll eine Beeinträchtigung dann unterhalb der Erheblichkeitsschwelle angesiedelt<br />
sein, wenn 1 % der Gesamtfläche des jeweiligen Lebensraums bzw. Habitats einer<br />
der vorgenannten Arten im Gebiet durch die direkte Flächeninanspruchnahme nicht überschritten<br />
wird.<br />
16.3.2.1.5<br />
Durch das Ausbauvorhaben werden ca. 70,33 ha Wald gerodet bzw. „umgebaut“ (ca. 33,41<br />
ha für eine Überbauung mit <strong>Flughafen</strong>betriebsflächen und Straße einschließlich Entwässerungseinrichtungen,<br />
ca. 36,92 ha für die Herstellung der Hindernisfreiheit), wobei es sich<br />
ganz überwiegend um den für den Schutzzweck maßgeblichen Eichen-/Hainbuchenwald<br />
handelt, davon ca. 25 ha für die geschützten Spechtarten lebensnotwendige Altholzbestände.<br />
Die Walddurchschneidungslänge beträgt 1.240 m, das sind 100% des dortigen Waldquerschnitts.<br />
Insgesamt wird der Waldbetroffenheitsbereich ca. 2,11% der Gesamtfläche des Vogelschutzgebiets<br />
(ca. 3.330 ha) und damit erheblich mehr als die oben genannte Zahl von 1%<br />
ausmachen.<br />
Die Großflächigkeit der Rodung und des Umbaus eines überwiegenden Eichen-<br />
/Hainbuchenwaldes mit hohem Alt- und Totholzanteil führt zu einer erheblichen Beeinträchtigung<br />
der ersten fünf der vorgenannten allgemeinen Erhaltungsziele. (siehe Ziff. 16.3.2.1.3)<br />
Auch die meisten artenbezogenen, speziellen Erhaltungsziele werden anlagebedingt erheb-<br />
lich beeinträchtigt.<br />
Zur vollen Überzeugung der Planfeststellungsbehörde haben die Fachgutachter des Weiteren<br />
den Nachweis erbracht, dass in Folge des <strong>Flughafen</strong>ausbaus bei allen vier Wert bestimmenden<br />
Vogelarten eine Beeinträchtigung der Gesamtpopulation (bezogen auf das VSG als<br />
Ganzes) und damit eine Beeinträchtigung des günstigen Erhaltungszustands der jeweiligen<br />
Vogelart in ihrem Verbreitungsgebiet nicht eintreten wird (vgl. Kapitel 7.3.1 des Fachbeitrags<br />
zur Verträglichkeitsprüfung).<br />
Das ergibt sich zum einen aus der – bezogen auf den Gesamtbestand innerhalb des VSG –<br />
relativ geringen Zahl tatsächlicher oder potenzieller Brutreviere, die durch das Vorhaben voraussichtlich<br />
vernichtet werden (z.B. beim Mittelspecht ca. 11 von insgesamt ca. 441). Zum<br />
anderen ergibt es sich daraus, dass die verbleibenden Waldflächen weiterhin Bruthabitate in<br />
ausreichendem Umfang bieten, so dass der Zuzug der verdrängten Brutpaare hier zu Bestandsveränderungen<br />
führen wird, die sich noch innerhalb der natürlichen Schwankungsbreite<br />
derartiger Populationen bewegen.
- 148 -<br />
16.3.2.1.6<br />
In Bezug auf den günstigen Erhaltungszustand der Gesamtpopulationen der wertgebenden<br />
Arten ergeben sich langfristig auch keine Beeinträchtigungen durch die in jüngster Zeit auf<br />
dem Gebiet des Landkreises Helmstedt erfolgten, umfangreicheren forstwirtschaftlichen<br />
Maßnahmen (lokale Kahlschläge).<br />
Denn es kann davon ausgegangen werden, dass die Auswirkungen dieser Maßnahmen sich<br />
derzeit noch im Rahmen der natürlichen Bestandsschwankungen innerhalb der Populationen<br />
dieser Arten bewegen. Bei einer übermäßigen Fortführung dieser forstlichen Praxis dürfte<br />
zwar langfristig eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der Arten bzw. ihrer Lebensräume<br />
eintreten, nach Aussagen der zuständigen Forstämter ist aber derzeit eine intensive<br />
forstwirtschaftliche Nutzung eingestellt worden, um die Beurteilung der ordnungsgemäßen<br />
Forstwirtschaft im Zusammenhang mit den geltenden europäischen Richtlinien bzw. der<br />
aktuellen Gesetzeslage auf höherer Ebene bzw. die rechtmäßige Bewirtschaftungsweise in<br />
Natura 2000-Gebieten abzuwarten. Hierzu wird auf die ausführliche und überzeugende Darstellung<br />
in Kapitel 7.5 der Unterlage 10.5 Bezug genommen.<br />
Für die Zukunft ist durch einen Bewirtschaftungsplan, in welchem z.B. Umfang, Lage und<br />
Anzahl der Kahlschlagflächen festgelegt und geregelt werden (siehe hierzu die Auflage unter<br />
Ziff. 2.5.7), sichergestellt, dass die Bewirtschaftung dieser Wälder mit den Erhaltungszielen<br />
des VSG im Einklang stehen (vergleiche auch Ziffer 16.3.2.2.3.5 dieses Beschlusses).<br />
Im übrigen kann nach Einschätzung und langjährigen Erfahrungen der zuständigen Forstämter<br />
auf dem überwiegenden Teil der Standorte der Wälder des VSG V 48 die zum Erhalt der<br />
Eichenwälder erforderliche Verjüngung der Eiche nur über die forstliche Methode der lokalen<br />
Kahlschläge und anschließender Neubestockung mit Eichensetzlingen erreicht werden, so<br />
dass durch die vorgenannten forstwirtschaftlichen Maßnahmen auch ein langfristiger Erhalt<br />
der Spechtlebensräume gegeben ist (Auch hierzu wird auf Unterlage 10.5, Kapitel 7.5 verwiesen).<br />
16.3.2.2 Ausnahmen<br />
Zwar ist ein schutzgebietsunverträgliches Vorhaben grundsätzlich unzulässig (§ 34c Abs. 2<br />
NNatG und Art. 4 Abs. 4 Satz 1 der VSchRL), vorliegend sind jedoch nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde die Voraussetzungen für eine Zulassung im Ausnahmewege nach<br />
§ 34c Abs. 3 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs. 4 FFH-RL erfüllt.<br />
16.3.2.2.1 Alternativen<br />
Der Vorhabensträgerin stehen keine zumutbaren Alternativen zur Verfügung, mit denen der<br />
mit dem Ausbau verfolgte Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen<br />
zu erreichen wäre (§ 34c Abs. 3 Nr. 2 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs. 4 FFH-RL).<br />
16.3.2.2.1.1<br />
Die sog. „Nullvariante“, d.h. der Verzicht auf den Ausbau war dabei im Rahmen der Alternativenprüfung<br />
nicht zu berücksichtigen. Denn eine „Alternative“ im Sinne dieser Vorschrift ist<br />
eine naturverträglichere Realisierbarkeit des Projektziels, nicht aber ein Verzicht auf die Erreichung<br />
dieses Ziels. Im niedersächsischen Ausführungserlass zu den „Natura 2000“-<br />
Rechtsvorschriften heißt es hierzu:<br />
„…Es stellt sich an dieser Stelle somit die Frage, ob es Alternativlösungen für den Standort<br />
oder die Ausführungsart gibt, nicht jedoch, ob auf das Projekt ganz verzichtet werden<br />
kann…“(RdErl. d. MU v.28.07.2003 – 29-22005/12/7 – (Nds. MBl. S.604), Nr. 5.7 a)).
Der mit dem Vorhaben verfolgte Zweck ließe sich durch eine Nullvariante nicht erreichen,<br />
wie in Ziff. 8 dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es eingehend dargestellt wird.<br />
- 149 -<br />
16.3.2.2.1.2<br />
Es ist kein nach dem Schutzkonzept der Vogelschutzrichtlinie günstigerer Standort erkennbar,<br />
an dem sich das Planungsziel verwirklichen lässt.<br />
16.3.2.2.1.2.1<br />
Der Ausbau eines anderen als des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> oder die Errichtung<br />
eines neuen <strong>Flughafen</strong>s an einem anderen Standort bilden keine flughafenexternen Alternativen<br />
zur vorgelegten Planung. Vielmehr stünden solche Vorhaben im Widerspruch zu dem<br />
mit dem Ausbau verfolgten Zweck.<br />
Denn Planungsziel ist gerade die Sicherung und Entwicklung des am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
und in seiner unmittelbaren Umgebung entstandenen Avionik- und Mobilitäts-Clusters<br />
(vgl. oben Ziff. 8). Das Vorhaben ist also untrennbar mit dem Standort verbunden.<br />
Im Übrigen widerspräche ein solcher standortfremder <strong>Flughafen</strong>aus- oder -neubau auch<br />
dem raumordnerischen Ziel der Sicherung des VFH <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zur Verbesserung<br />
der Standortgunst dieses Landesteils (LROP C 3.6.5 03)(vgl. oben Ziff. 9).<br />
16.3.2.2.1.2.2<br />
Ebenso wenig stellt eine Verlängerung der Start-/Landebahn auf weniger als 2.300 m eine<br />
ernsthafte Alternative zum geplanten Ausbau dar. Auch ein solcher längenreduzierter Ausbau<br />
widerspräche dem Planungsziel.<br />
Nach glaubhafter und durch umfangreiche Fakten untermauerter Darstellung des DLR, der<br />
Firma AERODATA und der Volkswagen-AG bildet die angestrebte Länge der SLB von 2.300<br />
m das absolute Minimum, um ihre Forschungs- und Unternehmensaufgaben sinnvoll und<br />
wirtschaftlich erfüllen zu können und damit insbesondere den Forschungsstandort <strong>Braunschweig</strong><br />
zu sichern und zu entwickeln, was den Hauptplanungszweck darstellt. Das Ausbauziel<br />
ließe sich nicht nur mit Einschränkungen (suboptimal), sondern gar nicht mehr erreichen.<br />
Es wird im Übrigen auf die Ausführungen in Ziff. 8 verwiesen.<br />
16.3.2.2.1.2.3<br />
Schließlich scheidet auch eine SLB-Verlängerung in Richtung Westen aus der Alternativendiskussion<br />
aus. Die SLB endet derzeit im Westen in einer Entfernung von nur rund 500 m<br />
zum Rand der bebauten Ortslage von Bienrode. Jegliche Weiterführung der Bahn in Richtung<br />
Westen, und sei es auch nur um wenige Meter, würde insbesondere die dortige Lärmsituation<br />
in einem durch den Ausbauzweck nicht mehr gerechtfertigten Maß verschärfen.<br />
16.3.2.2.1.2.4<br />
Es bleiben als Alternativen die sog. „Verschwenkungsvarianten“:<br />
Für das Raumordnungsverfahren sind im Rahmen von „Variantenvoruntersuchungen“ als<br />
Grundlage der Verlängerung sämtliche nicht gänzlich fern liegenden Möglichkeiten einer<br />
Drehung der bestehenden Start-/Landebahnachse einer vergleichenden Betrachtung unterzogen<br />
worden. Untersucht wurden dabei Achsverschwenkungen entgegen dem Uhrzeigersinn<br />
um 5°, 6°(mit Untervarianten 3°, 5° und 7°-Drehung), 9,5° und 10°(mit zwei unterschiedlichen<br />
Drehpunkten) (vgl. Unterlagen 7.1, 7.2 und 7.3 zum ROV).<br />
Es lässt sich feststellen, dass von all diesen Varianten lediglich diejenigen mit<br />
Achsverschwenkungen von nicht mehr als 6° ernsthaft zur Diskussion gestellt werden<br />
können. Denn bei stärkeren Verschwenkungen würden entweder die Gebäude der Firma<br />
Aerodata oder zwischen vier und 18 Gebäude sowie die Sportanlage im südlichen Waggum
- 150 -<br />
zwischen vier und 18 Gebäude sowie die Sportanlage im südlichen Waggum die seitliche<br />
Übergangsfläche durchdringen und müssten zur Herstellung der Hindernisfreiheit entfernt<br />
werden.<br />
Hinzu kommt: Je größer eine dem Uhrzeigersinn entgegengesetzte Verschwenkung ausfällt,<br />
desto weiter nördlich schneidet die SLB die Waldflächen des Querumer Forstes. Da aber die<br />
Bedeutung der Waldflächen des Querumer Forstes als Brutgebiet für die wertgebenden Arten<br />
des Vogelschutzgebiets V 48 (hier in erster Linie Spechte) von Süden nach Norden zunimmt,<br />
erhöht sich auch die Beeinträchtigung des Vogelschutzes in dem Maße, in dem der<br />
Grad der Verschwenkung zunimmt.<br />
16.3.2.2.1.2.5<br />
Noch weniger in Betracht kommen Varianten mit Achsverschwenkungen im Uhrzeigersinn.<br />
Schon bei Drehungen geringer Art geraten <strong>Flughafen</strong>abfertigungsgebäude, Gebäude des<br />
DLR und das Waggumer Weghaus in die seitliche Übergangsfläche und wären als Hindernisse<br />
abzureißen.<br />
16.3.2.2.1.2.6<br />
Die Planungsgemeinschaft LaReG hat die Auswirkungen einer Drehvariante (um 6° gegen<br />
den Uhrzeigersinn) einer genauen Untersuchung und Bewertung unterzogen (Unterlage<br />
10.5).<br />
Aufgrund dieser Begutachtung steht zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde fest,<br />
dass die 6°-Verschwenkungsvariante nicht die Erreichung des mit dem Projekt verfolgten<br />
Zwecks ohne erhebliche Beeinträchtigungen der für die vorstehend unter Ziff. 16.3.2.1 bereits<br />
benannten Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteile des Vogelschutzgebiets<br />
V 48 zulässt. Vielmehr hätte diese Alternative die erhebliche Beeinträchtigung<br />
der für die Erhaltungsziele 1, 2, 4, 5 und 6 relevanten Schutzgebietsteile zur Folge.<br />
Denn auf ca. 84,85 ha würde Wald großflächig gerodet bzw. „umgebaut“ (ca. 35,85 ha für<br />
eine Überbauung mit <strong>Flughafen</strong>betriebsflächen und Straße einschließlich Entwässerungseinrichtungen,<br />
ca. 49 ha für die Herstellung der Hindernisfreiheit), wobei es sich ganz überwiegend<br />
um Eichen-/Hainbuchenwald handelt, davon ca. 22 ha Altholzbestände. Insgesamt<br />
würde der Waldbetroffenheitsbereich ca. 2,57% der Gesamtfläche des Vogelschutzgebiets<br />
(und damit mehr als die oben genannte Zahl von 1%) ausmachen.<br />
Die Walddurchschneidungslänge betrüge 1.050 m, das sind 66% des dortigen Waldquerschnitts.<br />
Durch die Inanspruchnahme dieses Waldes würden voraussichtlich 10 Brutpaarreviere<br />
des wertbestimmenden Mittelspechts vernichtet bzw. in sonstiger Weise in Mitleidenschaft<br />
gezogen. Hinzu käme ein Brutpaarrevier des wertbestimmenden Schwarzspechts.<br />
Die 6°-Verschwenkungsvariante führt aber auch im Vergleich zur beantragten/planfestgestellten<br />
(Vorzugs)-Variante voraussichtlich nicht zu geringeren Beeinträchtigungen<br />
des Vogelschutzgebiets V 48 in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck<br />
maßgeblichen Bestandteilen.<br />
Eine Gegenüberstellung der beiden Varianten hat vielmehr zum Ergebnis, dass zwar die<br />
Vorzugsvariante verglichen mit der Verschwenkungsvariante den Verlust eines Mittelspechtbrutpaarreviers<br />
mehr nach sich zieht, eine etwas größere Walddurchschneidungslänge aufweist<br />
und etwa 10 % mehr Altholzbestände in Mitleidenschaft zieht, dass jedoch bei der Verschwenkungsvariante<br />
der Gesamtumfang des beeinträchtigten Eichen-/Hainbuchenwaldes<br />
deutlich größer ist und damit auch der Anteil des Waldverlustes an der Gesamtfläche des<br />
Schutzgebiets.
- 151 -<br />
Damit lässt sich zumindest nicht von einer für den ornithologischen Wert und die Bedeutung<br />
der verbleibenden VSG-Restfläche relevanten Minderbeeinträchtigung des Vogelschutzgebiets<br />
durch die Verschwenkungs- im Vergleich zur Vorzugsvariante sprechen.<br />
16.3.2.2.1.3<br />
Das Planungsziel lässt sich auch nicht mit – gemessen am Schutzkonzept der Vogelschutzrichtlinie<br />
– geringerer Eingriffsintensität realisieren.<br />
Insbesondere kommt ein Verzicht auf die das Waldgebiet durchschneidende <strong>Flughafen</strong>-<br />
Ostumfahrung (zu Gunsten einer der anderen oben unter Ziff. 12 dargestellten Straßenalternativen)<br />
nicht als eine unter VSchRL-Gesichtspunkten schonendere Alternative in Betracht.<br />
Denn die dort aufgeführten Straßenalternativen sind nicht i.S.d. § 34c Abs. 2 NNatG/Art. 6<br />
Abs. 4 FFH-RL „zumutbar“.<br />
Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts übersteigen die dem Vorhabenträger<br />
durch die Alternativenregelung angesonnenen Vermeidungsanstrengungen das<br />
zumutbare Maß dann, wenn sie außerhalb jedes vernünftigen Verhältnisses zu dem mit ihnen<br />
erreichbaren Gewinn für Natur und Umwelt stehen (Urteil des BVerwG vom 16.05.2002,<br />
4 A 28.01, RdNr. 37). In diesem Zusammenhang können auch finanzielle und andere naturschutzfremde<br />
Erwägungen den Ausschlag geben.<br />
Ob Kosten oder sonstige Belastungen und Nachteile außer Verhältnis zu dem nach Art. 6<br />
FFH-RL festgelegten Schutzregime stehen, ist am Gewicht der beeinträchtigten gemeinschaftlichen<br />
Schutzgüter zu messen. Richtschnur hierfür sind primär die Schwere der Gebietsbeeinträchtigung,<br />
Anzahl und Bedeutung etwa betroffener Lebensraumtypen oder Arten<br />
sowie der Grad der Unvereinbarkeit mit den Erhaltungszielen einerseits, aber auch das Gewicht<br />
der entgegenstehenden – auch naturschutzexternen – Belange.<br />
Gemessen an diesen Anforderungen gibt es zur Ostumfahrung keine zumutbare Alternative.<br />
Zwar ist es grundsätzlich so, dass jede Straßenführung außerhalb des Schutzgebiets dessen<br />
Beeinträchtigungen verringern würde. Es kann auch nicht übersehen werden, dass durch die<br />
Ostumfahrung anlagebedingt zusätzlich ein weiteres Brutpaar des Mittelspechts betroffen<br />
wird, da die Straße Bereiche mit Altholzbeständen der Eiche quert, die den Brutbiotop des<br />
Mittelspechtes darstellen (allerdings eben auch nur ein einziges(!) zusätzliches Brutpaar).<br />
Einzelne Exemplare der Wert gebenden Vogelarten werden überdies durch Straßenverkehrslärm<br />
und Fahrzeugbewegungen beeinträchtigt werden.<br />
Wie jedoch bereits unter Ziff. 12.2.4 angesprochen, verlieren die zu erwartenden negativen<br />
Folgen des mit der Ostumfahrung verbundenen Waldeingriffs dadurch ganz entscheidend an<br />
Gewicht, dass diese Trasse weitgehend innerhalb des für den Luftverkehr erforderlichen<br />
Hindernisfreiheitsbereiches verläuft, in dem sich auf Grund der Höhenbeschränkungen lediglich<br />
eine niedrige Strauchvegetation bzw. eine mittel- und niederwaldartige Gehölzstruktur<br />
entwickeln dürfen.<br />
Wie unter Ziff. 12.2.4 ausführlich dargestellt, sind von der Ostumfahrung ausgehenden Beeinträchtigungen<br />
des Vogelschutzgebietes V 48 wegen der Vorbelastungen durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung<br />
als gering anzusehen.<br />
Von ausschlaggebender Bedeutung ist aber, dass – wie unter Ziff. 16.3.2.1.5 a. E. dargestellt<br />
- in Folge des <strong>Flughafen</strong>ausbaus bei allen vier Wert bestimmenden Vogelarten eine Beeinträchtigung<br />
der Gesamtpopulation (bezogen auf das VSG als Ganzes) und damit eine Beeinträchtigung<br />
des günstigen Erhaltungszustands der jeweiligen Vogelart in ihrem Verbreitungsgebiet<br />
nicht eintreten wird.<br />
Dies zeigt, dass die Ostumfahrung zwar den Lebensraum von Vogelarten, die dem besonderen<br />
europäischen Vogelschutz unterliegen, beeinträchtigen. Diese Beeinträchtigung ist jedoch<br />
von nur geringem Gewicht.
- 152 -<br />
Demgegenüber wiegen die – naturschutzexternen – Belange, die gegen die unter Ziffer 12.2.<br />
beschriebenen alternativen Straßenlösungen sprechen, schwer:<br />
Die ersatzlose Sperrung der L 293 würde zur Kappung der wichtigsten Straßenverbindung<br />
zwischen der Kernstadt von <strong>Braunschweig</strong> und seinem Ortsteil Bevenrode führen, zu zeitraubenden<br />
Umwegen, vermehrtem Umwegverkehr, deutlichen zusätzlichen Belastungen<br />
anderer Ortsteile und Qualitätseinbußen beim ÖPNV.<br />
Eine Tunnelverbindung wäre wegen Mehrkosten von rund 15 Millionen € finanziell nicht realisierbar.<br />
Die Westumfahrung schließlich hätte gerade für die ohnehin schon verkehrlich belasteten<br />
Ortsteile Bienrode und Waggum negative Folgen, und sie würde die Existenz des wichtigen<br />
Segelflugbetriebs am <strong>Flughafen</strong> ernsthaft bedrohen.<br />
Im Übrigen wird auf die unter Ziffer 12.2 genannten weiteren Argumente verwiesen.<br />
Nach alledem lässt sich feststellen, dass der durch die Wahl einer alternativen Straßenführung<br />
erzielbare Gewinn für Natur und Umwelt vergleichsweise gering ist und nicht in einem<br />
angemessenen Verhältnis steht zu den hierdurch hervorgerufenen negativen Auswirkungen.<br />
16.3.2.2.2 Öffentliches Interesse<br />
Der <strong>Flughafen</strong>ausbau ist auch aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen<br />
Interesses, einschließlich sozialer oder wirtschaftlicher Gründe, notwendig (§ 34c Abs. 3 Nr.<br />
1 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs. 4 FFH-RL).<br />
Ob solche Gründe gegeben sind, ist nicht in dem Sinne zu verstehen, dass dies das Vorliegen<br />
von Sachzwängen erfordert, denen niemand ausweichen kann. Mit dieser Ausdrucksweise<br />
im Gesetzestext ist vielmehr ein durch Vernunft und Verantwortungsbewusstsein geleitetes<br />
staatliches Handeln gemeint (so: Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 15.01.2004 –<br />
BVerwG 4 A 11.02 -).<br />
Hieran gemessen ist das Vorhaben nicht zu beanstanden.<br />
Wie bereits unter Ziffer 8.2.2 dargestellt, ist der planfestgestellte Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s<br />
notwendig, um seine Nutzung nach Maßgabe der in der Zwischenzeit an die flugbetriebliche<br />
Ausstattung eines <strong>Flughafen</strong>s mit der Einstufung Code-Zahl 4 gerichteten Anforderungen zu<br />
gewährleisten.<br />
Der Ausbau ist darüber hinaus erforderlich, um sicherzustellen, dass das entsprechend der<br />
Zweckbestimmung des <strong>Flughafen</strong>s im Werk- und Gelegenheitsverkehr eingesetzte Fluggerät<br />
ohne maßgebliche Betriebseinschränkung (Zuladungsbeschränkung) die Anlage auch bei<br />
schlechter Witterung nutzen kann.<br />
Da das im gewerblichen Flugverkehr eingesetzte Fluggerät der in <strong>Braunschweig</strong> ansässigen<br />
Unternehmen Startstrecken von bis zu 2.268 m und Landestrecken bis zu 2.288 m benötigt,<br />
um die Anforderungen, die in den JAR-OPS 1 gestellt werden, zu erfüllen (siehe oben Ziffer<br />
8.2.3.2) (Vergleichbares gilt für den Werkverkehr (siehe oben Ziffer 8.2.3.1)), muss der <strong>Flughafen</strong><br />
eine entsprechend lange SLB vorhalten, um wettbewerbsfähig zu bleiben und eine<br />
Abwanderung der Unternehmen in andere Regionen zu verhindern. Bei einer 2.300 m langen<br />
SLB wären die meisten der eingesetzten Luftfahrzeuge in der Lage, mit maximaler Zuladung<br />
auch bei Nässe ihre Ziele ohne Zwischenlandung von <strong>Braunschweig</strong> aus zu erreichen.<br />
Vor allem aber der Forschungsflugbetrieb, und dabei insbesondere der in Ziffer 8.2.1.1 ff.<br />
dieses Beschlusses beschriebene Einsatz des ATTAS-in-Flight-Simulators auf Airbus-A 320-
- 153 -<br />
200-Basis machen das Vorhaben erforderlich. Ein Wegfall der Nutzungsmöglichkeit des<br />
<strong>Flughafen</strong>s für diese Zwecke des DLR würde nicht nur dessen Ruf als europäisches Kompetenzzentrum<br />
im Bereich der Luftfahrtforschung gefährden, sondern erhebliche Auswirkungen<br />
auf die 2.000 Beschäftigten im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s haben.<br />
Ein unterlassener Ausbau auf 2.300 m hätte deshalb zur Folge, dass der Verkehrsflughafen<br />
<strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> zur Bedeutungslosigkeit absinken würde und der Standort und die<br />
Region infolge dieser Entwicklung erhebliche wirtschaftliche Einbußen erleiden würden.<br />
Das Vorhaben ist daher aus dringenden Gründen des luftverkehrlichen Bedarfs, der luftverkehrlichen<br />
Sicherheit und auch der regionalen Strukturhilfe geboten.<br />
Da es sich bei diesen Gründen um solche handelt, derentwegen das Vorhaben gerade in<br />
seinem Hauptzweck und nicht lediglich in einem Nebenzweck realisiert werden soll, sind sie<br />
als „zwingend“ i.S. von § 34c Abs. 2 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs.4 FFH-RL anzusehen.<br />
Diese Gründe überwiegen vorliegend auch die durch die Vogelschutzrichtlinie geschützten<br />
Belange des Naturschutzes.<br />
Hierbei verkennt die Planfeststellungsbehörde nicht die erhebliche Beeinträchtigung von<br />
Wald des besonders schützenswerten Lebensraumtyps 9160 des Anhangs I der FFH-RL. Zu<br />
berücksichtigen ist aber, dass sehr gute Aussichten bestehen, dass dieser Lebensraumtyp<br />
durch die im Folgenden dargestellten Maßnahmen in so vollständiger Weise wieder hergestellt<br />
werden kann, dass in der Gesamtbetrachtung erhebliche Beeinträchtigungen nicht zurückbleiben.<br />
16.3.2.2.3 Kohärenzmaßnahmen<br />
Es sind eine Reihe von Maßnahmen planfestgestellt, die dazu bestimmt und geeignet sind,<br />
die Sicherung des Zusammenhangs des Europäischen ökologischen Netzes Natura 2000 zu<br />
gewährleisten (§ 34c Abs. 5 Satz 1 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6 Abs. 4 FFH-RL).<br />
16.3.2.2.3.1<br />
Auf einer Fläche von ca. 45 ha im Waldgebiet „Sundern“, in welchem Eichen- und Hainbuchen<br />
dominieren, etwa fünf Kilometer vom Vogelschutzgebiet und vom <strong>Flughafen</strong> entfernt, ist<br />
eine Sicherung und Entwicklung von Alt- und Totholzbäumen vorgesehen (Unterlage 6.1,<br />
Anlage 1 (Maßnahmenkartei), S.67 ff., Maßnahme KM). Dies geschieht primär durch eine<br />
Einschränkung der forstlichen Bewirtschaftung mit sektoralem Nutzungsverzicht (hiebreife<br />
Bäume werden nicht geschlagen, tote Bäume nicht entfernt, traditionelle Horst- und vorhandene<br />
Höhlenbäume erhalten usw.) unter Einbeziehung auch jüngerer und mittelalter Bestände,<br />
durch Sicherung einer ausreichenden Eichenverjüngung, durch frühzeitige Umwandlung<br />
von Nadelwald in eine Laubholzbestockung, Erhöhung der Umtriebszeit, Zurückdrängung<br />
der Buche, Sicherung und Entwicklung von Eichenbeständen und die Einrichtung von Versuchsflächen.<br />
Die vorgesehenen Maßnahmen werden so genau und detailliert wie möglich beschrieben<br />
(Unterlage 10.5, Kapitel 11.3). Sie sind in den Planunterlagen (Unterlage 10.5, Kapitel 11.3,<br />
Tabelle 32 und Anlage 6, Plan 6) den einzelnen forstlichen Abteilungen tabellarisch und<br />
zeichnerisch (Plan 6 der v.g. Unterlage) zugeordnet. Zudem erfolgt eine qualitative und<br />
quantitative Zuordnung der beeinträchtigten Erhaltungsziele und ihrer maßgeblichen Bestandteile<br />
zu den geplanten Maßnahmen (Unterlage 10.5, Anlage 6).
- 154 -<br />
16.3.2.2.3.2<br />
Das ausgewählte Gebiet ist kohärenzfähig.<br />
Der Fachgutachter hat den „Sundern“ einer Bewertung anhand der vorhandenen Lebensraumtypen<br />
im Sinne der Erhaltungsziele sowie einer Bewertung des Erhaltungszustandes<br />
der durch das Vorhaben beeinträchtigten Arten anhand aktueller Erhebungsdaten unterzogen<br />
(Unterlage 10.5, Kapitel 11.2). Als wesentliche Parameter werden hier bewertet:<br />
• Populationsgröße und -dichte der betreffenden Arten in diesem Gebiet im Vergleich zu<br />
den Populationen im Land<br />
• Erhaltungsgrad der für die betreffenden Arten wichtigen Habitatselemente und Wiederherstellungsmöglichkeit<br />
• Isolierungsgrad der in diesem Gebiet vorkommenden Population im Vergleich zum natürlichen<br />
Verbreitungsgebiet der jeweiligen Arten<br />
• Gesamtbeurteilung des Wertes des Gebietes für die Erhaltung der betreffenden Arten<br />
Hieraus lassen sich für die Planfeststellungsbehörde folgende Feststellungen ableiten:<br />
Die in den Unterlagen dargestellten Maßnahmen zur Sicherung der Kohärenz des Netzes<br />
Natura 2000 (Maßnahme KM „Sundern“, LBP, Unterlage 6.1) sind geeignet, die Beeinträchtigungen<br />
der Specht-Lebensräume im Vogelschutzgebiet V 48 zu kompensieren, da das Gebiet<br />
selbst noch Aufwertungspotenzial als Lebensraum für Spechte aufweist (das belegen<br />
aktuelle Kartierungen im Auftrag der Stadt <strong>Braunschweig</strong>) und darüber hinaus durch die geplanten<br />
Maßnahmen in seiner Funktion als weiterer Trittstein für waldgebundene Tierarten<br />
im überregionalen Biotopverbund aufgewertet und gestärkt wird.<br />
Die Bestände des „Sundern“ werden überwiegend von Eichenwäldern gebildet, was aus den<br />
Forstbetriebskarten (aktuell 2004) zu entnehmen ist. Dieser Waldbiotop entspricht dem in<br />
den Erhaltungszielen für die Spechte benannten Lebensraum.<br />
Nach aktuellen Erfassungen der Spechte im Gebiet kommen im „Sundern“ Mittel- u.<br />
Schwarzspecht vor. Die Siedlungsdichten liegen im oberen Bereich, werden aber durchaus<br />
von anderen Waldflächen im <strong>Braunschweig</strong>er Stadtgebiet noch übertroffen. Der Erhaltungszustand<br />
der Arten wird unter Berücksichtigung der gebietsspezifischen Bewertung des Erhaltungszustandes<br />
der Arten in Europäischen Vogelschutzgebieten mit „B“ bewertet. Begründung:<br />
Die Lebensbedingungen in diesem Habitat sind gut geeignet, ein Überleben der Population<br />
zu sichern. Geeignete Schutz-, Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen können die Bedingungen<br />
aber noch verbessern und zum Erreichen des Erhaltungszustandes „A“ beitragen.<br />
Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die anstehende geplante forstliche Nutzung der<br />
hiebreifen Eichenbestände und die geplante Nachnutzung mit Edellaubholzkulturen, die nicht<br />
der Baumartenzusammensetzung geeigneter Mittelspecht-Lebensräume entsprechen (siehe<br />
hierzu die Forsteinrichtungsplanung für dieses Gebiet). Teilflächen des Waldgebietes sind<br />
derzeit mit standortfremden Kiefernforsten bestockt.<br />
Der Fachgutachter hat des Weiteren die funktionalen Beziehungen des „Sundern“ zu anderen<br />
Natura-2000-Gebieten analysiert (Unterlage 10.5, Kapitel 11.2). Hieraus lässt sich folgendes<br />
nachvollziehbar ableiten:<br />
Die für die Kohärenzmaßnahmen vorgesehenen Waldbestände im „Sundern“ liegen in derselben<br />
biogeografischen Region wie die vom Eingriff betroffenen Flächen. Dies entspricht<br />
den Vorgaben der EU – Kommission. Der „Sundern“ liegt in einem vom BfN ausgewiesenen<br />
„Lebensraumkorridor“ überwiegend für Arten der Wälder (BfN, Stand 05/2004) und ist damit<br />
Bestandteil eines bundesweit bedeutsamen Netzes von Lebensraumkorridoren. Weiterhin<br />
findet sich das Konzept der Anbindung des „Sundern“ auch im Biotopverbundsystem des<br />
LRP der Stadt <strong>Braunschweig</strong> wieder (Karte 22). Der „Sundern“ ist hier als Biotopkernzone<br />
dargestellt.<br />
Über die Entwicklung und Verbesserung des „Sundern“ als Lebensraum insbesondere für<br />
den Mittelspecht in Verbindung mit den geplanten Aufforstungsmaßnahmen werden auch die<br />
anderen kleineren Waldflächen zwischen „Sundern“ und dem Querumer Forst, die teilweise
- 155 -<br />
ebenfalls Lebensraum für Spechte sind (Wald der alten Deponie Bechtsbüttel, Köhlenbusch,<br />
Ahler, Heg) besser angebunden. Der „Sundern“ ist daher Teil des dem LBP zugrunde liegenden<br />
Biotopverbundkonzeptes (Unterlage 10.5, Kapitel 11.4).<br />
Die vorliegende fachliche Darstellung lässt nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
die Schlussfolgerung zu, dass die aufzuwertenden Flächen dazu geeignet sind, künftig in<br />
wesentlich höherer Dichte als bisher von den wertbestimmenden Vogelarten besiedelt zu<br />
werden.<br />
16.3.2.2.3.3<br />
Die vorgesehenen Maßnahmen leisten einen wirksamen Beitrag dazu, die durch den Ausbau<br />
beeinträchtigten Lebensbedingungen der auf Alt- und Totholz, insbesondere Alteichen, als<br />
Nahrungs- oder Bruthabitat angewiesenen wertbestimmenden Vogelarten dauerhaft zu verbessern.<br />
Sie sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde durchführbar und Erfolg versprechend. Sie<br />
sind geeignet, sicherzustellen, dass der Beitrag des Vogelschutzgebiets V 48 zur Erhaltung<br />
des günstigen Zustands der wertbestimmenden Vogelarten Mittel-, Grau- und Schwarzspecht<br />
sowie Rotmilan innerhalb der betroffenen biogeografischen Region gewahrt bleibt.<br />
Durch sie kann gewährleistet werden, dass die vom Vorhaben beeinträchtigten Funktionen<br />
im Netz Natura 2000 soweit wieder hergestellt werden, dass die Netzkohärenz unbeschadet<br />
bleibt.<br />
16.3.2.2.3.4<br />
Unschädlich ist, dass die kohärenzsichernden Maßnahmen noch nicht zu dem Zeitpunkt<br />
funktionsfähig sein werden, an dem die Beeinträchtigung des betroffenen Gebiets eintritt.<br />
Die Wiederherstellung der Kohärenz soll zwar grundsätzlich sowohl in funktioneller als auch<br />
in zeitlicher Hinsicht erfolgen, d. h. die Kohärenzmaßnahmen müssen i. d. R. zu dem Zeitpunkt<br />
wirksam sein, zu dem die Beeinträchtigung der Lebensräume und Arten eintritt. Abweichungen<br />
von diesem Planungsgrundsatz sind jedoch dann zulässig, wenn nachgewiesen<br />
werden kann, dass diese Gleichzeitigkeit nicht unbedingt erforderlich ist, um den Beitrag des<br />
Gebiets und seiner maßgeblichen Bestandteile zum Netz Natura 2000 zu sichern. Das ist<br />
dann der Fall, wenn durch die entstehende zeitliche Funktionslücke weder ein geschützter<br />
Lebensraumtyp in vollem Umfang durch Zerstörung bedroht noch der Fortbestand einer<br />
wertbestimmenden Population gefährdet wäre (BMVBW 2004, S. 66).<br />
Diesen Nachweis hat der Maßnahmeträger erbracht:<br />
Was die Bedrohung des geschützten Lebensraumtyps anbelangt, so kommt es aus Sicht des<br />
Gebietsfokus zwar zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des Vogelschutzgebietes<br />
V 48. Die Beeinträchtigungen umfassen jedoch nur ca. 2,11 % der Gesamtfläche<br />
des Schutzgebietes (ca. 3.330 ha). Dementsprechend ist aus Sicht des Netzfokus<br />
kein erhebliches Kohärenzdefizit zu verzeichnen. Die Kohärenzfähigkeit des Gebietes V<br />
48 wird nicht erheblich beeinträchtigt.<br />
Der VSG-Verträglichkeitsstudie (Unterlage 10.5, Kapitel 11.1) ist aber auch mit der notwendigen<br />
Deutlichkeit zu entnehmen, dass es zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen der<br />
Gesamtpopulationen der wertgebenden Arten kommt.<br />
Dies wird bezüglich des Biotopverbunds bzw. der Kohärenz und der wertgebenden Vogelarten<br />
im Detail ausgeführt und begründet (Unterlage 10.5, Kapitel 11.1).<br />
Eine Beeinträchtigung der Gesamtpopulation des Mittelspechtes (ca. 441 Brutpaare, Dichte<br />
1,34) liegt nicht vor.<br />
Durch den Verlust von elf Brutrevieren ist eine theoretische Reduzierung der Dichte von ca.<br />
0,04 zu erwarten. Dieses stellt unter Berücksichtigung der starken Bestände in den Waldge-
- 156 -<br />
bieten, die nicht von Projektwirkungen betroffenen sind, keine Beeinträchtigung des günstigen<br />
Erhaltungszustandes der Art in ihrem Verbreitungsgebiet dar. Die verbleibenden Altholzbestände<br />
(Eichen-Hainbuchenwald) südlich der Tiefen Straße bieten der Art weiterhin<br />
Bruthabitate. Die betroffenen Spechte wandern zunächst in die angrenzenden Waldbestände<br />
bzw. in die weiter entfernten Wälder des Natura 2000 Gebietes ab.<br />
Denkbar ist (in geringem Umfang) auch eine Abwanderung in weitere von Eichen dominierte<br />
Waldgebiete wie Liebfrauenholz, Dibbesdorfer Holz, Sundern u.a. Wirkungen auf die Revierverteilung<br />
bzw. Reviergröße sind zudem wesentlich abhängig vom aktuellen Zustand der<br />
Population in Verbindung mit dem alljährlich schwankenden Nahrungsangebot (Massenauftreten<br />
oder Fehlen von Eichenwickler u. a.).<br />
In Anbetracht der Mindest-Populationsgröße der Mittelspechte innerhalb des Schutzgebietes<br />
von mehr als 250 Brutpaaren bewirkt eine Besetzung von Revieren durch Spechte aus dem<br />
Erweiterungsbereich des <strong>Flughafen</strong>s Bestandsveränderungen, die innerhalb der natürlichen<br />
Schwankungsbreite derartiger Populationen (< 5 %) liegt und von „natürlichen“ Migrationsursachen<br />
überlagert werden.<br />
Der Schwarzspecht besiedelt den Querumer Forst westlich der K 31 ganzjährig in drei Brutpaaren.<br />
Durch das Bauvorhaben wird der Lebensraum bzw. Teillebensraum von einem Brutpaar<br />
bau- und anlagebedingt beeinträchtigt. Eine Beeinträchtigung der Gesamtpopulation<br />
(ca. 19 Brutpaare/Dichte 0,06) liegt nicht vor.<br />
Das Gebiet, in dem die Bruthöhle dieses Paares vermutet wird, wird jedoch von den baubedingten<br />
Auswirkungen kaum erreicht, so dass hier keine erheblichen Beeinträchtigungen<br />
entstehen.<br />
Der Schwarzspecht wird aber den Teil seines sehr großen Reviers meiden, der innerhalb<br />
des beeinträchtigten Raumes (s. o.) liegt.<br />
Die Waldflächen, die im Einwirkungsbereich der baubedingten Auswirkungen liegen, werden<br />
vom Grauspecht nicht als Brutrevier genutzt. Durch das Bauvorhaben wird potenzieller Brutlebensraum<br />
des Grauspechtes anlagebedingt durch Überbauung in großen Teilen beeinträchtigt.<br />
Die verbleibenden, nördlich anschließenden Bereiche sind für eine ganzjährige<br />
Nutzung weiterhin geeignet. In Bezug auf den günstigen Erhaltungszustand der Art in ihrem<br />
Verbreitungsgebiet bestehen für den Grauspecht keine Beeinträchtigungen, da der Großteil<br />
der für die Art geeigneten Flächen außerhalb der von Projektwirkungen beeinträchtigten Bereiche<br />
liegt.<br />
Das Gleiche, wie für den Grauspecht, gilt für den Rotmilan.<br />
Zusammenfassend lässt sich feststellen:<br />
Die zu entwickelnden Lebensraumflächen werden innerhalb eines überschaubaren Zeitraums<br />
die eingetretenen Verluste vollständig ausgleichen, und es verbleiben innerhalb des<br />
Vogelschutzgebiets noch geeignete Flächen in ausreichender Größe, deren Biotopstrukturen<br />
die betroffenen Vogelarten kurz- und mittelfristig nutzen können, ohne dass der Fortbestand<br />
der Population gefährdet wird.<br />
16.3.2.2.3.5<br />
Die Sicherung und Kontrolle der Umsetzung der Maßnahmen zur Kohärenzsicherung ist gewährleistet.<br />
Was die Verfügbarkeit der für diese Maßnahmen in Anspruch zu nehmenden Flächen anbelangt,<br />
so steht das für die Maßnahme KM vorgesehene Flurstück im Eigentum der Landesforstverwaltung,<br />
mit der bereits grundsätzlich Einigkeit über die zukünftige Nut-
- 157 -<br />
zung/Bewirtschaftung der Flächen erzielt werden konnte, die grundbuchlich abgesichert wird<br />
(vergleiche hierzu auch die Zusage der Antragstellerin unter Ziff. 4.2.9).<br />
In einem detaillierten, abteilungsbezogenen Bewirtschaftungsplan werden in Abstimmung mit<br />
der UNB alle für das Erreichen der Erhaltungs- und Schutzziele notwendigen Erhaltungs-,<br />
Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen einschließlich der Bewirtschaftungsregeln dargestellt<br />
(vergleiche hierzu die Auflage unter Ziff. 2.5.6).<br />
Das Erreichen der Schutzziele wird durch ein Monitoring überwacht (vergleiche die Auflage<br />
zu Ziff. 2.5.9 dieses Beschlusses).<br />
16.3.2.3 Einwendungen<br />
16.3.2.3.1<br />
Entgegen der Feststellung in der Verträglichkeitsstudie muss nach Auffassung einiger Einwender<br />
das Entwicklungsziel „Schutz und Bewertung stabiler, überlebensfähiger Populationen<br />
der wertbestimmenden Brutvogelarten“ als erheblich beeinträchtigt beurteilt werden.<br />
Denn die Zahl der beeinträchtigten Brutpaare der wertbestimmenden Vogelarten mache jeweils<br />
deutlich mehr als 1% der Gesamtpopulation aus.<br />
So würden z.B. mindestens 11 Brutpaare des Mittelspechts direkt vernichtet.<br />
Deshalb könne die Bewertung, dass keine Beeinträchtigung des Erhaltungszustandes der<br />
Gesamtpopulation des Mittelspechts nach Planungsrealisierung vorliege, nicht nachvollzogen<br />
werden. Das gleiche gelte hinsichtlich des Schwarzspechts und des Rotmilans.<br />
Das habe zur Folge, dass hier ein Verstoß gegen Art. 4 Absatz 4 VSchRL vorliege.<br />
Die Einwendung ist zurückzuweisen:<br />
Das in der Einwendung angesprochene Entwicklungsziel „Schutz und Bewertung stabiler,<br />
überlebensfähiger Populationen der wertbestimmenden Brutvogelarten“ wird durch die Maßnahme<br />
nicht erheblich beeinträchtigt.<br />
Die vorgelegten Untersuchungen belegen, dass eine erhebliche Beeinträchtigung der ermittelten<br />
Brutvogelarten nicht gegeben ist. Dies gilt insbesondere unter Zugrundelegung der<br />
maßgeblich auf den Erhaltungszustand der Population bezogenen Betrachtungsweise.<br />
Die Einwender stellen den Sachverhalt nicht richtig dar. Die 11 Brutpaare des Mittelspechts<br />
werden nicht „direkt vernichtet“. Vielmehr werden 11 Brutreviere vernichtet und die Vögel<br />
sind gezwungen, in verbleibende, geeignete Waldflächen abzuwandern. Dort kommt es zu<br />
Verdrängungseffekten gegenüber anderen Arten mit gleichen Lebensraumansprüchen und<br />
insbesondere den eigenen Artgenossen.<br />
Aus Erfassungen von Spechten in verschiedenen Waldgebieten rund um <strong>Braunschweig</strong><br />
(2006) wird deutlich, dass abhängig von den Habitatqualitäten unterschiedliche Revierdichten<br />
erreicht werden. Es liegt auf der Hand, dass in Gebieten, die aus Sicht einer bestimmten<br />
Art - hier des Mittelspechtes - optimale Bedingungen bieten, auch hohe Besiedlungsdichten<br />
möglich sind und erreicht werden.<br />
Sofern in den Lebensräumen die Bedingungen (aus Sicht der Spechte) schlechter werden,<br />
verändern sich mit einer gewissen zeitlichen Verzögerung auch die Siedlungsdichten. Zur<br />
Deckung aller „Lebensnotwendigkeiten“ passen die einzelnen Individuen bzw. Brutpaare ihre<br />
Reviergrößen entsprechend an. „Überschüssige“ Individuen werden verdrängt, wandern ab<br />
oder sterben. Dies sind ganz natürliche Schwankungsprozesse innerhalb von Populationen.<br />
Die durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau verursachten Migrations- und Verdrängungseffekte innerhalb<br />
der Gesamtpopulation im V 48 dürften vor dem Hintergrund der vom NLÖ für den Mittelspecht<br />
im Gebiet angegebene Schwankungsbreite der Population zwischen 251 - 500<br />
Brutpaaren (d.h. im Mittel 375 Brutpaare) als unerheblich einzuordnen sein. Diese Schwankungsbreite<br />
(33 %!) spiegelt die mögliche Anzahl der Brutpaare wieder, je nach mittelfristigem<br />
Bruterfolg, Überlebensrate der Jungtiere, Überlebensrate aller Individuen im Winter, der<br />
Entwicklung der Lebensraumbedingungen (aktuelle forstliche Nutzung, Kalamitäten der Eiche<br />
etc.). Die letzte bekannte systematische Erfassung der Mittespechtreviere ergab 2001
- 158 -<br />
für das ganze Vogelschutzgebiet V 48 einen Bestand von 441 Brutpaaren bzw. Revieren<br />
(KLEIN ET AL. 2001).<br />
Die durch das Vorhaben ausgelösten Migrations- und Verdrängungsprozesse entsprechen<br />
also in ihren Dimensionen den auch natürlicherweise ohne besondere äußere Einflüsse auftretenden<br />
Migrationen und Schwankungen innerhalb der vorhandenen Population.<br />
Unter der Voraussetzung der Durchführung von Ausgleichsmaßnahmen zum Erhalt der Kohärenz<br />
ist diese durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau verursachte Bestandsschwankung innerhalb<br />
der Mittelspecht-Population deshalb in dieser Dimension als nicht erheblich einzuordnen und<br />
wirkt nicht bestandsgefährdend.<br />
Für den Schwarzspecht kommt es nicht zu einer direkten Vernichtung eines Brutreviers,<br />
sondern zu qualitativen Beeinträchtigungen eines Brutreviers in den „Waterföhren“, was nicht<br />
zwangsläufig eine Aufgabe des Brutstandortes durch die Vögel zur Folge hat. Dieses Brutrevier<br />
liegt auch heute bereits teilweise im Einflussbereich des Flugbetriebes des <strong>Braunschweig</strong>er<br />
<strong>Flughafen</strong>s. Auch wenn dieses Revier mittelfristig von den Vögeln in seiner Lage<br />
und Abgrenzung verschoben werden sollte und so zu Verdrängungseffekten innerhalb der<br />
Gesamtpopulation im Vogelschutzgebiet V 48 führen sollte, ist damit keine erhebliche Beeinträchtigung<br />
des guten Erhaltungszustandes der Gesamtpopulation des Schwarzspechts verbunden.<br />
Anlass zu dieser Einschätzung gibt auch der positive Bestandstrend für diese Art in<br />
Niedersachsen von 1975 bis 1999 (nach Südbeck 2002 Zunahme um 20%).<br />
Das zweite Brutrevier im Norden des Untersuchungsgebietes bleibt gänzlich unbeeinträchtigt.<br />
Der durch die Erweiterung des Forschungsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> verursachte<br />
Verlust von ca. 25 ha alter Eichenbestände wird als erhebliche Beeinträchtigung des Lebensraums<br />
u. a. des Rotmilans bewertet (vgl. Unterlage 10.5). Damit ist aber nicht unmittelbar<br />
eine erhebliche Beeinträchtigung der Gesamtpopulation des Rotmilans verbunden, weil es<br />
sich nur um eine kleine Teilfläche potenzieller geeigneter Gehölzbestände handelt und in<br />
diesem Bereich kein ausgewiesener Horstbaum der Art vorhanden ist.<br />
Für den Grauspecht ergibt sich keine Betroffenheit.<br />
Der Vorhabenträger muss im übrigen davon ausgehen können, dass das Gebietsmanagement<br />
(NLWKN, örtliche Naturschutzbehörden) langfristig die forstliche Nutzung im Vogelschutzgebiet<br />
V 48 so steuern wird, dass die Schutzzwecke und Erhaltungsziele dieses Natura<br />
2000-Gebietes erhalten und/oder verbessert werden.<br />
16.3.2.3.2<br />
Für ausgewiesene Schutzgebiete – so einige Einwender - enthalte §§ 33 Abs. 5 BNatSchG<br />
ein generelles Verschlechterungs- und Störungsverbot, wonach Vorhaben, Maßnahmen,<br />
Veränderungen oder Störungen, die zu erheblichen Beeinträchtigungen des Gebiets in seinen<br />
für die Erhaltungsziele maßgeblichen Bestandteilen führen können, unzulässig sind.<br />
Entsprechend der aktuellen Rechtsprechung dürfe nach Vorschriften des Art. 2 Abs. 2 FFH-<br />
RL, § 10 Abs. 1 Nr. 9 BNatSchG die Abnahme der Populationsgröße einer Art, deren Vorkommen<br />
zur Einrichtung des jeweiligen Natura 2000-Gebietes veranlasst hat, selbst dann<br />
nicht als unerheblich bewertet werden, wenn die verbleibende Restpopulation stabil und<br />
überlebensfähig bleibe.<br />
Der Einschätzung des Gutachters in Kapitel 7.2.7 (Schutz und Entwicklung stabiler, überIebensfähiger<br />
Populationen der wertbestimmenden Brutvogelarten) könne nicht gefolgt werden.<br />
Das Entwicklungsziel werde als erheblich beeinträchtigt gesehen.<br />
Dem ist zu widersprechen:<br />
Es besteht kein generelles Verschlechterungs- und Störungsverbot für gemeldete FFH-<br />
Gebiete. Vielmehr ist in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung des Europäischen Ge-
- 159 -<br />
richtshofes (Urteil vom 14.09.2006) davon auszugehen, dass auch gemeldete FFH-Gebiete<br />
beeinträchtigt werden dürfen, solange es sich nicht um eine ernsthafte Beeinträchtigung der<br />
ökologischen Faktoren handelt, die zur Meldung des Gebietes geführt haben und so der<br />
Kommission eine Entscheidung über die Meldung unmöglich gemacht wird. Nach den Feststellungen<br />
der Naturschutzgutachter kommt es nicht zu solchen ernsthaften Beeinträchtigungen.<br />
Die für die Meldung maßgeblichen ökologischen Faktoren werden nicht ernsthaft beeinträchtigt.<br />
16.3.2.3.3<br />
Andere Einwender geben zu bedenken, Deutschland habe sich mit der Meldung des Plangebiets<br />
als EU-Vogelschutzgebiet im Sommer 2006 verpflichtet, alles zu verhindern was die<br />
ökologische Wertigkeit des Gebietes beeinträchtigen könne. Hierzu wird auf eine Entscheidung<br />
des EuGH (Az.: C-244/05) verwiesen. Wie aus den vorgelegten Unterlagen ersichtlich,<br />
werde aber durch die Verlängerung der Startbahn und Abholzung eines bedeutenden Waldareals<br />
eine erhebliche Beeinträchtigung zugelassen. Die Zulassung eines solchen Vorhabens<br />
sei daher rechtswidrig.<br />
Dem ist zu entgegnen: Der EuGH hat in seinem Urteil vom 14.09.2006 (Az.: C-244/05) entschieden,<br />
dass es der Schutz für der Kommission gemeldete Gebiete verlange, dass die<br />
Mitgliedstaaten keine Eingriffe zulassen, die die ökologischen Merkmale dieser Gebiete<br />
ernsthaft beeinträchtigen könnten (RdNr. 47). Mit Blick auf die RdNrn. 41 und 42 der Entscheidung<br />
wird deutlich, dass Zweck dieser Regelung ist, den Entscheidungsspielraum der<br />
Kommission im Hinblick auf die ihr gemeldeten Gebiete und den damit ihr vorliegenden<br />
Sachstand zu erhalten. Maßgeblich für die Bestimmung einer ernsthaften Beeinträchtigung<br />
sind nach der Entscheidung die ökologischen Merkmale des ausgewählten Gebietes. Die<br />
Kriterien sind in Anhang III Phase 1 der FFH-Richtlinie aufgeführt.<br />
Diese Kriterien (Repräsentativitätsgrad des Lebensraumtyps, Flächen, Struktur und Funktionen<br />
des Lebensraumtyps, Populationsgröße und Dichte der Arten in diesem Gebiet, für die<br />
betreffenden Arten wichtige Habitatselemente, Isolierungsgrad der in diesem Gebiet vorkommenden<br />
Artenpopulation sowie Wert des Gebietes für die Erhaltung des Lebensraumtyps<br />
und der betreffenden Art) wurden von der Planfeststellungsbehörde geprüft; eine ernsthafte<br />
Beeinträchtigung wird verneint.<br />
Eine ernsthafte Beeinträchtigung ökologischer Merkmale liegt nach der Rechtsprechung des<br />
Europäischen Gerichtshofes (RdNr. 46) vor, wenn ein Eingriff die Fläche des Gebietes wesentlich<br />
verringert oder zum Verschwinden von in diesem Gebiet vorkommenden prioritären<br />
Arten führt oder aber die Zerstörung des Gebietes oder die Beseitigung seiner repräsentativen<br />
Merkmale zur Folge haben könnte. Dies ist nach den Untersuchungen der Verträglichkeitsuntersuchung<br />
nicht der Fall. Damit liegt eine ernsthafte Beeinträchtigung im Sinne der<br />
Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes vom 14.09.2006 nicht vor. Die Frage der erheblichen<br />
Beeinträchtigung wurde in der Verträglichkeitsabschätzung umfassend geklärt.<br />
16.3.2.3.4<br />
Andere Einwendungen kritisieren, in Kapitel 7.3.1 der Unterlage 10.5 werde eine mögliche<br />
Beeinträchtigung durch Lärm, Überflug, Beunruhigung etc. hergeleitet, indem pauschalisiert<br />
die Anzahl der Flugbewegungen des Ist-Zustandes von 2003 dem Plan-Fall 2020 gegenübergestellt<br />
würde. Hier wäre demgegenüber eine qualitative Betrachtung erforderlich, um<br />
die Auswirkungen der Veränderungen ermessen zu können.<br />
Hierzu wird seitens der Planfeststellungsbehörde auf die Ausführungen zu Ziffer 21.3.2.2.5<br />
verwiesen.<br />
Die dort unter Bezug auf die möglichen Auswirkungen auf die Avifauna in der Schunterniederung<br />
getroffenen Aussagen zu den Änderungen (hier der Abnahme!) von Flugbewegungen<br />
treffen auch hier zu. Insbesondere die überdurchschnittliche Abnahme der störungswirksa-
- 160 -<br />
meren kleineren Propellerflugzeuge kommt hier zum Tragen. Insbesondere unter dem Gesichtspunkt<br />
der Auswirkungen auf die wald- und gehölzbewohnenden Vogelarten, die innerhalb<br />
der Wälder des Vogelschutzgebietes vorkommen, ist festzustellen, dass die stärker<br />
wirksamen Reize des „Überflogenwerdens“ hier kaum Wirkung entfalten können, da die Vögel,<br />
die sich innerhalb der Vegetation aufhalten, die Flugzeuge kaum oder nur kurz sehen<br />
können. Darüber hinaus gilt auch hier, dass wegen der Regelmäßigkeit Gewöhnungseffekte<br />
auftreten, d. h. die Tiere weniger oder gar nicht mehr reagieren. Der Fluglärm stellt i. d. R.<br />
keinen erheblichen Beeinträchtigungsfaktor für Vögel dar, solange ausreichend „Lärmpausen“<br />
auftreten, wie hier der Fall.<br />
16.3.2.3.5<br />
Die Stadt <strong>Braunschweig</strong> und andere Einwender bemängeln, dass in der Verträglichkeitsprüfung<br />
nicht darauf eingegangen werde, ob und in welchem Ausmaß die in jüngster Zeit auf<br />
dem Gebiet des Landkreises Helmstedt erfolgten umfangreicheren forstwirtschaftlichen<br />
Maßnahmen zu einer Beeinträchtigung der Populationen der wertbestimmenden Arten des<br />
Vogelschutzgebiets V 48 geführt habe.<br />
Hierzu ist zu sagen, dass der Maßnahmeträger zwischenzeitlich seine Verträglichkeitsprüfung<br />
ergänzt hat und nun auf die angesprochene Problematik eingegangen ist (vgl. oben<br />
Kapitel 16.3.2.1.6).<br />
16.3.2.3.6<br />
Es wird weiter eingewandt, dass für die <strong>Flughafen</strong>erweiterungsflächen das Schutzregime des<br />
Art.4 VSchRL gelte, da es sich nach wie vor „lediglich“ um ein „faktisches“ Vogelschutzgebiet<br />
handele. Denn die Verordnung über das Landschaftsschutzgebiet „Querumer Wald und angrenzende<br />
Landschaftsteile“ (LSG BS 9) der Stadt <strong>Braunschweig</strong> vom 04.08.2006 sei nichtig.<br />
Den erforderlichen Vogelschutz garantiere nur eine Naturschutzgebietsverordnung. Eine<br />
dauerhafte Sicherung der Zonen I und II könne nur durch die Ausweisung als NSG gewährleistet<br />
werden, da hier vorrangig der Erhalt von Lebensstätten schutzbedürftiger Arten gesichert<br />
werden soll und dieser Schutz auch bei Handlungen außerhalb des Gebietes, die in<br />
das Gebiet hineinwirken, zu beachten ist.<br />
Der Einwand wird zurückgewiesen. Die EU-Mitgliedstaaten sind – anders als bei FFH-<br />
Gebieten – für die Ausweisung von europäischen Vogelschutzgebieten zuständig. Eine<br />
Landschaftsschutzgebietsverordnung im Sinne von § 26 BNatSchG, § 26 NNatG ist geeignet,<br />
ein Vogelschutzgebiet ausreichend unter Schutz zu stellen (vgl. HessVGH, Urteil vom<br />
28.06.2005, 12 A 8/05, Bl. 15/16). Für eine Nichtigkeit der LSG-Verordnung fehlen jegliche<br />
Anhaltspunkte.<br />
16.3.2.3.7<br />
Einige Einwender bezweifeln, dass die Ausnahmegründe nach § 34c Abs.3 NNatG hier vorliegen.<br />
Insbesondere gäbe es zumutbare Alternativen zum geplanten SLB-Ausbau, und es<br />
gäbe keine zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses, die das Vorhaben<br />
rechtfertigten.<br />
Die Einwände werden zurückgewiesen. Zur Begründung wird auf die umfänglichen Ausführungen<br />
unter Ziffer 16.3.2.2 verwiesen.<br />
16.3.2.3.8<br />
Andere Einwender weisen darauf hin, dass das Verfahren den Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
betrifft, die Darstellung der zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses<br />
sich jedoch auf den Forschungsflughafen beziehen. Es sollte daher gerade in Bezug auf
- 161 -<br />
die in den Unterlagen angegebenen Belange von öffentlichem Interesse, insbesondere solcher<br />
sozialer oder wirtschaftlicher Art, eine Unterscheidung zwischen Forschungsbereich<br />
und Verkehrsflugbereich umfassend dargelegt werden. Die Einwender sehen hier eine Darstellung<br />
der möglichen Varianten zur Umsetzung einer <strong>Flughafen</strong>planung mit erheblich minimierter<br />
Umweltbelastung in nicht vertretbarer Weise beschnitten, da die Notwendigkeit des<br />
Ausbaus in dem dargestellten Umfang durch das öffentliche Interesse an dem Forschungsflughafen<br />
nicht hinreichend begründet werde. Vorzugswürdige Alternativen seien aufgrund<br />
dieser unstrukturierten Darstellung nicht weiter in die Prüfung einbezogen worden, so dass<br />
die Objektivität und die Tiefe der Alternativenprüfung und Bewertung bemängelt werde.<br />
Der Einwand ist zurückzuweisen:<br />
Der Ausbau des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> orientiert sich an dem durch<br />
die Nutzer dieser Verkehrseinrichtung an die Vorhabenträgerin herangetragenen Bedarf.<br />
Dieser Bedarf drückt sich in nutzbarer Startbahnlänge aus. Insoweit ist eine Unterscheidung<br />
zwischen den Zwecken Forschungsflughafen und Verkehrsflughafen hinsichtlich der Bahnlänge<br />
nicht möglich. Eine verkürzte Bahnlänge für einzelne Bereiche würde keinen Sinn machen,<br />
wenn die insgesamt herangetragene Nachfrage dadurch nicht befriedigt werden könnte.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat sowohl den Bedarf als auch die Alternativen ausführlich<br />
geprüft. Zu dem zur Planfeststellung beantragten Ausbau bestehen keine Alternativen.<br />
16.3.2.3.9<br />
Des Weiteren kritisieren die Stadt <strong>Braunschweig</strong> und weitere Einwender, dass für eine nachvollziehbare<br />
Darlegung der Kohärenzfähigkeit des Gebietes „Sundern“ noch seine Bewertung<br />
anhand der vorhandenen Lebensraumtypen im Sinne der Erhaltungsziele sowie eine<br />
Bewertung des Erhaltungszustands der durch das Vorhaben beeinträchtigten Arten und eine<br />
Analyse der funktionalen Beziehungen des Kohärenzgebietes zu anderen Natura-2000-<br />
Gebieten fehlten. Außerdem fehle in den vorgelegten Unterlagen ein Beleg zur zeitlichen<br />
Kohärenz. Darüber hinaus sei noch ein überprüfbarer Katalog konkreter Maßnahmen zu<br />
entwickeln und diese Maßnahmen den einzelnen beeinträchtigten Erhaltungszielen und ihren<br />
maßgeblichen Bestandteilen quantitativ und qualitativ zuzuordnen. Schließlich würden noch<br />
verbindliche Regelungen zur rechtlichen und finanziellen Absicherung der Kohärenzmaßnahmen<br />
sowie zur Umsetzung und Kontrolle des Kohärenzausgleichs fehlen.<br />
All diesen Forderungen ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde durch die mittlerweile<br />
erfolgte Änderung und Ergänzung der Unterlage 10.5, des Kapitels 4.7 des LBP und<br />
des Maßnahmeblatts KM der Maßnahmekartei sowie durch die unter Ziffer 16.3.2.2.3.5 genannten<br />
Auflagen und Zusagen in ausreichendem Umfang Rechnung getragen worden (vgl.<br />
hierzu die Ausführungen unter Ziffer 16.3.2.2.3 dieses Beschlusses).<br />
16.3.2.3.10<br />
Nach Auffassung anderer Einwender könne nicht nachvollzogen werden, weshalb gerade<br />
eine Gebietsgröße von 45 ha für die Kohärenzmaßnahmen ausreichen solle. Entscheidend<br />
müsse hier die Anzahl der Mittelspechte sein, die zusätzlich in einem solchen Gebiet leben<br />
könnten. Sei hier kein eindeutiger Nachweis zu erbringen, müsse mindestens ein doppelt so<br />
großes Gebiet ausgewiesen werden.<br />
Die Einwendung wird zurückgewiesen:<br />
Aus den aktuellen Kartierungen von Spechten im Stadtgebiet <strong>Braunschweig</strong> (Stadt BS 2006)<br />
geht hervor, dass in den für den Mittelspecht geeigneten Bereichen des „Sundern“ diese Art<br />
eine Revierdichte von 1,13 Brutpaar/10 ha erreicht. Auf <strong>Braunschweig</strong>er Stadtgebiet werden<br />
in anderen Waldflächen noch höhere Dichten erreicht: z. B. Dibbesdorfer Holz 1,48; Rautheimer<br />
Holz 2,15; Mascheroder Holz 1,47 (Ergebnisse der gleichen Kartierungen 2006). In<br />
optimalen Bruthabitaten der Art werden Dichten von bis zu 3 BP/10 ha erreicht. Solche Dichten<br />
kommen gerade in Ostniedersachsen vor (Flade & Miech 1986). Nach den Zahlen der
- 162 -<br />
Kartierungen und den potenziell möglichen Brutrevierdichten ist unter Durchführung entsprechender<br />
Maßnahmen (oder auch Unterlassung bestimmter Nutzungen) eine Verdoppelung<br />
der Spechtpopulation theoretisch möglich. Die Flächengröße ist deshalb ausreichend.<br />
16.3.2.3.11<br />
Es wird des Weiteren bemängelt, die Maßnahmenkomplexe E 3 bis E 10 seien nicht geeignet,<br />
als sofortige Kohärenzflächen zu fungieren.<br />
Dem ist zu entgegnen: Die genannten Maßnahmenkomplexe werden auch nicht als sofortige<br />
Kohärenzflächen in die Bilanzierung des LBP eingebracht. Gleichwohl werden auch diese<br />
Waldneugründungen in 100 oder mehr Jahren einen Beitrag zur Kohärenz der Lebensräume,<br />
zu denen sie dann zu rechnen sind, beitragen können.<br />
16.3.2.3.12<br />
Schließlich wird eingewandt, dass eine Darstellung über die Finanzierung der Kohärenzflächen<br />
fehle.<br />
Dem ist zu entgegnen:<br />
Die Gesellschafter des Maßnahmeträgers haben sich bereit erklärt, die entsprechenden wirtschaftlichen<br />
Mittel für den Ausbau – einschließlich der Kohärenzmaßnahmen - aufzubringen.<br />
Hierbei handelt es sich um politische Entscheidungen, die nicht Gegenstand der Überprüfung<br />
im Planfeststellungsverfahren sind. Wie die Gesellschaft des Maßnahmeträgers ihren<br />
gesellschaftsrechtlichen Verpflichtungen nachkommt, ist ebenfalls nicht Gegenstand des<br />
Planfeststellungsverfahrens.<br />
Der Maßnahmeträger hat seine wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nachgewiesen (§ 40 Abs. 1<br />
Nr. 3 LuftVZO).<br />
16.3.3 Landschaftsschutzgebiet<br />
Das Vorhaben steht auch nicht im Widerspruch zu den Bestimmungen des gebietsbezogenen<br />
Naturschutzes.<br />
Der <strong>Flughafen</strong>ausbau wird Flächen in Anspruch nehmen, die Teil der Schutzzonen I und III<br />
des Landschaftsschutzgebiets „Querumer Wald und angrenzende Landschaftsteile“ (LSG-<br />
BS 9) der Stadt <strong>Braunschweig</strong> sind.<br />
Gemäß § 5 Absatz 2 der LSG-VO vom 04.08.2006 sind in der Schutzzone I unter anderem<br />
die Umwandlung von Wald in eine andere Nutzungsart, die Vornahme von Kahlschlägen<br />
über 0,5 ha, die Zerstörung oder sonstige Beeinträchtigung vorhandener Waldränder sowie<br />
die Entfernung von Horst-, Höhlen- und Brutbäumen verboten.<br />
All diese Handlungen sind im Zusammenhang mit dem <strong>Flughafen</strong>ausbau vorgesehen.<br />
Nach § 7 Nr.6 der LSG-VO unterliegen aber Pläne oder Projekte, deren Verträglichkeit durch<br />
eine Prüfung gemäß Art. 6 Abs. 3 FFH-RL, § 34 Abs. 2 BNatSchG, § 34c Abs. 2 NNatG<br />
festgestellt bzw. die nach Maßgabe von Art. 6 Abs. 4 FFH-RL, § 34 Abs. 3 - 5 BNatSchG, §<br />
34c Abs. 3 - 5 NNatG zugelassen worden sind, und die zugleich die sonstigen Schutzzwecke<br />
nach § 4 Abs. 1, 3 und 4 der LSG-VO im geringstmöglichen Maß beeinträchtigen, keinen<br />
Einschränkungen aufgrund der LSG-VO.<br />
Im Hinblick auf die FFH-Gebiete 101 und 102 wurde oben in Kapitel 16.3.1 die Verträglichkeit<br />
des Vorhabens mit den Erhaltungszielen dieser Gebiete festgestellt.
- 163 -<br />
Bezüglich der Beeinträchtigungen des Vogelschutzgebiets V 48 hat die Planfeststellungsbehörde<br />
oben unter Ziff. 3.2.1 das Vorhaben im Ausnahmeweg nach § 34c Abs. 3 NNatG bzw.<br />
Art. 7 i.V.m. Art 6 Abs. 4 FFH-RL zugelassen (vgl. auch Ziff. 16.3.2).<br />
Dass auch die in § 4 LSG-VO bestimmten Schutzzwecke in nur geringstmöglichem Maße<br />
durch das Vorhaben beeinträchtigt werden, ergibt sich aus den obigen Ausführungen in den<br />
Ziff. 16.1.2 und 16.3.2.2.1.<br />
Es ist im Übrigen gewährleistet, dass trotz des erheblichen Umfangs der vorhabensbedingten<br />
Beeinträchtigungen die Schutzwürdigkeit des verbleibenden LSG nicht in Frage gestellt<br />
wird. Denn das betroffene LSG darf insoweit nicht isoliert betrachtet werden, sondern muss<br />
im Zusammenhang mit den außerhalb des LSG befindlichen unangetastet bleibenden Teilen<br />
des insgesamt 3.330 ha großen VSG 48 gesehen werden, die die gleichen Schutzziele wie<br />
das LSG-BS 9 aufweisen.<br />
Der aktuelle Erhaltungszustand der auf Eichen- und Hainbuchen-Mischwälder spezialisierten<br />
Tierarten und Vegetationsbestände bleibt wegen des – bezogen auf das Gesamt-VSG - nur<br />
geringen Lebensraumverlustes, wegen des Vorhandenseins ausreichender benachbarter<br />
Ersatz-Habitate und wegen der angeordneten Kompensationsmaßnahmen gewahrt.<br />
16.4 Artenschutz<br />
Das Vorhaben wird auch den Anforderungen des Artenschutzes gerecht.<br />
Nach der artenschutzrechtlichen Prüfung vom Juli 2006 (Unterlage Nr. 10.6) steht fest, dass<br />
von dem Ausbauvorhaben keine wildlebenden Pflanzen der besonders oder streng geschützten<br />
Arten betroffen sind (Unterlage Nr.10.6, S.10), wohl aber wildlebende Tiere.<br />
16.4.1 Verbote<br />
Nach § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG ist es verboten, wild lebenden Tieren der besonders geschützten<br />
Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen, zu töten oder ihre Entwicklungsformen,<br />
Nist-, Brut-, Wohn- oder Zufluchtsstätten der Natur zu entnehmen, sie zu beschädigen<br />
oder zu zerstören.<br />
§ 42 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG verbietet es, wild lebende Tiere der streng geschützten Arten<br />
und der europäischen Vogelarten an ihren Nist-, Brut-, Wohn- oder Zufluchtsstätten durch<br />
Aufsuchen, Fotografieren, Filmen oder ähnliche Handlungen zu stören.<br />
Nach den fachlich nicht zu beanstandenden Feststellungen der artenschutzrechtlichen Prüfung<br />
vom Juli 2006 (Unterlage 10.6), wird von dem Ausbauvorhaben für die im Tenor dieses<br />
Beschlusses unter Ziff. 3.2.3.1 aufgeführten besonders geschützten Tierarten der Verbotstatbestand<br />
des § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG verwirklicht bzw. kann die Verwirklichung<br />
des Verbotstatbestandes nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden.<br />
Wie die artenschutzrechtliche Untersuchung vom Juli 2006 des Weiteren zeigt, ist mit dem<br />
Ausbauvorhaben die Verwirklichung des Verbotstatbestandes des § 42 Abs. 1 Nr. 3<br />
BNatSchG für die oben unter Ziff. 3.2.3.2 genannten streng geschützten Tierarten verbunden.
16.4.2 Ausnahmen<br />
- 164 -<br />
Die Voraussetzungen für eine Ausnahme nach § 43 BNatSchG liegen nicht vor.<br />
Insbesondere ist auch der Ausnahmetatbestand des § 43 Abs. 4 Satz 1 BNatSchG nicht gegeben,<br />
da sich nach neuester Rechtsprechung des EuGH die Meinung, wonach solche Beeinträchtigungen<br />
„nicht absichtlich“ seien, die sich als unausweichliche Konsequenz rechtmäßigen<br />
Handelns ergeben, nicht mehr aufrechterhalten lässt.<br />
16.4.3 Befreiungen<br />
Nach § 62 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG kann von den Verboten des § 42 BNatSchG auf<br />
Antrag befreit werden, wenn überwiegende Gründe des Gemeinwohls die Befreiung erfordern<br />
und die Art. 12, 13 und 16 der FFH-RL oder die Art. 5 bis 7 und 9 der VSchRL nicht<br />
entgegenstehen.<br />
Einen solchen ausdrücklichen Befreiungsantrag hat der Maßnahmeträger unter dem<br />
31.08.2006 gestellt.<br />
Die Voraussetzungen des § 62 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG sind nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde vorliegend gegeben, so dass dem Antrag zu entsprechen und die<br />
Befreiung im Tenor dieses <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es auszusprechen war.<br />
16.4.3.1 Überwiegende Gründe des Allgemeinwohls<br />
Schwerwiegende Gründe des Gemeinwohls streiten vorliegend für den geplanten <strong>Flughafen</strong>ausbau.<br />
Zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen wird diesbezüglich auf die Darlegungen<br />
in den Ziff. 16.3.2.2.2 und 8 verwiesen.<br />
Die Baumaßnahme lässt sich auch nicht so modifizieren, dass sie sich im Einklang mit den<br />
Verboten in § 42 BNatSchG befindet bzw. die von ihr auf die geschützten Tierarten ausgehenden<br />
Einwirkungen vermindert werden.<br />
Die Gründe des Gemeinwohls überwiegen auch die mit den Verboten des § 42 Abs. 1 Nr. 1<br />
und 3 BNatSchG verfolgten Zwecke. Das ergibt sich zum einen daraus, dass ohne die SLB-<br />
Verlängerung auf 2.300 m die Überlebensfähigkeit des Verkehrsflughafens, zu dessen Sicherung<br />
sich das Land verpflichtet hat, ernstlich gefährdet ist, mit schwerwiegenden Folgen<br />
für den Forschungs- und Unternehmensstandort <strong>Braunschweig</strong>, und damit auch für die Arbeitsplatzsituation<br />
in der Stadt und der Region. Das ergibt sich ferner daraus, dass – wie die<br />
artenschutzrechtliche Prüfung vom Juli 2006 (Unterlage 10.6) nachvollziehbar und überzeugend<br />
festgestellt hat – die Ausbaumaßnahmen keine erhebliche Beeinträchtigung des günstigen<br />
Erhaltungszustandes der betroffenen Populationen bewirken. Das lässt sich schließlich<br />
auch daraus herleiten, dass die in den Ziff. 16.1.4 und 16.1.6 geschilderten Kompensationsmaßnahmen<br />
geeignet sind, für alle betroffenen Tierarten in ausreichendem Umfang neue<br />
Nahrungs- und/oder Bruthabitate zu schaffen.<br />
16.4.3.2 Entgegenstehende Vorschriften des Gemeinschaftsrechts<br />
Einer Befreiung nach § 62 BNatSchG stehen auch die in dieser Vorschrift genannten Regelungen<br />
des Gemeinschaftsrechts nicht entgegen.
16.4.3.2.1 Art. 12 FFH-RL<br />
- 165 -<br />
Zwar sind hier die Verbotstatbestände des Art. 12 Abs. 1 Buchstaben b und d FFH-RL erfüllt,<br />
es kommt jedoch die Ausnahmeregelung nach Art. 16 Abs. 1 FFH-RL zum Tragen.<br />
Vorhabensbedingt werden keine durch die FFH-RL geschützten Pflanzen beschädigt oder<br />
zerstört (Art. 13 FFH-RL).<br />
Es werden aber die im Anhang IV Buchstabe a) der FFH-RL genannten, in den Tabellen 2 –<br />
5 und 9 des artenschutzrechtlichen Gutachtens entsprechend gekennzeichneten Tierarten<br />
„gestört“ bzw. es werden deren Fortpflanzungs- oder Ruhestätten vernichtet (Art. 12 Abs. 1<br />
Buchst. b und d FFH-RL).<br />
Art. 16 räumt den Mitgliedstaaten unter der Voraussetzung, dass es keine anderweitige zufrieden<br />
stellende Lösung gibt, und unter der Bedingung, dass die Populationen der betroffenen<br />
Arten trotz der Ausnahmeregelung ohne Beeinträchtigung in einem günstigen Erhaltungszustand<br />
verweilen, das Recht ein, von den Bestimmungen des Art. 12 FFH-RL im Interesse<br />
der öffentlichen Sicherheit oder aus anderen zwingenden Gründen des überwiegenden<br />
öffentlichen Interesses einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art abzuweichen.<br />
Die dem gemeinschaftsrechtlichen Habitatschutz unterliegenden Tierarten verbleiben laut<br />
artenschutzrechtlichem Gutachten in einem günstigen Erhaltungszustand. Der natürliche<br />
Lebensraum, dem diese Arten angehören, wird auch zukünftig in hinreichend großem Umfang<br />
vorhanden sein, um langfristig das Überleben der Populationen zu sichern. Jede dieser<br />
Populationen als solche bleibt in ihrem natürlichen Verbreitungsgebiet als lebensfähiges<br />
Element erhalten, auch wenn einzelne Exemplare oder Siedlungsräume im Zuge der Verwirklichung<br />
des planfestgestellten Vorhabens vernichtet werden oder verloren gehen.<br />
Eine „andere zufriedenstellende Lösung“ steht nicht zu Gebot. Hierzu wird auf die Ausführungen<br />
zu den Ausnahmetatbeständen § 34c Abs. 3 Nr. 2 NNatG und Art. 7 i.V.m. Art. 6<br />
Abs. 4 FFH-RL oben in Ziff. 16.3.2.2.1 verwiesen. Die Anforderungen sind insoweit identisch.<br />
Gleiches gilt für die geforderten „zwingenden Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses,<br />
einschließlich sozialer oder wirtschaftlicher Gründe“. Hier besteht Übereinstimmung<br />
mit den Tatbestandsvoraussetzungen, wie sie für § 34c Abs. 3 Nr. 1 NNatG und Art. 7 i.V.m.<br />
Art. 6 Abs. 4 FFH-RL gelten. Auf die Darstellung in Ziff. 16.3.2.2.2 wird Bezug genommen.<br />
Zu der Einschätzung, dass den artenschutzrechtlichen Belangen hier geringeres Gewicht als<br />
dem öffentlichen Interesse am Ausbau zukommt, trägt nicht zuletzt auch die Überzeugung<br />
der Planfeststellungsbehörde bei, dass durch die vielfältigen planfestgestellten Verminderungs-,<br />
Vermeidungs-, Schutz- und Kompensationsmaßnahmen die Bewahrung des günstigen<br />
Erhaltungszustandes der Populationen der dem FFH-Schutz unterliegenden Tierarten<br />
gewährleistet ist; genannt seien hier insbesondere die großflächigen Aufforstungen, die Sicherung<br />
und Entwicklung von Alt- und Totholz in benachbarten Waldbeständen, die Erhöhung<br />
des Quartierangebots für Fledermäuse (Fledermauskästen), die Sicherung von Habitatbäumen,<br />
die Neuanlage von Amphibiengewässern, die Entwicklung von Sukzessionsflächen<br />
und die Beschränkung der Rodungsarbeiten auf die Spätherbst- und Wintermonate.<br />
16.4.3.2.2 Art. 5 Buchst. b) VSchRL<br />
Grundsätzlich steht einer Befreiung hier auch das Verbot des Art. 5 Buchstabe b) der<br />
VSchRL entgegen, es liegen jedoch die Voraussetzungen für eine Ausnahme nach Art. 9<br />
Abs.1 Buchstabe a) der VSchRL vor.<br />
Art. 5 Buchstabe b VSchRL verbietet die absichtliche Zerstörung oder Beschädigung von<br />
Nestern und Eiern und die Entfernung von Nestern.
- 166 -<br />
Nester, die nicht mehr genutzt und auch nicht erneut genutzt werden, werden allerdings von<br />
diesem Verbotstatbestand nicht erfasst (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgericht v.<br />
21.06.2006 – BverwG 9 A 28.05 -, Rdn. 43).<br />
Zwar ist eine Beeinträchtigung von Eiern und aktuell genutzten Nestern dadurch ausgeschlossen,<br />
dass – wie sich aus der Auflage in Ziff. 2.5.2 ergibt - die Gehölzrodungsarbeiten<br />
für die eigentliche Baumaßnahme und für die Herstellung der Hindernisfreiheit, die zu einer<br />
Entfernung aller Brutmöglichkeiten führen, nur in der Zeit vom 01.Oktober bis Ende Februar,<br />
und damit nur außerhalb der Brutsaison, durchgeführt werden dürfen.<br />
Wegen des Vorkommens von Höhlenbrütern im Waldbetroffenheitsbereich ist es jedoch nicht<br />
auszuschließen, dass bei der Rodung Niststätten beschädigt oder zerstört werden, die in der<br />
nächsten Brutsaison wiederum benutzt würden.<br />
Art. 9 Abs.1 Buchstabe a), Spiegelstrich 1 und 2 VSchRL lässt im Interesse der öffentlichen<br />
Sicherheit und der Sicherheit der Luftfahrt eine Abweichung von den Verboten des Art. 5<br />
VSchRL dann zu, wenn es keine andere zufrieden stellende Lösung gibt. Die Abweichung<br />
darf gemäß Art. 13 VSchRL in Bezug auf die Erhaltung aller unter Art. 1 VSchRL fallenden<br />
Vogelarten nicht zu einer Verschlechterung der derzeitigen Lage führen.<br />
Diese Voraussetzungen sind vorliegend gegeben:<br />
Vorstehend wurde unter Ziff. 16.4.3.2.1 festgestellt, dass „zwingende Gründe des überwiegenden<br />
öffentlichen Interesses, einschließlich sozialer oder wirtschaftlicher Gründe“ ein Abweichen<br />
von Art.12 FFH-RL rechtfertigen.<br />
Diese Gründe schlagen nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichts „unter dem Blickwinkel<br />
der Sicherheit der Luftfahrt im Besonderen und der öffentlichen Sicherheit im Allgemeinen<br />
als Interessen zu Buche, die geeignet sind, sich gegenüber dem mit Art.5 VSchRL<br />
verfolgten Schutzziel durchzusetzen“ (Urteil vom 16.03.2006 – BVerwG 4 A 1073.04 – Rn.<br />
566).<br />
Gesichtspunkte, die im Fall des <strong>Flughafen</strong>ausbaus ein Abweichen von diesem Grundsatz<br />
rechtfertigen, sind nicht erkennbar.<br />
Im Hinblick auf die Sicherheit der Luftfahrt wird zusätzlich auf die Ausführungen oben zu Ziff.<br />
8.2.2 hingewiesen.<br />
Zum Fehlen einer gangbaren Alternative und zum Verbleib der Population der geschützten<br />
Vogelarten in einem günstigen Erhaltungszustand wird auf die obigen Darlegungen zu Ziff.<br />
16.4.3.2.1 verwiesen.<br />
Das vorgelegte artenschutzrechtliche Gutachten (Unterlage 10.6, Abschnitt 6.2), schließlich,<br />
sieht den aktuellen Erhaltungszustand aller betroffenen Vogelarten als gewahrt an, weil sich<br />
die vorhabenbedingten Störungen insbesondere wegen des nur geringen Lebensraumverlustes,<br />
wegen des Vorhandenseins ausreichender Ersatz-Bruthabitate in den benachbarten<br />
Waldgebieten oder wegen der angeordneten Kompensationsmaßnahmen nicht auf die jeweilige<br />
Population auswirken.<br />
16.4.3.2.3 Art. 5 Buchst. d) VSchRL<br />
Der Verbotstatbestand des Art. 5 Buchstabe d VSchRL ist hingegen nicht erfüllt.<br />
Eine absichtliche Störung, insbesondere während der Brut- und Aufzuchtzeit, ist danach<br />
verboten, sofern sie sich auf die Zielsetzung der VSchRL erheblich auswirkt.<br />
Hierzu hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 21.06.06 – BVerwG 9 A<br />
28.05 -, Rn. 44, ausgeführt:<br />
„…Eine solche Auswirkung ist mit Blick auf das Schutzziel der Erhaltung der wildlebenden
- 167 -<br />
Vogelarten (vgl. Präambel und Art. 1 VSchRL) sowie das in Art. 13 VSchRL festgelegte Verschlechterungsverbot<br />
nicht gegeben, wenn der aktuelle Erhaltungszustand der betroffenen<br />
Vogelarten sichergestellt ist…“<br />
Dass dieser Erhaltungszustand sichergestellt ist, wurde unter Ziff. 16.4.3.2.2 dargetan.<br />
16.4.4 Einwendungen<br />
Von Einwenderseite wird bezweifelt, dass die Befreiungsvoraussetzungen nach § 62<br />
BNatSchG zumindest für den Eremiten und die Fledermäuse, insbesondere die Mops- und<br />
die Bechsteinfledermaus, gegeben sind, da die Nachweise über deren tatsächliche Populationsbestände<br />
entweder fehlten oder unvollständig seien.<br />
Der Einwand ist unberechtigt. Es wird auf die Ausführungen zu Ziffer 21.3.2.2.11 verwiesen.<br />
16.5 Biotopschutz<br />
Wie der Umweltverträglichkeitsstudie (Unterlage 10.1, Tabellen 6 und 7) zu entnehmen ist,<br />
wird das Vorhaben auch eine Fläche in Anspruch nehmen, die die Qualität eines besonders<br />
geschützten Biotops (§ 28a NNatG) aufweist.<br />
Alle Handlungen, die zu erheblichen Beeinträchtigungen dieser Biotope führen, sind grundsätzlich<br />
verboten.<br />
Vorliegend liegt jedoch ein Antrag auf Ausnahme (vom 17.06.05) vor, und es sind die Voraussetzungen<br />
für eine Ausnahmegenehmigung nach §§ 28a Abs. 5 NNatG gegeben.<br />
Überwiegende Gründe des Allgemeinwohls bzw. des öffentlichen Interesses erfordern die<br />
schädigenden Handlungen, wie in Ziff. 16.3.2.2.2 eingehend dargestellt wurde. Auf die erteilte<br />
Genehmigung in Ziff. 3.2.2 wird insoweit verwiesen.<br />
Als naturschutzrechtlicher Ausgleich für den Verlust des Biotops gem. § 28a Abs. 5 Ziff. 2<br />
Halbsatz 2 NNatG ist die Anlage von zwei Kleingewässern östlich des Querumer Forstes<br />
vorgesehen (vgl. die planfestgestellte Ausgleichsmaßnahme A 3).<br />
17. Erholung<br />
17.1 Verlust von Naherholungsgebieten<br />
Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn werden Flächen im Bereich des Querumer<br />
Waldes mit besonderen Erholungsfunktionen in einer Größe von ca. 61,34 ha in Anspruch<br />
genommen. Die Waldbereiche stellen derzeit insbesondere für die Bewohner von<br />
Waggum und Hondelage ein bevorzugtes Naherholungsgebiet dar. Die innerhalb des erweiterten<br />
<strong>Flughafen</strong>geländes liegenden Flächen sind zukünftig einer weiteren Erholungsnutzung<br />
dauerhaft vollständig entzogen. Ebenso werden die als Rundwanderweg bedeutsamen<br />
Wegeverbindungen am Westrand des Waldes unterbrochen und das bestehende Landschaftsschutzgebiet<br />
„BS 9“ erfährt durch die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes eine Beeinträchtigung<br />
auf einer Fläche von ca. 90 ha.<br />
Die eintretenden Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion werden jedoch durch umfangreiche<br />
landschaftspflegerische Kompensationsmaßnahmen soweit möglich ausgeglichen bzw.<br />
ersetzt. Es ist u.a. vorgesehen, in verschiedenen Maßnahmenkomplexen Ersatzaufforstungen<br />
in einer Gesamtgröße von ca. 159,31 ha durchzuführen. In diesen neuen Waldbereichen<br />
werden im Rahmen der forstlichen Einrichtung entsprechende Wegenetze vorgesehen, so<br />
dass diese Gebiete für Erholungssuchende grundsätzlich nutzbar sind.
17.2 Einwendungen zur Beeinträchtigung der Erholung<br />
- 168 -<br />
Einwender und anerkannte Naturschutzvereine tragen vor, dass der Erholungsfunktion des<br />
Waldes ein herausragender Stellenwert zu kommt und nach Durchführung der Baumaßnahme<br />
wesentliche Teile des Waldes nicht mehr der Erholung zur Verfügung stehen. Eingriffsnahe<br />
Ausgleichsflächen stehen dagegen nur in begrenztem Umfang zur Verfügung und<br />
die Attraktivität des Raumes als Naherholungsgebiet wird insbesondere durch Verlärmung<br />
verloren gehen. Traditionelle Wanderwege fallen ersatzlos weg. Es wird eine Querungsmöglichkeit<br />
über/unter der A 2 und ein besser ausgebauter Spazierweg parallel zur L 635 zur<br />
Brücke über die A 2 für sinnvoll gehalten. Zudem wird hinterfragt, ob eine konzentrierte Aufforstung<br />
im Bereich Bevenrode zielführend ist, da hier bereits ein reizvolles Landschaftsgebiet<br />
mit hohem Erholungswert besteht.<br />
Die Einwendungen und Forderungen waren zurückzuweisen.<br />
Der Verlust von Räumen für die Naherholung wird durch die Neugründung von Waldflächen<br />
nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde hinreichend kompensiert. Im Zuge der Realisierung<br />
der im naturschutzfachlichen Gesamtkonzept vorgesehenen Maßnahmen, das<br />
weitgehend dem landschaftspflegerischen Begleitplan zugrunde liegt, werden die Voraussetzungen<br />
geschaffen, die eine Eignung des Gebietes im Eingriffsraum für die Zwecke der Naherholung<br />
gewährleisten. Die Beeinträchtigungen des für die Erholung wichtigen Wegenetzes<br />
werden im Zuge der Neuordnung des forstlichen Wegenetzes weitgehend wieder<br />
aufgehoben. Trotz Wegfall eines traditionellen Wanderweges bleiben die übrigen Waldbereiche<br />
über das verbleibende Wegesystem frei zugänglich. Zusätzliche Wegeverbindungen in<br />
der Schunteraue oder in Richtung Lehrer Wald werden von der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht für erforderlich gehalten, zumal auch eine zusätzliche Entwertung von Naherholungsgebieten<br />
in der Schunteraue durch die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>s nicht eintritt. Diese Flächen<br />
werden von dem Ausbau nicht erreicht. Auch zusätzliche Lärmbelastungen entstehen<br />
nicht, da die Zahl der Flugbewegungen nach der Prognose für das Jahr 2020 geringfügig<br />
abnimmt. Im Bereich des Hondelager Sportplatzes bleiben mehrere Rundwege durch den<br />
Querumer Forst, die von dem Sportplatz ausgehen, erhalten. Die Schaffung einer weiteren<br />
Querungsmöglichkeit der A 2 für Erholungssuchende ist nicht vorgesehen und war dem<br />
Maßnahmeträger auch nicht aufzuerlegen. Diese Querungsmöglichkeit liefe der angestrebten<br />
Maßnahme zur Minderung der Zerschneidungseffekte für Pflanzen und Tiere zuwider.<br />
Die zu diesem Zweck vorgesehenen Maßnahmen westlich von Hondelage sind geeignet, in<br />
Verbindung mit in der Rohrbruchgrabenniederung bereits erfolgten Renaturierungsmaßnahmen,<br />
die durch das Vorhaben verursachten Zerschneidungseffekte zu mindern. Es war aus<br />
diesem Grund und zu Gunsten anderer Maßnahmen auf die Anlage einer Landschaftsbrücke<br />
über die A 2 zu verzichten.<br />
Im Übrigen geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass grundsätzlich auch durch die<br />
Waldneugründungen im Bereich Bevenrode den Belangen der Erholung weiter Vorschub<br />
geleistet und der Erholungswert weiter gesteigert wird.<br />
Soweit vom Landkreis Helmstedt beanstandet wird, dass die Beurteilung der Auswirkungen<br />
auf das Schutzgut Landschaftsbild/Landschaftserleben aufgrund der Beschränkung der Untersuchung<br />
auf das in der UVS dargestellte Untersuchungsgebiet unzureichend ist, ist folgendes<br />
auszuführen:<br />
Im Zuge der Erstellung der UVS wurden entsprechend der bau- und anlagebedingten Auswirkungen<br />
bzw. der weiterreichenden betriebsbedingten Auswirkungen zwei Untersuchungsräume<br />
betrachtet. Bei offensichtlich weiterreichenden Auswirkungen, insbesondere der Flugbewegungen<br />
und des dadurch verursachten Lärms wurde ein deutlich über die Untersuchungsgebietsgrenzen<br />
hinausgehender Bereich in die Betrachtung einbezogen. Diese Vorgehensweise<br />
ist dem Maßnahmeträger auch ausdrücklich in der Festlegung des sachlichen<br />
und räumlichen Untersuchungsrahmens der Unteren Landesplanungsbehörde vom<br />
24.09.2002 und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Antragskonferenz vom
- 169 -<br />
19.06.2002 vorgegeben worden. Die Planfeststellungsbehörde hält nach erneuter Überprüfung<br />
und Abwägung der naturschutzrechtlichen Belange die getroffene Festlegung für ausreichend<br />
und geeignet, die Auswirkungen hinreichend zu beurteilen.<br />
18. Wasser- und bodenrechtliche Regelungen, Altlasten<br />
Nach Maßgabe der wasserrechtlichen Genehmigung sowie der dazu erteilten Nebenbestimmungen<br />
bestehen aus wasserrechtlicher und wasserwirtschaftlicher Sicht keine Bedenken<br />
gegen das Vorhaben.<br />
Im Rahmen der Konzentrationswirkung nach § 9 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz i. V. m. § 75<br />
Abs. 1 VwVfG sind die wasserrechtlichen Erlaubnisse und Genehmigungen innerhalb dieses<br />
Planfeststellungsverfahrens zu erteilen. Die Erlaubnisse und die dazugehörigen Nebenbestimmungen<br />
ergehen im Einvernehmen mit der zuständigen Wasserbehörde.<br />
Auf Ziff. 3 dieses Beschlusses wird insoweit verwiesen. Die geplante Oberflächenentwässerung<br />
und Abwasserbehandlung und –ableitung ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
als nachweislich gesichert anzusehen und entspricht wassertechnisch den allgemein<br />
anerkannten Regeln der Technik oder, soweit dies vorgeschrieben ist, dem Stand der Technik.<br />
Nach dem Entwässerungskonzept ist eine komplette Trennung der notwendigen Entwässerung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s von der Entwässerung der verlegten Grasseler Straße vorgesehen.<br />
Die Einzelheiten der Entwässerungsanlagen sind in den Unterlagen 5.4 (Entwässerung<br />
<strong>Flughafen</strong>) sowie Nr. 8.1 der Unterlage 5.3 (Entwässerung der östlichen Umgehungsstraße)<br />
detailliert beschrieben und berücksichtigen dabei auch das teilweise betroffene Wasserschutzgebiet<br />
für das Wasserwerk Bienroder Weg.<br />
Anlagebedingte Auswirkungen auf die Grundwasserneubildungsrate ergeben sich durch die<br />
zusätzlichen Flächeninanspruchnahmen und Versiegelungen. Betriebsbedingte Auswirkungen<br />
innerhalb des Wasserschutzgebietes werden durch die Errichtung der Entwässerungsanlage<br />
Ost (Regenrückhaltebecken, Bodenfilter) vermieden.<br />
Durch die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes und die Errichtung der Ostumfahrung des<br />
<strong>Flughafen</strong>geländes werden im Querumer Forst ein Kleingewässer überbaut und zwei temporär<br />
wasserführende Gräben durchschnitten bzw. verrohrt. Durch die Anlage von Regenrückhaltebecken<br />
(Entwässerungsanlage Ost) kann die Vorflut jedoch gedrosselt werden, so dass<br />
keine erhebliche Beeinträchtigung von Fließgewässern durch veränderte Abflussmengen zu<br />
erwarten ist. Ebenfalls nicht zu erwarten sind erhebliche Beeinträchtigungen der Wasserqualität.<br />
Im Hinblick auf bestehende Altlasten wurde ein Gutachten „Baugrunduntersuchung und Bodengutachten<br />
einschließlich Kampfmittelsondierung und Gefährdungsabschätzung zu Altlasten“<br />
erstellt. Die Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass die zur Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
vorgesehenen Flächen zur Anlage und zum Betrieb eines Flugplatzes geeignet sind.<br />
Die Beschaffenheit des Baugrundes und des Bodens stehen dem Vorhaben nicht entgegen.<br />
Die im Vorhabensbereich vorhandenen Altablagerungen wurden durch Sondierungsbohrungen<br />
untersucht und bestehen überwiegend aus verkippten natürlichen Bodenarten<br />
wie Bauschutt, Aschen, Haus- und Gewerbemüll sowie Schlacken und organischen Stoffen.<br />
Ein Gefahrenverdacht für den Wirkungsfall Boden – Mensch kann nach den gutachtlichen<br />
Feststellungen als ausgeräumt angesehen werden. Darüber hinaus haben die Untersuchungen<br />
auch keine anthropogenen Beeinflussungen des Grundwasserleiters ermittelt, die auf<br />
das Vorhandensein von altlastbedingten Schadstoffeinwirkungen zurückgeführt werden kön-
- 170 -<br />
nen. Die Notwendigkeit weitergehender technischer Altlasterkundungsarbeiten ist somit nicht<br />
gegeben.<br />
Einwendungen und Forderungen zu den unterschiedlichen wassertechnischen Belangen<br />
waren zurückzuweisen. Hierzu war im Einzelnen wie folgt zu entscheiden:<br />
18.1 Einwendungen zum Entwässerungssystem<br />
18.1.1<br />
Von manchen Einwendern wird beanstandet, dass Niederschlagswasser in einer Größenordnung<br />
von 3,9 ha nicht ordnungsgemäß abfließt, da der zur Aufnahme des Oberflächenwassers<br />
vorhandene Graben nicht in die Schunter einmündet. Es wird zudem befürchtet,<br />
dass es dann zur Vernässung landwirtschaftlicher Flächen mit Ertragsausfällen und Ertragsminderungen<br />
kommt.<br />
Der genannte Graben mündet nach Darstellungen der wassertechnischen Unterlagen in die<br />
städtische Regenkanalisation, welche wiederum in die Schunter mündet. Die in diesem Zusammenhang<br />
vorgesehenen Rückhaltemaßnahmen sind so dimensioniert, dass es zu keiner<br />
Verschärfung der Abflussspitzen kommt und weitere Kanäle nicht erforderlich werden. Eine<br />
Vernässung angrenzender landwirtschaftlicher Flächen mit den befürchteten Ertragsminderungen<br />
ist daher nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ausgeschlossen.<br />
18.1.2<br />
Der von anderen Einwendern vorgetragene Hinweis, dass sich am Rande der aufzuforstenden<br />
Flächen ein Sammelschacht befindet, der auch weiterhin zugänglich sein muss, wird<br />
vom Maßnahmeträger beachtet.<br />
18.1.3<br />
Die Stadt <strong>Braunschweig</strong> fordert die Sicherstellung eines Zuganges zu den geplanten Probenahmeschächten<br />
Nr. 151014, 141051 und 141053 sowie die Nichtbeeinträchtigung der vorhandenen<br />
öffentlichen Entwässerungsleitungen.<br />
Die Sicherstellung und Beachtung der Hinweise durch den Maßnahmeträger ist zugesagt.<br />
Beeinträchtigungen sind insoweit nicht zu erwarten.<br />
18.1.4<br />
Der Forderung weiterer Einwender, die Entwässerungsgräben nicht zu verändern, um eine<br />
ordnungsgemäße Entwässerung in den Sandbach bzw. in den Schunterbach zu gewährleisten,<br />
wird entsprochen bzw. der Hinweis wird beachtet. In den entwässerungstechnischen<br />
Unterlagen ist nachgewiesen, dass in die Vorfluter nicht mehr Wasser eingeleitet wird als<br />
zum gegenwärtigen Zeitpunkt.<br />
18.1.5<br />
Von verschiedenen Einwendern wird befürchtet, dass belastetes Oberflächenwasser in Vorfluter<br />
eingeführt wird. Es wird weiterhin anhand einer hydraulischen Berechnung der Nachweis<br />
gefordert, dass nicht nur benutzte Gräben, sondern auch der Sandbach und die Schunter<br />
die zusätzlichen Wassermengen aufnehmen können.<br />
Die Befürchtungen werden von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Durch die geplanten<br />
Maßnahmen zur Behandlung des Oberflächenwassers wird die Einleitung von möglichen<br />
Schadstoffen aus dem <strong>Flughafen</strong>betrieb in vorhandene Gewässer hinreichend minimiert. Die
- 171 -<br />
Planung entspricht den Vorgaben gem. § 12 NWG, wonach die Schadstofffracht des Abwassers<br />
nach dem Stand der Technik zu reduzieren ist. Die vorgesehenen Rückhaltemaßnahmen<br />
sind gemäß den anerkannten Regeln der Technik so dimensioniert, dass es zu keiner<br />
Verschärfung der Abwasserspitzen kommen wird. Der Nachweis ist in den vorgelegten wassertechnischen<br />
Unterlagen erbracht, so dass nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
eine über den engeren <strong>Flughafen</strong>bereich hinausgehende hydraulische Berechnung nicht<br />
erforderlich ist.<br />
18.1.6<br />
Ein anerkannter Naturschutzverein beanstandet, dass starke Regenereignisse in der Entwässerungsplanung<br />
unberücksichtigt geblieben sind. Die Landwirtschaft fordert bei der Nutzung<br />
vorhandener Gräben auf die Auslastung dieser Gräben zu achten und den Dränageabfluss<br />
nicht zu gefährden.<br />
In Abstimmung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde werden die Anlagen zur Regenrückhaltung<br />
nach den anerkannten Regeln der Technik so dimensioniert, dass sie für ein<br />
Regenereignis, das im langjährigen statistischen Mittel einmal in fünf bzw. zehn Jahren erreicht<br />
oder überschritten wird, ausreichend sind. Die Planfeststellungsbehörde schließt sich<br />
hinsichtlich der Überschreitungshäufigkeit der Auffassung der wasserrechtlichen Fachbehörde<br />
an und ist überzeugt davon, dass es somit zu keiner Verschärfung der Abflussspitzen<br />
kommt.<br />
18.1.7<br />
Der Hinweis von anderen Einwendern, dass eventuell zusätzliche Pflegemaßnahmen an<br />
Bäumen und Waldrändern nicht zu zusätzlichen Kosten für die Feldmarksinteressentschaft<br />
führen darf, wird vom Maßnahmeträger beachtet und bei der Ausführungsplanung berücksichtigt.<br />
18.1.8<br />
Die Befürchtung eines Einwenders, dass ein Abflussgraben, der östlich in den Rohrbruchgraben<br />
münden soll, diesem Gebiet in erheblichem Umfang Wasser entzieht und damit<br />
zu hydrologischen Veränderungen und geringerer Grundwasserneubildung führt, wird von<br />
der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt. Nach dem Ergebnis des den Planfeststellungsunterlagen<br />
beigefügten Bodengutachtens steht im Planungsbereich des Rohrbruchgrabens bis<br />
zum Oberboden undurchlässiger Ton an. Eine Entwässerung dieses Bereiches durch den<br />
zusätzlichen Graben ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde daher auszuschließen.<br />
Die Grundwasserneubildung ist aufgrund der vorhandenen Bodenformation bereits jetzt<br />
als gering zu bewerten.<br />
18.2 Einwendungen zur Entwässerung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
18.2.1.<br />
Von Naturschutzvereinen wird beanstandet, dass in den Planunterlagen nicht ersichtlich ist,<br />
wie die ordnungsgemäße Ableitung des Oberflächenwassers nach Osten erfolgen soll und<br />
wie anfallende Wassermengen gereinigt und von den Vorflutern aufgenommen werden können.<br />
Zudem wird die Einleitung von Oberflächenwasser in die Vorfluter ohne Vorklärung für<br />
den Zeitraum der Entwicklung der Rückhaltebecken abgelehnt.<br />
Die vorgesehenen Rückhalte- und Behandlungsmaßnahmen sowie die Ableitung des Oberflächenwassers<br />
sind ausführlich in den entwässerungstechnischen Unterlagen (Unterl. 5.4)<br />
beschrieben und dargestellt und die erforderlichen Maßnahmen mit der zuständigen Wasserbehörde<br />
abgestimmt.
- 172 -<br />
Durch eine Änderung der Bauablaufplanung und die entsprechende Zusage (vgl. Ziff. 4.2.3<br />
dieses Beschlusses) des Maßnahmeträgers im Erörterungstermin ist gewährleistet, dass von<br />
Beginn an eine Vorklärung des Oberflächenwassers in den Rückhaltebecken erfolgt. Somit<br />
ist sichergestellt, dass die volle Klärwirkung des belasteten Wassers von allen versiegelten<br />
Flächen mit Beginn der Nutzung erfolgt. Der Forderung der Naturschutzvereine ist insoweit<br />
entsprochen.<br />
18.2.2.<br />
Hinsichtlich der Forderung eines Einwenders, die Regenwasserrückhaltung nicht für ein<br />
10jähriges Hochwasserereignis, sondern für ein 100jähriges Hochwasserereignis auszulegen,<br />
stellt die Planfeststellungsbehörde fest, dass in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde<br />
und bei Anwendung der anerkannten Regeln der Technik die vorgesehenen Rückhaltemaßnahmen<br />
so dimensioniert sind, dass es zu keiner Verschärfung der Abflussspitzen<br />
durch die geplanten Baumaßnahmen kommen wird. Die Forderung der Regenwasserrückhaltung,<br />
ein 100jähriges Hochwasserereignis zugrunde zu legen, war daher zurückzuweisen.<br />
Unabhängig von der geplanten <strong>Flughafen</strong>erweiterung sehen zudem von der Stadt <strong>Braunschweig</strong><br />
geplante Maßnahmen zur Renaturierung der Schunter zwischen Hondelage und<br />
Dibbesdorf die Anlage von Flutmulden vor, so dass die Wahrscheinlichkeit von Überschwemmungen<br />
noch weiter minimiert wird.<br />
18.2.3.<br />
Vom Realverband Hondelage wird um Klärung gebeten, warum ungeklärtes Oberflächenwasser<br />
in die Vorfluter des Realverbandes eingeleitet werden soll.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass ungeklärtes Wasser nicht in Vorfluter<br />
eingeleitet wird. Entsprechend der anerkannten Regeln der Technik ist für den westlichen<br />
Bereich außerhalb des Wasserschutzgebietes eine Versickerung des von den befestigten<br />
Flächen abfließenden Oberflächenwassers über eine belebte Bodenzone vorgesehen. Für<br />
die Bereiche im Süden und im Osten ist die Behandlung des Wassers in einem bewachsenen<br />
Bodenfilter geplant.<br />
18.2.4.<br />
Die Landwirtschaftskammer Hannover fordert, dass die Unterhaltung der von der Oberflächenentwässerung<br />
beanspruchten Gräben vom Vorhabensträger getragen werden sollte.<br />
Außerdem sei sicherzustellen, dass keine Schadstoffe aus dem <strong>Flughafen</strong>betrieb in die Vorflut<br />
gelangen. Aus diesem Grund wird eine regelmäßige Beprobung des Regenrückhaltebeckens<br />
auf Schadstoffe für erforderlich gehalten.<br />
Entsprechend den eingereichten Planfeststellungsunterlagen wird der neu anzulegende Vorflutgraben<br />
im Osten parallel zur Befeuerung vom Maßnahmeträger unterhalten. Die Übernahme<br />
der Unterhaltung von vorhandenen Vorflutgräben ist nicht vorgesehen und wird vom<br />
Maßnahmeträger zu Recht abgelehnt, da durch die geplanten Maßnahmen zur Rückhaltung<br />
und Behandlung des Oberflächenwassers kein Mehraufwand hinsichtlich der Unterhaltung<br />
der Gräben zu erwarten ist und die Einleitung von möglichen Schadstoffen in vorhandene<br />
Gräben minimiert wird. Die Planung entspricht damit der Vorgabe des § 12 NWG.<br />
Eine regelmäßige Beprobung des Ablaufs des vorhandenen Regenrückhaltebeckens ist zudem<br />
bereits Bestandteil der derzeitigen wasserrechtlichen Erlaubnis. Eine regelmäßige Beprobung<br />
an den drei Einleitungsstellen ist durch Planung von Probenahmeschächten berücksichtigt.
- 173 -<br />
18.2.5.<br />
Der Landesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz (LBU) fordert die Durchführung eines<br />
separaten Öffentlichkeitsverfahrens für die Einleitung von stark belastetem Wasser in Vorfluter.<br />
Die Forderung war abzulehnen.<br />
Durch die geplanten Maßnahmen zur Behandlung des Oberflächenwassers wird die Einleitung<br />
von möglichen Schadstoffen aus dem <strong>Flughafen</strong>betrieb in vorhandene Gräben minimiert;<br />
die Einleitung entspricht damit den Vorschriften gem. § 12 NWG. Genehmigungsrechtlich<br />
ist ein separates Verfahren nicht zweckdienlich und wasserrechtlich auch<br />
nicht vorgeschrieben. Vielmehr wird gem. § 75 Abs. 1 Verwaltungsverfahrensgesetz die Zulässigkeit<br />
des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen im Hinblick auf<br />
alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere<br />
behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, nicht<br />
erforderlich.<br />
18.2.6.<br />
Von Einwendern wird befürchtet, dass durch eine Abführung des Grundwassers während der<br />
Baumaßnahme im Bereich der Ausbaufläche und im östlichen Teil der L 635 hydrologische<br />
Störungen des Gesamtgebietes nicht auszuschließen sind. Dieses kann zu einer völligen<br />
Veränderung des Lebensraumes hin zu trockeneren, weniger grundwasserbeeinflussten Biotoptypen<br />
führen.<br />
Entsprechend dem bautechnischen Bodengutachten für die östliche Umgehungsstraße wurde<br />
im östlichen Erweiterungsgebiet an nur zwei Stellen Grundwasser vorgefunden. Diese<br />
Bereiche liegen südlich bzw. südwestlich der geplanten Regenrückhaltebecken und des Bodenfilters<br />
des östlichen Erweiterungsgebietes. In den Bereichen der geplanten Rückhalte-<br />
und Behandlungsanlagen steht gering durchlässiger Juraton bis zu einer Mächtigkeit von<br />
100 m an. Langfristige hydrologische Störungen werden von der Planfeststellungsbehörde<br />
daher nicht erwartet.<br />
18.3 Einwendungen zum Schadstoffeintrag<br />
18.3.1.<br />
Verschiedene Einwender und Einwenderinnen haben in hektographierten Schreiben ihre<br />
Befürchtung geäußert, dass es durch das prognostizierte Luftverkehrsaufkommen eine deutliche<br />
Zunahme des Schadstoffeintrages in das bestehende Wasserschutzgebiet III geben<br />
wird. Sie fordern daher eine ergänzende Bewertung, ob der jetzige und zukünftige Schadstoffeintrag<br />
in das Schutzgebiet mit den gesetzlichen Vorschriften vereinbar ist und welche<br />
Maßnahmen ggf. erforderlich sind, um das Schutzgut Wasser nicht zu gefährden.<br />
Die mit der Verordnung über die Festsetzung eines Wasserschutzgebietes für das Wasserwerk<br />
Bienroder Weg festgesetzte Fläche betrifft das derzeitige Flugvorfeld, die mit Gebäuden<br />
bestandenen Flächen südlich davon sowie die Gewerbeflächen entlang der Hermann-<br />
Blenk-Straße. Durch die aufgrund des <strong>Flughafen</strong>ausbaues erforderliche Erweiterung bzw.<br />
den Neubau eines Entwässerssystems sieht es die Planfeststellungsbehörde als gewährleistet<br />
an, dass es nicht zu Beeinträchtigungen von Grund- und Oberflächenwasser kommt. Sie<br />
stützt ihre Auffassung auch darauf, dass in der technischen Luftschadstoffuntersuchung<br />
auch die betriebsbedingten Immissionen von Partikeln betrachtet wurden. Es lassen sich<br />
keine Anhaltspunkte aus den Erkenntnissen zu den Staubemissionen und –immissionen<br />
beim bestimmungsgemäßen Betrieb des <strong>Flughafen</strong>s ableiten, wonach eine erhebliche Beeinträchtigung<br />
von Grund- und Oberflächenwasser durch Staubniederschlag oder dessen Inhaltsstoffe<br />
zu befürchten wäre. Zudem sind aus landschaftspflegerischen Gesichtspunkten
- 174 -<br />
Maßnahmen zur Vermeidung bzw. Verminderung von Beeinträchtigungen des Naturgutes<br />
Wasser im landschaftspflegerischen Begleitplan dargestellt, so dass nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde negative Auswirkungen auf das bestehende Wasserschutzgebiet<br />
aber auch auf die renaturierten Fließgewässer Hagenriede und Rohrbruchgraben sowie die<br />
angelegten Stillgewässer nicht zu erwarten sind.<br />
18.3.2<br />
Verschiedene Einwender befürchten, dass aufgrund der beim Start entstehenden<br />
starken Treibstoffrückstände der Boden bei den landwirtschaftlich genutzten Ackerflächen im<br />
Bereich der Einflugschneise belastet wird.<br />
Die Planfeststellungsbehörde teilt diese Befürchtungen nicht. In den technischen Luftschadstoffuntersuchungen<br />
wurden auch die Belange der Landwirtschaft untersucht. Bei bestimmungsgemäßem<br />
Betrieb bestehen nach dem Ergebnis des vorliegenden luftschadstofftechnischen<br />
Sachverständigengutachtens aus technischer Sicht keine Anhaltspunkte für<br />
vorhabensbedingte Beeinträchtigungen landwirtschaftlicher Nutzflächen in der Umgebung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s. Im Übrigen wird zur weiteren Begründung auf Ziff. 11 dieses Beschlusses<br />
verwiesen.<br />
18.4 Einwendungen zur Flächenversiegelung<br />
18.4.1.<br />
Verschiedene Einwender fordern eine Prüfung, ob die extreme Zunahme versiegelter Flächen<br />
Konsequenzen für das betroffene Wasserschutzgebiet III b hat.<br />
Ergänzende und weitergehende Prüfungen hält die Planfeststellungsbehörde nicht für angezeigt.<br />
Die notwendige Versiegelung auch in dem Wasserschutzgebiet wird durch Entsiegelungen<br />
an anderer Stelle bzw. entsprechende positive Auswirkungen auf das Grundwasser<br />
im Bereich der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ausgeglichen. Insbesondere<br />
die aus dem Waldverlust resultierende Erhöhung der Grundwasserneubildungsrate<br />
wird die versiegelungsbedingte Reduzierung durch Ableitung des Oberflächenwassers teilweise<br />
kompensieren, so dass nicht mit signifikanten Änderungen des Wasserhaushalts zu<br />
rechnen ist bzw. diese sich innerhalb des natürlichen Schwankungsbereichs bewegen.<br />
18.4.2.<br />
Der Unterhaltungsverband Schunter befürchtet, dass durch die Inanspruchnahme der östlich<br />
des Geländes liegenden Waldflächen der Waggumer Quellbach versiegt, der maßgeblich<br />
den renaturierten Abschnitt des Beberbaches an der ehemaligen Kläranlage Waggum speist<br />
und für dessen positive natürliche Entwicklung verantwortlich ist. Dieser wichtige Beberbachabschnitt<br />
dürfe keinesfalls zerstört werden.<br />
Eine Zerstörung des angesprochenen Beberbachabschnittes ist nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde nicht zu erwarten. Der Waggumer Quellbach mündet von Süden<br />
her kommend östlich der ehemaligen Waggumer Kläranlage in den Beberbach ein. Die Quelle<br />
des Waggumer Quellbaches befindet sich im Kurvenbereich der L 635 am Ortseingang<br />
von Waggum, nördlich des <strong>Flughafen</strong>s. Die Geländehöhe beträgt an dieser Stelle ca. 89 m<br />
NN und fällt bis zum <strong>Flughafen</strong> auf ca. 86 m NN. Aufgrund dieser topografischen Gegebenheit<br />
ist ein Versiegen des Waggum Quellbaches durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung nicht anzunehmen.
- 175 -<br />
18.4.3.<br />
Von verschiedenen Anliegern, insbesondere im Bereich der Schunter und aus Hondelage,<br />
wird befürchtet, dass sich durch die großflächige Versiegelung des Bodens und Ableitung<br />
der Oberflächenentwässerung des <strong>Flughafen</strong>geländes über den Rohrbruchgraben in die<br />
Schunter der Grundwasserspiegel hebt und die Überschwemmungen stark zunehmen bzw.<br />
die Hochwassergefahr in Hondelage steigt. Es wird von den Anliegern mit voll gelaufenen<br />
Kellern und entsprechenden Schäden an den Immobilien gerechnet.<br />
Im Erörterungstermin ist in diesem Zusammenhang der Antrag gestellt worden, zu untersuchen,<br />
ob die Abflussspitzen, die in der wassertechnischen Kalkulation definiert sind, den<br />
Hochwasserverhältnissen im Bereich der Schunter des Jahres 2003 entsprechen.<br />
Ein Ansteigen des Grundwasserspiegels durch einen erhöhten Wasserspiegel der Schunter<br />
im Zusammenhang mit dem <strong>Flughafen</strong>ausbau wird von der Planfeststellungsbehörde ausgeschlossen.<br />
Die vorgesehenen Rückhaltemaßnahmen sind gemäß den anerkannten Regeln<br />
der Technik so dimensioniert, dass es zu keiner Verschärfung der Abflussspitzen kommen<br />
wird; zudem werden Abflüsse in die Schunter nur gedrosselt abgegeben. Darüber hinaus ist<br />
festzustellen, dass die Hauptvorflutrichtung für das Gebiet des <strong>Flughafen</strong>s einschließlich der<br />
geplanten Verlängerung nach Westen und Süden ausgerichtet ist. Da die Ortsteile Dibbesdorf<br />
und Hondelage südöstlich bzw. östlich des <strong>Flughafen</strong>s liegen, ist auch deswegen ein<br />
erhöhter Rückstau aufgrund der geplanten Einleitungen auszuschließen.<br />
Bezüglich der von Einwendern angesprochen Hochwassersituation im Bereich der Schunter<br />
im Jahre 2003 hat sich die Planfeststellungsbehörde eine ergänzende wassertechnische<br />
Stellungnahme vorlegen lassen und den Sachverhalt geprüft.<br />
Das Hochwasserereignis 2003 in der Schunter wurde ausgelöst durch anhaltende Niederschläge<br />
vom 22.12.2002 bis 06.01.2003 mit Niederschlagshöhen in der Spitze bis 28 mm.<br />
Diese Regenmenge entsprach etwa einem Fünftel des mittleren Niederschlags von 630 mm<br />
in <strong>Braunschweig</strong>. Am Pegel in Harxbüttel ergaben die Messungen für den 04.01.2003 einen<br />
Spitzenabfluss der Schunter von 60,3 m³/s, als Vergleich hierzu beträgt das Mittelwasser im<br />
selben Jahr 3,95 m³/s. Für das Hochwasserereignis von 2003 ist bei Anwendung unterschiedlicher<br />
Schätzmethoden ein Wiederkehrintervall von ca. 20-25 Jahren anzusetzen.<br />
Zwar verschärfen sich die Hochwasserabflüsse in natürlichen Gewässern durch zunehmende<br />
Bebauung und Versiegelung der Landschaft, in der Fachwelt herrscht jedoch Einigkeit,<br />
dass die Auswirkung der Bebauung auf die Ausprägung des Volumens und den Scheitelabfluss<br />
von Hochwasserwellen mit der häufigkeitsbezogenen Größe des Hochwassers abnimmt,<br />
d.h. bei einem Hochwasser mit durchschnittlich 10jähriger Wiederkehrzeit ist der Einfluss<br />
geringer als bei einer 5jährigen Wiederkehrzeit.<br />
Die Dimensionierung der geplanten Rückhaltevolumen für den <strong>Flughafen</strong>ausbau erfolgt auf<br />
Basis des geltenden Regelwerkes und ist mit einer Wiederkehrzeit von 10 Jahren bemessen.<br />
Sie orientieren sich nicht am Schunterhochwasser 2003. Bedingt durch die geplanten Rückhaltemaßnahmen<br />
und ein Einzugsgebiet am Pegel in Harxbüttel von 592 km² wird die zusätzliche<br />
Versiegelung von ca. 25 ha (0,042%) durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau bei Hochwasserereignissen<br />
mit der gleichen Wiederkehrzeit von 20 – 25 Jahren nicht zu einer relevanten<br />
Verschärfung führen. Bei Hochwasserereignissen, die eine häufigere Wiederkehrzeit von 5 –<br />
10 Jahren aufweisen, verursachen die Erweiterungsflächen keine Erhöhung der Abflussspitzen<br />
der Schunter.<br />
18.5 Sonstige Einwendungen<br />
18.5.1<br />
Es wird beanstandet, dass die Grundwasserneubildungsraten nicht sachgerecht berücksichtigt<br />
wurden, da die Grundwasserneubildungsrate sich auf landwirtschaftlich genutzten Flächen<br />
positiv wieder spiegelt, diese Rate bei Waldflächen jedoch nicht erzielt wird. Weitergehende<br />
Untersuchungen werden gefordert.
- 176 -<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält eine ergänzende Untersuchung zur Grundwasserneubildungsrate<br />
auf den Kompensationsflächen nicht für erforderlich, da keine dieser Flächen<br />
in einem Grundwasserschutzgebiet liegt, und schließt sich den Aussagen in der den<br />
Planfeststellungsunterlagen beigefügten Umweltverträglichkeitsstudie an. In dieser Studie<br />
wurden die vorhabensbedingten Auswirkungen auf die Grundwasserneubildungsrate untersucht<br />
und bewertet sowie den unterschiedlichen Grundwasserneubildungsraten land- und<br />
forstwirtschaftlich genutzter Flächen Rechnung getragen. Die Aufforstung der Flächen für<br />
Kompensationsmaßnahmen wird in diesem Bereich eine jedoch nicht relevante Reduzierung<br />
der Grundwasserneubildungsrate zur Folge haben. Gleichzeitig wirken Wälder jedoch auch<br />
ausgleichend auf den Wasserhaushalt. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass das Kronendach<br />
eines Waldbestandes durch Schattenwurf die Verdunstung von der Bodenoberfläche<br />
vermindert. Auf Grund der höheren Transpiration ist die Grundwasserneubildung unter<br />
Wald aber insgesamt geringer als unter vergleichbaren Freilandflächen. Hierbei ist jedoch zu<br />
berücksichtigen, dass Gehölzbestände das Grundwasser speichern und langsamer bzw.<br />
gleichmäßiger in den Grundwasserleiter abgeben und sich somit ausgleichend auf den Wasserhaushalt<br />
auswirken.<br />
Zudem ist davon auszugehen, dass ein Großteil der landwirtschaftlichen Nutzflächen, die für<br />
Aufforstungsmaßnahmen verwendet werden sollen, dräniert sind und das Niederschlagswasser<br />
dadurch in Teilen oberflächlich über die vorhandenen Vorfluter abgeführt wird. Das<br />
bedeutet, auch auf landwirtschaftlich genutzten Flächen steht nur ein Teil des auftreffenden<br />
Niederschlagswassers der Grundwasserneubildung zur Verfügung.<br />
Die Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung durch die geplanten Aufforstungen liegen<br />
daher nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde aus genannten Gründen im Bereich<br />
der jahreszeitlichen Schwankungen.<br />
Zusätzlich kommt es durch die Aufgabe der landwirtschaftlichen Nutzung auf diesen Flächen<br />
und den dauerhaften Aufwuchs der Vegetation zu einer deutlichen Reduzierung der Schadstoffeinträge<br />
in das Grundwasser, insbesondere von Stickstoffverbindungen. Nach Auffassung<br />
der Planfeststellungsbehörde führen die Waldneugründungen bei ganzheitlicher Betrachtung<br />
eher zu positiven Effekten für das Grundwasser.<br />
Soweit von einem privaten Einwender darauf verwiesen wird, dass Aussagen zur Grundwasserentwicklung<br />
für die im Bereich „Im Klei“ vorhandenen Feuchtwiesen und Kleingewässer<br />
existenziell seien, ist darauf zu verweisen, dass es aufgrund der örtlichen Bodenverhältnisse<br />
und der geplanten Gestaltung des Entwässerungssystems nicht zu erheblichen bau- oder<br />
anlagebedingten Auswirkungen auf die Grundwasserverhältnisse kommt. Es wird keine erhebliche<br />
Verringerung der Grundwasserneubildungsrate eintreten und es wird, wie bereits<br />
ausgeführt, mit keiner Absenkung des Grundwasserspiegels gerechnet. Weiterrechende<br />
Auswirkungen auf die Grundwasserverhältnisse im Bereich des Klei treten nicht auf.<br />
19. Unmittelbare Grundstücksbetroffenheiten<br />
19.1 allgemeine Einwendungen zu Beeinträchtigungen der Erwerbstätigkeit/<br />
Existenzgefährdung<br />
19.1.1<br />
Träger öffentlicher Belange und landwirtschaftliche Verbände beanstanden, dass die Planung<br />
einen erheblichen Eingriff in die landwirtschaftlichen Nutzungsstrukturen darstellt. Im<br />
landwirtschaftlichen Fachbeitrag zum RROP seien die stadtnahen Nutzflächen und somit<br />
weite Teile der von der Maßnahme betroffenen Gemarkungen als Vorsorgegebiet für die<br />
Landwirtschaft vorgeschlagen worden. Mit der Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes und der<br />
Verlegung der Grasseler Straße sowie den notwendigen naturschutzrechtlichen Ausgleichs-<br />
und Ersatzmaßnahmen werde eine Fläche von mehr als 200 ha beansprucht, so dass aus
- 177 -<br />
land- und forstwirtschaftlicher Sicht der Null-Variante der Vorrang einzuräumen sei. Die Gemeinde<br />
Lehre führt an, dass Landwirte der Gemeinde in ihrer Existenz bedroht seien. Der<br />
Landvolkverband Gifhorn-<strong>Wolfsburg</strong> lehnt die Inanspruchnahme von Ackerflächen östlich<br />
von Abbesbüttel, nördlich von Bienrode und nördlich von Waggum grundsätzlich ab.<br />
In dem der Planfeststellung vorangegangenen ROV ist zusammenfassend festgestellt worden,<br />
dass das geplante Vorhaben mit den Erfordernissen der Raumordnung unter Einbeziehung<br />
der Belange des Umweltschutzes und mit den übrigen raumordnerischen Planungen<br />
und Maßgaben der betroffenen Planungsträger unter raumordnerischen Gesichtspunkten<br />
abgewogen und grundsätzlich abgestimmt worden ist. Im Zuge der Umsetzung des Kompensationskonzeptes,<br />
insbesondere der Ersatzaufforstungen, werden die Interessen und<br />
Belange der einzelnen landwirtschaftlichen Betriebe, soweit wie möglich berücksichtigt.<br />
Die Planfeststellungsbehörde ist zu der Überzeugung gelangt, dass nach eingehender Prüfung<br />
und Abwägung der betroffenen öffentlichen und privaten Interessen gegen – und untereinander,<br />
das Vorhaben auch unter Berücksichtigung der von ihm berührten individuellen<br />
Belange der einzelnen betroffenen Landwirte zuzulassen ist.<br />
Dabei ist das Ausmaß der Inanspruchnahme mit seiner zum Teil möglicherweise existenzgefährdenden<br />
Wirkung für landwirtschaftliche Betriebe in die Abwägung eingestellt worden.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat eingehend geprüft, ob die für den Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s<br />
erforderlichen landwirtschaftlichen Flächen tatsächlich benötigt werden. Soweit der Flächenanspruch<br />
durch den Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s erforderlich ist, war die Inanspruchnahme der<br />
landwirtschaftlich genutzten Flächen nicht zu vermeiden. Praktikable Alternativen, die zu<br />
geringeren Inanspruchnahmen landwirtschaftlicher Flächen führen würden, sind nicht ersichtlich.<br />
Es gibt keine die Ressource „Landwirtschaftsfläche“ schonendere Alternative im<br />
Rahmen des hier gegenständlichen Ausbauvorhabens. Die vorgesehenen Ausgleichs- und<br />
Ersatzmaßnahmen beruhen auf einem in sich schlüssigen, abgestimmten und fachlich nicht<br />
zu beanstandenden Gesamtkonzept. Den Wünschen von Grundstückseigentümern nach<br />
Nichtinanspruchnahme eigener Flächen konnte sehr weitgehend entgegengekommen werden.<br />
Noch weiterreichende Zugeständnisse waren jedoch ohne ernsthafte Gefährdung dieses<br />
Gesamtkonzepts nicht möglich. Die Grundstücksinanspruchnahme für das Vorhaben ist<br />
nach den Verfügungen dieses Beschlusses sowie den planfestgestellten Plänen auf das zur<br />
Erreichung der Planungsziele unabweisbar Erforderliche beschränkt.<br />
Sofern es trotzdem zu einer erheblichen Beeinträchtigung landwirtschaftlicher Betriebe<br />
kommen sollte, müssen die Belange der Landwirtschaft und der Erhalt einzelner Betriebe<br />
hinter dem öffentlichen Interesse am Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> als<br />
eines für die Region <strong>Braunschweig</strong> besonders wichtigen, für die ökonomische Entwicklung<br />
der Region vorteilhaften und von der Niedersächsischen Landesregierung unterstützten Infrastruktur-vorhabens<br />
zurücktreten.<br />
Einige Einwender beantragen, den Grundsteuerbetrag zu mindern. Dazu ist festzustellen,<br />
dass kommunale Abgaben von den Gemeinden aus eigenem Recht erhoben werden. Ein<br />
Erlass oder die Minderung von Kommunalabgaben kann insoweit auch nur von ihnen gewährt<br />
werden. Es liegt weder in der Kompetenz der Planfeststellungsbehörde noch der des<br />
Trägers des Vorhabens, die Kommunalabgaben zu reduzieren.<br />
19.1.2<br />
Soweit von Vertretern der Landwirtschaft gefordert wird, Beeinträchtigungen durch Ausgleichs-<br />
und Ersatzmaßnahmen im Grenzbereich von landwirtschaftlich genutzten Flächen<br />
bzw. Bewirtschaftungserschwernisse auszuschließen, wird auf die, dem Maßnahmeträger<br />
auferlegte Auflage in Ziff. 2.6 dieses Beschlusses verwiesen. Damit ist gewährleistet, dass in<br />
Abstimmung mit den Bewirtschaftern landwirtschaftlicher Flächen, Felddränagen beachtet<br />
werden, Beschattungen entlang der Nutzflächen soweit möglich vermieden werden, ein aus-
- 178 -<br />
reichendes Lichtraumprofil verbleibt und eine LKW-Verladung vom Feldrand auch weiterhin<br />
möglich bleibt.<br />
19.2 Wertminderung von Immobilien und Grundstücken<br />
In einer Vielzahl von Einwendungen, sowohl individuellen als auch in Musterschreiben sowie<br />
ergänzend im Erörterungstermin wird vorgetragen, dass der Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s zu einem<br />
Wertverlust von Immobilien wegen Verlärmung und sonstiger Umwelteinwirkungen,<br />
aufgrund eingeschränkter Erholungsfunktion des Wohnumfeldes, wegen nachteiliger Veränderungen<br />
des sozialen Umfeldes, wegen planungsrechtlicher Beschränkung, wegen Wohnwertminderung<br />
durch gestiegene Abgasbelastung sowie wegen der Möglichkeit von Flugunfällen<br />
führt. Die Einwender beantragen für Wertminderungen ihrer Immobilien einen entsprechenden<br />
Ausgleich.<br />
Hierzu stellt die Planfeststellungsbehörde fest:<br />
Im Rahmen der fachplanerischen Abwägung sind die Möglichkeiten ausgeschöpft worden,<br />
die Belastungen durch Lärm und andere Immissionen auch unterhalb der Erheblichkeitsschwelle<br />
zu minimieren.<br />
Als Ursachen für nachteilige Veränderungen des sozialen Umfeldes kommen Geräuschimmissionen<br />
und andere Immissionen in Betracht. Es ist deshalb nicht zu erwarten, dass die<br />
Realisierung des Vorhabens zu nachteiligen Veränderungen des sozialen Umfeldes führen<br />
wird. In der Umgebung anderer Flughäfen konnten derartigen Tendenzen bislang nicht beobachtet<br />
werden. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das soziale Umfeld nicht zum Inhalt<br />
des durch Art. 14 GG geschützten Eigentums gehört. Das Eigentum ist nicht gegen Entwicklungen<br />
geschützt, die sich – nachteilig für die Grundstückswerte – mittelbar aus rechtmäßigen<br />
hoheitlichen Maßnahmen im sozialen Umfeld ergeben.<br />
Ein Entschädigungsanspruch für den Verlust abstrakter Entwicklungsmöglichkeiten eines<br />
Grundeigentums besteht ebenfalls nicht. Art. 14 Abs. 1 GG schützt grundsätzlich nicht gegen<br />
eine Beeinträchtigung der optimalen wirtschaftlichen Verwertung von Eigentum durch staatliche<br />
Maßnahmen. Bloße Interessen, Chancen und Verdienstmöglichkeiten werden durch<br />
Art. 14 GG ohnehin nicht geschützt. Eine Minderung der Rentabilität ist daher hinzunehmen.<br />
Die – abstrakte – Möglichkeit eines Flugunfalles ist kein Schaden bzw. keine entschädigungspflichtige<br />
Vermögenseinbuße. § 33 LuftVG sieht eine Haftung für den Fall des konkreten<br />
Schadeneintritts vor. Hiernach haftet der Halter eines Luftfahrzeugs bei Unfällen verschuldensabhängig<br />
für Sach- und Personenschäden. Ausgleichszahlungen sind somit nur für<br />
bereits eingetretene oder sicher eintretende Beeinträchtigungen i. S. von § 9 LuftVG vorgesehen.<br />
Soweit verschiedene Einwender einen Ausgleich für die Differenz zwischen dem aktuellen<br />
Marktwert ihres Grundstücks und einem angenommenen höheren Wert, den das Grundstück<br />
ohne die Verlängerung der Start- und Landebahn hätte, fordern, sowie befürchten, dass die<br />
Grundstücke praktisch unverkäuflich seien, geht die Planfeststellungsbehörde durchaus davon<br />
aus, dass sich Lärm grundsätzlich auf Wohnimmobilien wertmindernd auswirken kann.<br />
Immobilienpreise hängen jedoch generell von einer Vielzahl von Einflussfaktoren ab, wobei<br />
eine ungünstige Wertbeurteilung hinsichtlich der Lage zum <strong>Flughafen</strong> statistisch nicht belegt<br />
werden kann. Die Preisbildung für ein Grundstück erfolgt immer aufgrund eines Bündels von<br />
Motiven, sowohl auf der Seite des Käufers als auch auf der Seite des Verkäufers, wobei neben<br />
Umweltbedingungen wie der Lärmbelästigung, auch die konkreten Vor- und Nachteile<br />
des Grundstücks selbst und die persönlichen Umstände der Beteiligten eine große Rolle<br />
spielen. Die Befürchtung zukünftigen Fluglärms ist demnach ein Faktor bei der Preisbildung,<br />
dessen Auswirkung im Einzelfall kaum zu bemessen ist.
- 179 -<br />
Für mögliche Wertverluste wird daher im Allgemeinen nach der bisherigen Rechtsprechung<br />
kein Ausgleich gewährt.<br />
Selbst wenn die Wertminderung einem staatlichen Verhalten ursächlich zugerechnet werden<br />
kann, ist es nicht durch Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG geboten, dass sie ausgeglichen werden<br />
muss. Es gibt keinen Rechtssatz des Inhalts, dass staatliche Maßnahmen, die auf der Seite<br />
privater Betroffener mit Grundstückswertminderungen verbunden sind, unterbleiben müssen.<br />
Der Gesetzgeber verhält sich verfassungsgemäß auch dann, wenn er an enttäuschte wirtschaftliche<br />
Erwartungen keine Rechtsfolgen knüpft. Er muss nicht vorsehen, dass jede durch<br />
staatliches Verhalten ausgelöste Wertminderung ausgeglichen wird. Hat eine Planung, die<br />
den Vorgaben des strikten Rechts und den Anforderungen des Abwägungsgebots entspricht,<br />
Wertminderung zur Folge, so hat dies der Betroffene als Ausfluss der Sozialbindung des Eigentums<br />
hinzunehmen.<br />
Die bereits eingetretenen und erwarteten Grundstückswertminderungen sind durch das Ausbauvorhaben<br />
gerechtfertigt. Die Gründe des Allgemeinwohls überwiegen die privaten Interessen<br />
der Grundstückseigentümer. Eine Wertminderung ist kein entschädigungspflichtiger<br />
Eingriff in das Grundeigentum. Sie bewegt sich im Rahmen der marktüblichen Schwankungen<br />
der Bewertung eines Grundstücks, insbesondere bei einem allgemein sinkenden Preisniveau.<br />
Für den Fall der Vermietung von Grundeigentum hat das Bundesverfassungsgericht<br />
entschieden, dass der Eigentümer als Vermieter ebenso wenig einen Anspruch darauf hat,<br />
aus der Mietwohnung großtmögliche Rendite zu ziehen, wie er bei jedwedem wirtschaftlichen<br />
Nachteil einen Anspruch auf Räumung hat. Die Nutzung der Chancen wie Risiken der<br />
Verwertung des Grundeigentums liegt in der Sphäre des Grundeigentümers.<br />
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Auswirkungen des <strong>Flughafen</strong>ausbaus auf<br />
Haus- und Grundstückspreise nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts<br />
nicht als eigenständiger Posten in die Abwägung einzustellen sind.<br />
19.3 Individuelle Einwendungen von Grundstückseigentümern<br />
19.3.1<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seines Flurstücks 67/22, Flur 2, Gemarkung<br />
Bienrode ab.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass das Flurstück durch die geplante Baumaßnahme<br />
nicht betroffen ist.<br />
Die Darstellung des geplanten Naturschutzgebietes in den Planunterlagen ist dem LRP der<br />
Stadt <strong>Braunschweig</strong> entnommen und stellt somit eine rein informelle Aussage ohne Relevanz<br />
für dieses Planfeststellungsverfahren dar.<br />
19.3.2<br />
Der Einwender bewirtschaftet in Bevenrode landwirtschaftliche Nutzfläche als Eigentums-<br />
und Pachtland. Er lehnt die vorgesehene Überplanung eines Teils dieser Flächen ab und<br />
fordert eine landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wird.<br />
Durch verschiedene Änderungen der erforderlichen landschaftspflegerische Kompensationsmaßnahmen<br />
ist eine Inanspruchnahme von Eigentumsflächen des Einwenders nicht<br />
mehr vorgesehen.
- 180 -<br />
Ebenso konnte die Inanspruchnahme von Pachtflächen des Einwenders von ursprünglich ca.<br />
60 ha auf nunmehr ca. 40 ha reduziert werden. Hierzu ist festzustellen, dass sich von den<br />
verbleibenden Pachtflächen 29 ha im Eigentum der Stadt <strong>Braunschweig</strong> befinden und von<br />
der Eigentümerin zum Teil jährlich, spätestens jedoch im Jahr 2010 gekündigt werden können.<br />
Demnach verbleibt eine Restpachtfläche von 11 ha, die dem Einwender zukünftig nicht<br />
mehr zur Bewirtschaftung zur Verfügung steht. Dem steht jedoch gegenüber, das die Stadt<br />
<strong>Braunschweig</strong> ihre Bereitschaft erklärt hat, die Pachtverhältnisse mit dem Einwender bis zum<br />
30.09.2020 für die Flurstücke 37, 40, 27/6 und 196, Flur 2, Gem. Bevenrode zu verlängern.<br />
Die Planfeststellungsbehörde ist bei Berücksichtigung dieser Tatsache der Auffassung, dass<br />
für die Inanspruchnahme der Restpachtfläche Existenzgefährdung damit ausgeschlossen<br />
werden kann und eine landwirtschaftliche Betroffenheitsanalyse keine weiteren Erkenntnisse<br />
bringt.<br />
19.3.3<br />
Die Einwenderin hat in ihrem Einwendungsschreiben die Inanspruchnahme ihres Flurstücks<br />
232/4, Flur 2, Gemarkung Waggum abgelehnt, da sie beabsichtigt, die Waldfläche weiterhin<br />
zu nutzen bzw. die Ackerfläche zu verpachten. Darüber hinaus hat ihr Anwalt im Erörterungstermin<br />
vorgetragen, dass die Flächeninanspruchnahme für seine Mandantin ein existenzgefährdender<br />
Eingriff sei.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wird.<br />
Nach der bisherigen Planung war beabsichtigt, die gesamte Fläche des o.g. Flurstücks in<br />
einer Größe von 134 783 m² in Anspruch zu nehmen. Aufgrund einer Umplanung der landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsmaßnahmen ist die Inanspruchnahme einer Teilfläche<br />
dieses Flurstücks von 73 933 m² nunmehr nicht mehr erforderlich. Hinsichtlich dieser Teilfläche<br />
wird der Einwendung entsprochen.<br />
Es ist jedoch nach wie vor erforderlich, aus diesem Flurstück die verbleibende Teilfläche in<br />
einer Größe von 60 850 m² für den <strong>Flughafen</strong>ausbau in Anspruch zu nehmen. Hierauf kann<br />
nicht verzichtet werden, da diese Fläche zum Teil für die Anlage der notwendigen östlichen<br />
Umfahrung des erweiterten <strong>Flughafen</strong>geländes und zum anderen Teil für Vermeidungsmaßnahmen<br />
zur Minderung der durch das Vorhaben hervorgerufenen naturschutzrechtlichen<br />
Beeinträchtigungen erforderlich ist.<br />
Bezüglich der Ostumfahrung ist festzustellen, das ohne die Umfahrung die direkte Verbindung<br />
zwischen Waggum und Querum über die L 293 beseitigt und eine zusätzliche Verkehrsbelastung<br />
in Bienrode mit ihren negativen Auswirkungen auf Geräusch- und Schadstoffimmissionen<br />
erfolgen würde, sowie die Verkehrsqualität in den Einmündungen „Forstweg –<br />
Hermann-Blenk-Str.“ und „Altmarkstr. – Waggumer Str.“ abnehmen würde.<br />
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass eine Untertunnelung der bestehenden Straße aufgrund<br />
der unverhältnismäßig hohen Mehrkosten von vorn herein auszuschließen und daher nicht<br />
näher zu untersuchen war. Eine westliche Umfahrung wurde bereits im vorangegangenen<br />
ROV untersucht und letztlich ebenfalls verworfen. Diese Variante ist der östlichen Umfahrung<br />
im wesentlichen gleichwertig, führt darüber hinaus aber zu einer existenzbedrohenden Einschränkung<br />
des bestehenden Sportflugverkehrs und darüber hinaus aufgrund steigender<br />
Verkehrszahlen zu einer Erhöhung der Lärmbelastung am Südrand bzw. Südwestrand von<br />
Bienrode und Waggum. Zur weiteren Begründung wird auf die Ausführungen in Ziff. 12.2<br />
dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Nach Abwägung aller Vor- und Nachteile konnte aus diesen Gründen auf eine östliche Umfahrung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s nicht verzichtet werden. Auch einer anders geführten Ostumfahrung,<br />
die zu einer Nichtinanspruchnahme oder einer geringeren Inanspruchnahme der angesprochen<br />
Fläche führen könnte, war nicht der Vorzug zu geben. Vielmehr wären durch andere<br />
Varianten zusätzliche Waldrodungen erforderlich; auch käme es zu weiteren Umverlegungen<br />
von Forstwegen.
Im Übrigen wird zu den Alternativen der östlichen Umfahrung auf Ziff. 12.2 verwiesen.<br />
Die Flächeninanspruchnahme für die planfestgestellte Variante der östlichen Umfahrung<br />
wurde unter Wahrung der Planungsziele so gering wie möglich gehalten.<br />
- 181 -<br />
Als Vermeidungsmaßnahmen sind neben der Entwicklung niederwaldartiger Laubwaldbestände<br />
(Maßnahme V 1) eine Bestandsumwandlung zu mittelwaldartigen Laubwaldbeständen<br />
(Maßnahme V 3) und der Verbleib von Totholz im Wald (Maßnahme V 4) vorgesehen.<br />
Zu berücksichtigen ist bei diesen Maßnahmen, dass eine Pflicht zur Vermeidung grundsätzlich<br />
Vorrang vor Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen hat, und dass das naturschutzrechtliche<br />
Vermeidungsgebot ein striktes Recht darstellt und nicht dem Abwägungsgebot unterliegt.<br />
Unter Berücksichtigung des öffentlichen Interesses am Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong><br />
als eines für die Region <strong>Braunschweig</strong> wichtigen Infrastrukturvorhabens<br />
war somit ein Verzicht auf die Teilinanspruchnahme des Flurstücks 232/4 nicht möglich. Die<br />
Beanspruchung der Fläche für die Vermeidungsmaßnahmen ist rechtlich geboten; sie ist im<br />
hiermit festgestellten Umfang notwendig und zulässig, besonders wegen des notwendigen<br />
ökologisch-funktionalen Zusammenhangs mit den Beeinträchtigungen durch das Ausbauvorhaben.<br />
Bezüglich der vorgetragenen Existenzgefährdung hat die Planfeststellungsbehörde die Einwenderin<br />
über ihren Anwalt aufgefordert, Angaben zur Flächennutzung zu machen und der<br />
Planfeststellungsbehörde den betrieblichen Erfassungsbogen zur weiteren Prüfung einer<br />
Existenzgefährdung wieder vorzulegen.<br />
Die Rücksendung des Erfassungsbogens hat die Einwenderin indes unterlassen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde geht aufgrund der fehlenden Mitwirkung der Einwenderin davon<br />
aus, dass eine Existenzgefährdung nicht gegeben ist. Sie schließt eine Existenzgefährdung<br />
aber auch deswegen aus, da die in Anspruch zu nehmende landwirtschaftliche Nutzfläche<br />
der Einwenderin verpachtet ist und somit offensichtlich nicht zur eigenen Bewirtschaftung<br />
und damit zur Sicherung der Existenzgrundlage eines landwirtschaftlichen Betriebes<br />
benötigt wird.<br />
19.3.4<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seiner verpachteten landwirtschaftlichen Nutzfläche<br />
in einer Größe von ca. 2 ha ab, da die Pachteinnahmen zur Existenzsicherung unabdingbar<br />
sind.<br />
Der Einwendung wird stattgegeben.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist eine<br />
Inanspruchnahme der Eigentumsflächen des Einwenders entbehrlich; ein Flächenerwerb ist<br />
insoweit nicht mehr vorgesehen.<br />
19.3.5<br />
Der Einwender lehnt den Verkauf seiner überplanten Eigentumsflächen ab, da eine Bewirtschaftung<br />
der Restflächen unrentabel sein würde.<br />
Der Einwendung wird stattgegeben.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist eine<br />
Inanspruchnahme von Eigentumsflächen des Einwenders nicht mehr vorgesehen.
19.3.6<br />
- 182 -<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen in der Gemarkung<br />
Bechtsbüttel ab, da es sich um landwirtschaftlich gut nutzbaren Boden handelt.<br />
Weiterhin bittet er um Abstandnahme der Überplanung der Gebiete „L 20“, „L 22“ und „L 17“<br />
als Landschaftsschutzgebiet, da hierdurch eine Flächennutzung erschwert bzw. unmöglich<br />
gemacht wird. Der Einwender verweist als Vermieter eines Hauses zudem auf die durch den<br />
<strong>Flughafen</strong>ausbau befürchtete Lärmbelästigung.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wird.<br />
Die Inanspruchnahme des Flurstücks 73/2, Flur 3, Gemarkung Bienrode in einer Größe von<br />
247 m² ist für die Anlage und die Erschließung der Anflugbefeuerung 08 des <strong>Flughafen</strong>s<br />
zwingend notwendig. Auf die Anflugbefeuerung und somit auf die Flächeninanspruchnahme<br />
kann aus Flugsicherheitsgründen nicht verzichtet werden.<br />
Die Flächen in der Gemarkung Bechtsbüttel (Flurstücke 581/56, 579/55, 564/49 und 563/49,<br />
sämtlichst Flur 1) in einer Gesamtgröße von 16 642 m² sind in Anspruch zu nehmen, um<br />
durch die geplante Aufforstung naturnaher Laubwälder einen Ersatz für den vollständigen<br />
Verlust von Waldflächen durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung zu erhalten. Zur Verbindung der<br />
kleinräumigen Waldbereiche bei Bechtsbüttel sowie zur Entwicklung der Verbundachse entlang<br />
des Beberbaches werden Ackerflächen südlich des Sees aufgeforstet. Kompensiert<br />
werden nicht ausgleichbare Eingriffe, die durch Verlust und Beeinträchtigung von Wald sowie<br />
diesbezügliche Zerschneidungswirkungen, klimatische Funktionsverluste, Beeinträchtigungen<br />
des Landschaftsbildes und seine Erholungseignung sowie Bodenbeeinträchtigungen zur<br />
Folge haben. Die Aufforstungsflächen gelten auch gleichzeitig als naturschutzrechtlicher Ersatz<br />
nach dem NWaldLG.<br />
Soweit der Einwender für die Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen Tauschland fordert,<br />
ist darauf zu verweisen, dass durch den <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> alle öffentlich-rechtlichen<br />
Beziehungen zwischen dem Maßnahmeträger und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend<br />
geregelt werden. Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> –<strong>Wolfsburg</strong> GmbH kann deshalb<br />
durch diesen <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> nicht auferlegt werden, Tauschland für die erforderliche<br />
Inanspruchnahme von Grund und Boden zur Verfügung zu stellen. Das Bereitstellen<br />
von Ersatzland als eine besondere Art der enteignungsrechtlichen Entschädigung muss in<br />
der Planfeststellung grundsätzlich nicht abschließend erörtert und beschieden werden. Allerdings<br />
können im Wege freiwilliger vertraglicher Vereinbarungen zwischen dem Grundstückeigentümer<br />
und dem Träger des Vorhabens solche Formen der Entschädigung jederzeit gewählt<br />
werden. Wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, muss die Frage der Entschädigung<br />
durch die Enteignungsbehörde entschieden werden. Ob und in welchen Umfang eine<br />
Landabfindung stattfindet, ist eine Frage der Art und des Ausmaßes der nach Art. 14 Abs. 3<br />
S. 2 und 3 GG gebotenen Entschädigung.<br />
Nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde sieht jedoch der Maßnahmeträger unter Berücksichtigung<br />
der ihm zusätzlich angebotenen und nicht für Kompensationsmaßnahmen<br />
genutzten Flächen grundsätzlich die Möglichkeit, die Forderung nach Tauschflächen umzusetzen.<br />
Wie bereits angeführt, hätte dieses durch privatrechtliche Regelungen zwischen<br />
den Beteiligten außerhalb dieses Verfahrens zu erfolgen.<br />
Die vom Einwender angeführten Gebiete in Bezug auf das LSG werden von den mit diesem<br />
Beschluss festgestellten Baumaßnahmen nicht betroffenen. Flächeninanspruchnahmen aufgrund<br />
der <strong>Flughafen</strong>erweiterung sind hier nicht vorgesehen. Die Darstellung des geplanten<br />
LSG ist dem LRP der Stadt <strong>Braunschweig</strong> entnommen und stellt somit eine rein informelle<br />
Aussage ohne Relevanz für dieses Planfeststellungsverfahren dar.
- 183 -<br />
Soweit der Einwender letztlich eine befürchtete Lärmbelästigung seines vermieteten Hauses<br />
anführt, wird auf die Ausführungen zum Lärm in Ziff. 14 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
19.3.7<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen ab, da dieses zur Gefährdung<br />
seiner landwirtschaftlichen Existenz führen würde.<br />
Der Einwand für erledigt erklärt.<br />
Nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde ist der Einwender nicht mehr Eigentümer der in<br />
Anspruch zu nehmenden Flächen. Die Flächen wurden zur Umsetzung der geplanten Kompensationsmaßnahmen<br />
zwischenzeitlich an die Stadt <strong>Braunschweig</strong> veräußert.<br />
19.3.8<br />
Die Einwender lehnen die Inanspruchnahme der Flurstücke 75/1 und 75/2, Flur 3, Gemarkung<br />
Bevenrode als Ausgleichs- und Ersatzfläche für die Verlängerung der SLB ab.<br />
Der Einwendung wird stattgegeben.<br />
Durch die Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist eine Inanspruchnahme<br />
der Eigentumsflächen der Einwender entbehrlich; ein Flächenerwerb ist<br />
somit nicht mehr vorgesehen.<br />
19.3.9<br />
Der Einwender lehnt eine Inanspruchnahme seiner Flurstücke im geplanten LSG L 17 und<br />
L 20 sowie im geplanten NSG N 15 ab.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass die Flurstücke durch die geplante Erweiterung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> nicht betroffen sind. Die Darstellung des<br />
geplanten LSG bzw. NSG in den Planunterlagen sind dem LRP der Stadt <strong>Braunschweig</strong> entnommen<br />
und stellen somit eine rein informelle Aussage ohne Relevanz für dieses Planfeststellungsverfahren<br />
dar. Einwendungen wären ggf. in den betreffenden Schutzgebietsausweisungsverfahren<br />
vorzubringen.<br />
Hinsichtlich der für die westliche Anflugbefeuerung erforderlichen Inanspruchnahme einer<br />
Fläche von 100 m² aus dem Flurstück 75/34, Flur 3, Gem. Bienrode hat die Planfeststellungsbehörde<br />
den Grundeigentümer gem. § 73 Abs. 8 VwVfG ergänzend angehört. Der<br />
Grundeigentümer hat sich zu der Inanspruchnahme dieser Teilfläche nicht geäußert, so dass<br />
die Planfeststellungsbehörde davon ausgeht, dass Einwendungen gegen die Flächeninanspruchnahme<br />
insoweit nicht erhoben werden.<br />
19.3.10<br />
Der Einwender befürchtet bei der Teilinanspruchnahme seiner Eigentumsfläche Flurstück<br />
167/4, Flur 5, Gemarkung Hondelage, dass dann die Restfläche nicht mehr erschlossen<br />
sei.<br />
Darüber hinaus befürchtet er, dass sich die Hochwassersituation in Hondelage verschlechtert<br />
und die Bodenqualität durch die Baumaßnahme belastet werde.
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde.<br />
- 184 -<br />
Das Flurstück 167/4 liegt innerhalb des Waldbetroffenheitsbereichs. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen<br />
sind hier nicht vorgesehen. Auf den ausgewiesenen Flächen ist in den<br />
nächsten 20 bis 30 Jahren eine Einzelbaumentnahme zur Wahrung der Hindernisfreiheit<br />
wahrscheinlich, die durch Schadensersatz der <strong>Flughafen</strong>gesellschaft oder eine Grunddienstbarkeit<br />
rechtlich ausgeglichen werden kann. Der zunächst vorgesehene Erwerb der Fläche<br />
ist hingegen nicht erforderlich und ist entsprechend der planfestgestellten Grunderwerbsunterlagen<br />
auch nicht mehr vorgesehen.<br />
Soweit eine Verschlechterung der Hochwassersituation in Hondelage befürchtet wird, wird<br />
auf die Begründung in Ziff. 18.4.3 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Hinsichtlich der Belastung der Bodenqualität ist darauf zu verweisen, dass alle Bereiche auf<br />
dem <strong>Flughafen</strong>gelände, in denen mit wassergefährdenden Stoffen umgegangen wird, mit<br />
Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen ausgestattet sind. Ein Austreten<br />
wassergefährdender Stoffe ist nicht zu besorgen. Auch verfügt das am <strong>Flughafen</strong> betriebene<br />
Fluggerät nicht über die technische Einrichtung zum Ablassen von Kerosin, so dass auch<br />
über diesen Weg ein Eintreten von Schadstoffen in den Boden oder in das Grundwasser<br />
ebenfalls nicht zu besorgen ist. Zur weiteren Begründung wird auf Ziff. 18.3 verwiesen.<br />
19.3.11<br />
Der Einwender hält die geplante Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen Flurstück 53,<br />
Flur 3, und Flurstück 112, Flur 5, Gemarkung Bevenrode für nicht optimal, da es sich bei den<br />
Flächen um guten landwirtschaftlich nutzbaren Boden handele.<br />
Die Einwendung bzw. Anmerkung wird für erledigt erklärt.<br />
Der Einwender hat sich gegenüber dem Maßnahmeträger am 09.12.2005 mit der Inanspruchnahme<br />
seiner Eigentumsflächen einverstanden erklärt.<br />
Aufgrund einer Änderung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahme wird eine<br />
zusätzliche Fläche des Einwenders für Kompensationsmaßnahmen benötigt. Der Planfeststellungsbehörde<br />
liegt zur Inanspruchnahme dieser Fläche (Flur 5, Flurstück 112) eine<br />
schriftliche Einverständniserklärung des Eigentümers vor.<br />
19.3.12<br />
Der Grundeigentümer hat mit Schreiben vom 02.08.2005 seine Zustimmung zur Inanspruchnahme<br />
seiner Eigentumsfläche Flurstück 61/1, Flur 3, Gemarkung Bevenrode gegeben.<br />
Der Planfeststellungsbehörde liegt zudem eine Einverständniserklärung zur Inanspruchnahme<br />
des Flurstücks 140, Flur 2, Gemarkung Bevenrode vor. Diese Fläche wird aufgrund<br />
einer Änderung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahme zusätzlich<br />
benötigt.<br />
Einwendungen des Betroffenen beziehen sich lediglich auf Vorflutprobleme seiner landwirtschaftlich<br />
genutzten Flächen. Hierzu ist anzumerken: Der Maßnahmeträger hat zugesagt,<br />
vorhandene Gräben- und Dränagesysteme bei der Umsetzung der Kompensationsmaßnahme<br />
zu berücksichtigen bzw. bei Beeinträchtigungen wieder herzustellen.
19.3.13<br />
- 185 -<br />
Die Einwenderin erhebt Einspruch gegen die Inanspruchnahme ihrer Eigentumsfläche in der<br />
Flur 6, Gemarkung Waggum.<br />
Der Einwendung wird stattgegeben.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahme ist eine Inanspruchnahme<br />
des o. g. Flurstücks entbehrlich und ein Flächenerwerb insoweit nicht mehr<br />
vorgesehen.<br />
Allerdings ist nunmehr die Inanspruchnahme des im Eigentum der Einwenderin stehenden<br />
Flurstücks 303/2, Flur 6, Gemarkung Waggum für die Installation und Erschließung der Anflugbefeuerung<br />
08 des <strong>Flughafen</strong>s zwingend erforderlich. Die technische Gestaltung ist<br />
durch Sicherheitsanforderungen bedingt, die im internationalen Luftverkehr gelten und nicht<br />
über das schon vorgenommene Maß hinaus reduziert werden können. Auf die Anflugbefeuerung<br />
und somit auf die Flächeninanspruchnahme von 38 m² der 8 365 m² großen Fläche<br />
kann aus Flugsicherheitsgründen nicht verzichtet werden.<br />
Die Grundeigentümerin wurde gem. § 73 Abs. 8 VwVfG hierzu ergänzend angehört. Sie hat<br />
sich zu der Inanspruchnahme dieser Teilfläche jedoch nicht geäußert, so dass die Planfeststellungsbehörde<br />
davon ausgeht, dass Einwendungen gegen die Flächeninanspruchnahme<br />
insoweit nicht erhoben werden.<br />
19.3.14<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seiner landwirtschaftlichen Grundflächen ab, da<br />
sie zur Existenzsicherung unabdingbar sind.<br />
Der Einwendung wird stattgegeben.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahme ist eine Inanspruchnahme<br />
der Eigentumsflächen des Einwenders entbehrlich; ein Flächenerwerb ist<br />
insoweit nicht mehr vorgesehen.<br />
19.3.15<br />
Die Einwenderin lehnt die Inanspruchnahme ihrer Eigentumsflächen in der Flur 1, Gemarkung<br />
Bechtsbüttel sowie in der Flur 3, Gemarkung Bienrode ab, da es sich hierbei um landwirtschaftlich<br />
guten Boden handelt.<br />
In ihrer Einwendung zur ergänzenden Anhörung führt sie aus, dass die Eigentumsinanspruchnahme<br />
die Wirtschaftlichkeit der Nutzung der betroffenen Flächen gefährde, da die<br />
Flächen nicht mehr mit landwirtschaftlichen Großgeräten bewirtschaftet werden könnten.<br />
Insbesondere große Teile des Flurstücks 74/20 werden für eine landwirtschaftliche Nutzung<br />
zwischen den Masten für die Anflugbefeuerung und südlich des geplanten Wegs völlig unbrauchbar.<br />
Hier entstünden außerhalb dieser Flächen zusätzliche Beeinträchtigungen durch<br />
Mehrgewende.<br />
Die betroffenen Flurstücke 72 und 73/1 hält die Einwenderin neben der Eigentumsinanspruchnahme<br />
für die geplante Anflugbefeuerung auch durch geplante Anpflanzungen entlang<br />
der Waggumer Straße für betroffen. Sie befürchtet, dass durch die eingeschränkte Befahrbarkeit<br />
der Flächen eine Bewirtschaftung nur noch mit unzumutbarem Aufwand möglich<br />
sei.<br />
Die Einwenderin lehnt die Flächeninanspruchnahme auch deswegen ab, da eine Alternativprüfung<br />
der Anflugbefeuerung nicht vorgenommen wurde. Sie hält die Erforderlichkeit der
Anflugbefeuerung in ihrer konkreten Ausgestaltung für nicht plausibel und nachvollziehbar<br />
erläutert.<br />
Zudem befürchtet sie Lärmbelästigungen für von ihr vermietete Wohnhäuser, Lichtimmissionen<br />
durch die Anflugbefeuerung sowie Elektrosmog durch die Aufstellung von Sendemasten.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde.<br />
- 186 -<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist eine<br />
Inanspruchnahme von Eigentumsflächen in der Flur 1, Gemarkung Bechtsbüttel entbehrlich<br />
und ein Flächenerwerb insoweit nicht mehr vorgesehen.<br />
Die Flurstücke 85/1 und 85/2, Flur 3 sind durch die <strong>Flughafen</strong>erweiterung nicht betroffen. Die<br />
Darstellung des geplanten LSG in den Planunterlagen ist dem LRP der Stadt <strong>Braunschweig</strong><br />
entnommen und somit eine nachrichtliche Aussage ohne Relevanz für dieses Planfeststellungsverfahren.<br />
Hingegen ist die Inanspruchnahme von Eigentumsflächen der Flur 3, Gemarkung Bienrode<br />
in einer Gesamtgröße von 497 m² für die Installation und Erschließung der Anflugbefeuerung<br />
08 des <strong>Flughafen</strong>s zwingend erforderlich. Zu der Anflugbefeuerung gibt es keine<br />
Alternative. Bei einem Instrumentenflugbetrieb der Betriebsstufe CAT 1 ist eine mindestens<br />
720 m lange Anflugbefeuerung vorzusehen. Unter Berücksichtigung der Nähe zur Bebauung<br />
von Bienrode ist bereits auf die eigentlich notwendige Anflugbefeuerung von 900 m verzichtet<br />
worden. Die technische Gestaltung ist durch Sicherheitsanforderungen bedingt, die im<br />
internationalen Luftverkehr gelten und nicht über das schon vorgenommene Maß hinaus reduziert<br />
werden können. Auf die Anflugbefeuerung und somit auf die Flächeninanspruchnahme<br />
kann aus Flugsicherheitsgründen nicht verzichtet werden.<br />
Hinsichtlich der vorgetragenen Bewirtschaftungserschwernisse ist festzustellen, dass grundsätzlich<br />
kein Abwehranspruch gegen jegliche negative Folgen naturschutzrechtlicher Kompensationsmaßnahmen<br />
besteht, da nachteilige Auswirkungen naturschutzrechtlicher Kompensationsmaßnahmen<br />
in landwirtschaftlich geprägten Räumen nahezu unvermeidlich sind.<br />
Die Pflicht, gewisse Beeinträchtigungen hinzunehmen, ergibt sich aus der Sozialbindung des<br />
Eigentums (BVerwG 4 A 36.96, 1.9.97).<br />
Die Wirtschaftserschwernisse erscheinen vorliegend im Verhältnis zum Nutzen der Anflugbefeuerung<br />
nicht derart gravierend, dass von der vorgesehenen Flächeninanspruchnahme abgesehen<br />
werden müsste.<br />
Es besteht jedoch ein Anspruch auf Entschädigung der durch die naturschutzrechtlichen<br />
Ausgleichsmaßnahmen verursachten Bewirtschaftungserschwernisse. Eine Entscheidung<br />
hierüber ist jedoch nicht in diesem Verfahren zu treffen.<br />
Soweit beanstandet wurde, dass eine geplante Anpflanzung entlang der Waggumer Straße<br />
die Bewirtschaftung landwirtschaftlicher Flächen einschränke und eine Befahrbarkeit der<br />
Flächen von der Straße aus gefordert wird, wird diesem Einwand entsprochen. Die zunächst<br />
vorgesehene Bepflanzung ist aufgrund von Umplanungen der landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsmaßnahmen nun nicht mehr vorgesehen, so dass auch zukünftig eine uneingeschränkte<br />
Erschließung der angesprochenen Flächen von der Waggumer Straße aus<br />
möglich ist. Der Forderung nach einer befestigten Zuwegung für LKW mit Querung des Straßengrabens<br />
war daher nicht zu entsprechen.<br />
Bezüglich der Einwendungen zu Lärmbelästigungen, Lichtimmissionen und Beeinträchtigungen<br />
durch Elektrosmog, wird zur Begründung auf die Ausführungen in Ziff. 14 und 11.2.4<br />
dieses Beschlusses verwiesen.
19.3.16<br />
- 187 -<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme von ihm gepachteter landwirtschaftlicher Nutzflächen<br />
in der Gemarkung Hondelage ab, da dieses eine Existenzbedrohung seines Betriebes<br />
bedeuten würde.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht stattgegeben wird.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen konnte die<br />
Inanspruchnahme der vom Einwender genutzten Pachtflächen für Naturschutzmaßnahmen<br />
von ca. 9,6 ha auf ca. 7,6 ha reduziert werden. Soweit der Einwender durch die technische<br />
<strong>Flughafen</strong>planung betroffen ist, wird hierzu festgestellt, dass von den hierfür erforderlichen<br />
ca. 17 ha sich ca. 10,3 ha im Besitz der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> GmbH befinden.<br />
Nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde ist der Pachtvertrag hierzu bereits gekündigt.<br />
Es verbleibt somit eine Inanspruchnahme von Pachtflächen in einer Größe von ca.<br />
14,3 ha.<br />
Eine Bedrohung der Existenzfähigkeit des landwirtschaftlichen Betriebes des Einwenders ist<br />
im Einzelnen nicht dargelegt, angesichts des o. a. Sachverhaltes aber auch nicht zu befürchten.<br />
Der Einwender bewirtschaftet nach eigenen Angaben einen Betrieb mit einer landwirtschaftlichen<br />
Nutzfläche von ca. 317 ha. Dem Betrieb werden von dieser Betriebsfläche ca. 14,3 ha,<br />
das sind ca. 4,5 %, entzogen. Somit ist zwar die „Bagatellgrenze“ von 4 % überschritten,<br />
nicht aber die 5 %-Grenze, ab der in der Regel eine Existenzgefährdung in Betracht zu ziehen<br />
ist.<br />
Ungeachtet dessen hat die Planfeststellungsbehörde die Situation des Einwenders in ihre<br />
Abwägung einbezogen. Sie hat indes dem Interesse der Allgemeinheit an der Verwirklichung<br />
der Planung das größere Gewicht gegenüber einer Beeinträchtigung des eingerichteten und<br />
ausgeübten Gewerbebetriebes des Einwenders beigemessen.<br />
Soweit der Einwender für die Inanspruchnahme seiner Pachtflächen Ersatzland fordert, ist<br />
darauf zu verweisen, dass im Wege freiwilliger vertraglicher Vereinbarungen zwischen den<br />
Beteiligten solche Formen der Entschädigung gewählt werden können. Wenn eine gütliche<br />
Einigung nicht zustande kommt, muss die Frage der Entschädigung durch die Enteignungsbehörde<br />
entschieden werden. Ob und in welchem Umfang eine Landabfindung stattfindet, ist<br />
eine Frage des Vollzuges der Planungsentscheidung im Enteignungsverfahren. Das Bereitstellen<br />
von Ersatzland als eine besondere Art der enteignungsrechtlichen Entschädigung<br />
muss in der Planfeststellung grundsätzlich nicht abschießend erörtert und entschieden werden.<br />
19.3.17<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen ab, da es sich um gute<br />
landwirtschaftlich nutzbare Böden handelt. Bezüglich der in Anspruch zu nehmenden Fläche<br />
für die Anflugbefeuerung befürchtet er wirtschaftliche Beeinträchtigungen durch die Strahlenausstoßwerte<br />
der Anflugbefeuerung; im übrigen sei die Anschnittfläche für die landwirtschaftlich<br />
genutzte Gesamtfläche nicht ausreichend erkennbar.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wird.<br />
Nach der bisherigen Planung war eine Inanspruchnahme von Eigentumsflächen des Einwenders<br />
nicht vorgesehen. Aufgrund der Installation und der Erschließung der Anflugbefeuerung<br />
des <strong>Flughafen</strong>s ist die Inanspruchnahme des 11 963 m² großen Flurstückes 302/2,<br />
Flur 6, Gemarkung Waggum in einer Größe von 487 m² jedoch zwingend erforderlich. Die<br />
technische Gestaltung ist durch Sicherheitsanforderungen bedingt, die im internationalen<br />
Luftverkehr gelten und nicht über das schon vorgenommene Maß hinaus reduziert werden
- 188 -<br />
können. Auf die <strong>Flughafen</strong>befeuerung und somit auf die Inanspruchnahme dieser Teilfläche<br />
kann aus Flugsicherheitsgründen nicht verzichtet werden.<br />
Die Ausführung der Befeuerungsbestandteile erfolgt nach Maßgabe der „Gemeinsamen<br />
Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen<br />
mit Instrumentalflugverkehr“. Die Lichtkegel der Anflugfeuer (Richtstrahlfeuer) sind in die<br />
Anflugrichtung stark gebündelt. Außerhalb der Hauptstrahlrichtung werden nur vernachlässigbar<br />
kleine Beleuchtungsstärken erreicht. Die raumaufhellende Vertikalbeleuchtungsstärke<br />
nimmt in den Abständen von 90 m und 180 m von den Feuern von tolerierbaren<br />
4,5 lx auf 1,5 lx kontinuierlich ab. Wirtschaftliche Beeinträchtigungen der landwirtschaftlich<br />
genutzten Flächen werden von der Planfeststellungsbehörde insoweit nicht erwartet.<br />
Hinsichtlich der Erkennbarkeit der Anschnittflächen ist festzustellen, dass eine genauere<br />
Kennzeichnung in den Planunterlagen nicht darstellbar ist und die vorliegenden Grunderwerbspläne<br />
den üblichen Maßstäben entsprechen. Einzelheiten sind in den noch durchzuführenden<br />
Grunderwerbsverhandlungen zu regeln bzw. bleiben der Schlussvermessung vorbehalten.<br />
Soweit in der Einwendung auf Beeinträchtigungen durch Lärm für die vom Einwender vermieteten<br />
Häuser eingegangen wird, ist auf die Ausführungen in Ziff. 14 dieses Beschlusses<br />
zu verweisen.<br />
19.3.18<br />
Soweit der Einwender darauf verweist, dass im LRP der Stadt <strong>Braunschweig</strong> seine Eigentumsflächen<br />
überplant sind, ist festzustellen, dass Eigentumsflächen des Einwenders durch<br />
die geplante Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> nicht in Anspruch genommen<br />
werden.<br />
Die Einwendung wird insoweit für erledigt erklärt.<br />
19.3.19<br />
Der Einwender fordert für seine in Anspruch genommenen Eigentumsflächen die Gestellung<br />
von Ersatzland.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wird.<br />
Aufgrund einer Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist es<br />
nunmehr lediglich erforderlich, das Flurstück 58/1, Flur 3, Gemarkung Bevenrode in einer<br />
Größe von ca. 2,8 ha für die Aufforstung naturnaher Laubwälder in Anspruch zu nehmen.<br />
Soweit der Einwender für die Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen Tauschland fordert,<br />
ist darauf zu verweisen, dass durch den <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> alle öffentlich-rechtlichen<br />
Beziehungen zwischen dem Maßnahmeträger und den durch den Plan Betroffenen rechtsgestaltend<br />
geregelt werden. Der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> –<strong>Wolfsburg</strong> GmbH kann deshalb<br />
durch diesen <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> nicht auferlegt werden, Tauschland für die erforderliche<br />
Inanspruchnahme von Grund und Boden zur Verfügung zu stellen. Das Bereitstellen<br />
von Ersatzland als eine besondere Art der enteignungsrechtlichen Entschädigung muss in<br />
der Planfeststellung grundsätzlich nicht abschließend erörtert und beschieden werden. Allerdings<br />
können im Wege freiwilliger vertraglicher Vereinbarungen zwischen dem Grundstückeigentümer<br />
und dem Träger des Vorhabens solche Formen der Entschädigung jederzeit gewählt<br />
werden. Wenn keine gütliche Einigung zustande kommt, muss die Frage der Entschädigung<br />
durch die Enteignungsbehörde entschieden werden. Ob und in welchem Umfang eine
- 189 -<br />
Landabfindung stattfindet, ist eine Frage der Art und des Ausmaßes der nach Art. 14 Abs. 3<br />
S. 2 und 3 GG gebotenen Entschädigung.<br />
Nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde sieht jedoch der Maßnahmeträger unter Berücksichtigung<br />
der ihm zusätzlich angebotenen und nicht für Kompensationsmaßnahmen<br />
genutzten Flächen grundsätzlich die Möglichkeit, die Forderung nach Tauschflächen umzusetzen.<br />
Wie bereits angeführt, hätte dieses durch privatrechtliche Regelungen zwischen<br />
den Beteiligten außerhalb dieses Verfahrens zu erfolgen.<br />
19.3.20<br />
Der Einwender lehnt die Inanspruchnahme seiner Eigentumsflächen in den Fluren 2 und 5,<br />
Gemarkung Bevenrode ab.<br />
Der Einwendung wird entsprochen.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist die Inanspruchnahme<br />
von Eigentumsflächen des Einwenders entbehrlich; ein Flächenerwerb ist<br />
insoweit nicht mehr vorgesehen.<br />
19.3.21<br />
Die ist nicht bereit, das Flurstück 38, Flur 2, Gemarkung Bevenrode als<br />
Ausgleichsfläche zur Verfügung zu stellen.<br />
Im Übrigen lehnt sie die Ausbauplanung des <strong>Flughafen</strong>s ab, da alle Einrichtungen der Kirche<br />
unter Fluglärm leiden und Immissionen weiter zunehmen würden.<br />
Die Einwendungen waren zurückzuweisen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist eine<br />
Flächeninanspruchnahme nunmehr nicht mehr vorgesehen.<br />
Soweit der <strong>Flughafen</strong>ausbau wegen Lärmbeeinträchtigungen und anderen Immissionen abgelehnt<br />
wird, wird auf die Ausführungen in Ziff. 14 und 15 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
19.3.22<br />
Die Einwender lehnen die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Nutzflächen in den Fluren 3<br />
und 5, Gemarkung Bevenrode ab.<br />
Den Einwendungen wird entsprochen.<br />
Durch eine Umplanung der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen ist die Inanspruchnahme<br />
von Eigentumsflächen der Mandanten des Einwenders entbehrlich; ein Flächenerwerb<br />
ist insoweit nicht mehr vorgesehen.<br />
19.3.23<br />
Die Stadt <strong>Wolfsburg</strong> beanstandet, dass entgegen einer schriftlichen Vereinbarung zwischen<br />
der Stadt <strong>Wolfsburg</strong> und dem Maßnahmeträger, die für die erforderlichen Ausgleichs- und<br />
Ersatzmaßnahmen in den Gemarkungen Ehmen, Hattorf und Heiligendorf in Anspruch zu
- 190 -<br />
nehmenden Flächen nach dem Grunderwerbsverzeichnis von der Grundeigentümerin erworben<br />
werden sollen. Vereinbart sei hingegen eine grundbuchrechtlich abgesicherte, unbefristete<br />
Dienstbarkeit gewesen.<br />
Dem Einwand wird entsprochen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass die zwischen der Stadt <strong>Wolfsburg</strong> und<br />
dem Maßnahmeträger außerhalb des Planfeststellungsverfahrens getroffenen Vereinbarungen<br />
eingehalten werden. Das Grunderwerbsverzeichnis ist entsprechend geändert. Nunmehr<br />
ist festgelegt, dass die Flächen der Stadt <strong>Wolfsburg</strong> nicht erworben werden, sondern grundbuchrechtlich<br />
eine Dienstbarkeit eingetragen wird.<br />
20. Sonstiges<br />
20.1 Eigentums- und Nutzungsrechte<br />
20.1.1 Jagdrechte<br />
Von dem Planvorhaben sind die gemeinschaftlichen Jagdbezirke Waggum und Hondelage<br />
sowie das Niedersächsische Forstamt Wolfenbüttel direkt betroffen. Diese Betroffenheit ergibt<br />
sich aus Flächenverlusten durch Einfriedungen, durch die Straßenbaumaßnahme sowie<br />
die Waldausbaumaßnahmen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit.<br />
Einwendungen und Forderungen waren im Einzelnen wie folgt zu entscheiden:<br />
Zu den von Vertretern der Landwirtschaft, privaten Einwendern und verschiedenen Jagdvereinigungen<br />
vorgetragenen Forderungen, jagdliche Beeinträchtigungen für alle Gebiete zu<br />
ermitteln und ein Beweissicherungsgutachten zu erstellen, ist zunächst festzustellen, dass im<br />
Rahmen der Planfeststellung der vorhabensbedingte Eingriff zu bewerten ist. Hierzu sind in<br />
dem Forstgutachten hinreichende Aussagen zu den betroffenen Jagden getroffen worden, so<br />
dass nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ein weiteres Beweissicherungsgutachten<br />
nicht erstellt zu werden braucht. Gleiches gilt, soweit durch die Flächeninanspruchnahme<br />
unüberwindbare Barrieren für das Wild geschaffen werden oder bei der Jagdausübung auf<br />
verbleibenden Restflächen Beschränkungen der Schussrichtung, Lärmimmissionen und optische<br />
Beeinträchtigungen auftreten.<br />
Die angesprochenen Beeinträchtigungen stellen ggf. Wertminderungen der Jagden dar und<br />
werden als privatrechtliche Entschädigungsleistungen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens<br />
in Vereinbarungen zwischen den Betroffenen geregelt. In diesen entschädigungsrechtlichen<br />
Fragen werden forstfachliche und jagdliche Ausarbeitungen gutachtlich bewertet.<br />
20.1.2 Wasserrechte<br />
Soweit von der Landwirtschaft die Forderung erhoben wird, dass sich im Bereich von Gewässerrandstreifen<br />
durch die Pflanzung von Baumreihen, Feldgehölzen und Hecken kein<br />
Gehölzaufwuchs einstellen darf und die Gewässerunterhaltung uneingeschränkt erhalten<br />
bleiben muss, hat der Maßnahmeträger die Beachtung dieser Hinweise zugesagt. Auf Ziff.<br />
4.2.7 dieses Beschlusses wird insoweit verwiesen.<br />
Einzelheiten können bei der Ausführungsplanung mit den Betroffenen abgesprochen werden.
20.1.3 Leitungsrechte<br />
- 191 -<br />
Das Vorhaben bedingt Rückbauten und Neu- bzw. Umverlegungen von Leitungen, die jedoch<br />
mit den öffentlichen und privaten Belangen vereinbar sind. Die Einzelheiten der Maßnahmen<br />
sind in den Planunterlagen dargestellt.<br />
20.1.3.1<br />
Die Harzwasserwerke GmbH weist auf die Wassertransportleitung Eker hin, die in einem<br />
Schutzstreifen liegt, auf dem Änderungen nur mit Einwilligung der Harzwasserwerke durchgeführt<br />
werden dürfen. Im Übrigen ist darauf zu achten, dass bei Kreuzungen ein dichter<br />
Abstand von 0,5 m zu der Wasserleitung einzuhalten ist und bei Parallelverlegungen ein<br />
Achsabstand von 3 m vorgesehen werden muss.<br />
Die gegebenen Hinweise werden vom Maßnahmeträger bei der Bauausführung beachtet.<br />
20.1.3.2<br />
Die Deutsche Telekom AG weist auf Telekommunikationslinien hin, die nach Möglichkeit<br />
nicht verändert werden sollten. Sie bestätigt, dass bereits Abstimmungsgespräche mit dem<br />
Maßnahmeträger bezüglich einer neuen Leitungstrasse stattgefunden haben. Hinsichtlich<br />
einer Fernkabeltrasse wird darauf hingewiesen, dass eine Umlegung möglichst nicht erfolgen<br />
soll; ggf. hat der Veranlasser die Kosten zu tragen.<br />
Den Forderungen ist entsprochen. Der Maßnahmeträger hat die Beachtung der gegebenen<br />
Hinweise zugesagt. Im Übrigen werden Veränderungen oder Verlegungen mit der Deutschen<br />
Telekom AG mindestens sechs Monate vor Baubeginn abgestimmt. Es wird darauf geachtet,<br />
dass Beschädigungen an Fernmeldekabeln vermieden werden und der ungehinderte Zugang<br />
aus betrieblichen Gründen jederzeit möglich ist. Die Kabelschutzanweisung der Deutschen<br />
Telekom AG wird beachtet.<br />
20.1.3.3<br />
Die von der <strong>Braunschweig</strong>er Versorgungs AG erhobene Forderung, ein Betriebstelefonkabel<br />
in gleicher Weise zu verlegen, wie das 20 kV-Kabel, wird vom Maßnahmeträger zugesagt.<br />
Ebenso wird eine Berücksichtigung der Hinweise zu einem westlich des <strong>Flughafen</strong>s in einem<br />
Feldweg verlegten Betriebstelefonkabel zugesagt.<br />
20.1.3.4<br />
Die E.ON Netz GmbH weist darauf hin, dass der Maßnahmekomplex E 6 (Weddel) von ihrer<br />
110-kV-Leitung durchquert wird und sich der Maststandort 135 innerhalb des Plangebietes<br />
befindet.<br />
Um betriebliche Wartungsarbeiten ausführen zu können, fordert sie einen ungehinderten<br />
Zugang zu der Hochspannungsleitung sowie eine ständige Erreichbarkeit des Maststandorts<br />
mit schwerem Gerät. Abgrabungen in dem Arbeitsbereich um den Maststandort dürfen nicht<br />
vorgenommen werden.<br />
Den Forderungen wird entsprochen.<br />
Der Maßnahmeträger hat die Berücksichtigung der gegebenen Hinweise zugesagt. Die geplanten<br />
landschaftspflegerischen Maßnahmen werden entsprechend angepasst und in der<br />
Ausführungsplanung berücksichtigt. Hinsichtlich der erforderlichen Bewuchshöhenbeschränkung<br />
wird auf Ziff. 2.1.4 dieses Beschlusses verwiesen.
20.2 Sonstige Betroffenheiten<br />
- 192 -<br />
20.2.1<br />
Verschiedene private Einwender beanstanden, dass durch die Baumaßnahme die Qualität<br />
der beruflichen und schulischen Leistungen leide und führen an, dass der nunmehr abzuholzende<br />
Wald für naturnahe Angebote für Kinder genutzt werde; sie fordern die Übernahme<br />
luftverkehrsindizierter Krankheitskosten und die Erstellung einer Sozialverträglichkeitsstudie.<br />
Die Einwendungen und Forderungen waren zurückzuweisen.<br />
Nach dem Ergebnis der schalltechnischen Untersuchung der dem <strong>Flughafen</strong> am nächsten<br />
gelegenen Immissionsorte ist nicht zu erwarten, dass es in den Innenräumen der Wohnungen<br />
der Einwender zu Lärmpegeln kommt, die im Einzelnen die Leistung beeinflussen oder<br />
gar die berufliche Existenz gefährden. Zur weiteren Begründung wird im Übrigen auf die Ausführungen<br />
in Ziff. 14 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Bezüglich der Waldnutzung für Kinder ist für die Planfeststellungsbehörde maßgebend, dass<br />
auch nach Umsetzung der geplanten Maßnahme ausreichend Waldflächen verbleiben, um<br />
Kindern naturnahe Angebote anzubieten. Weitere Maßnahmen hierzu werden daher nicht für<br />
erforderlich gehalten.<br />
Hinsichtlich der Forderung nach Übernahme luftverkehrsindizierter Krankheitskosten ist auf<br />
die ausführlichen Informationen im lärmmedizinischen Gutachten zu den Beziehungen zwischen<br />
Lärm und Krankheiten zu verweisen; soweit gesundheitsgefährdende Lärmpegel zu<br />
erwarten sind, werden entsprechende Lärmminderungsmaßnahmen empfohlen. Die Forderung<br />
bezieht sich allerdings nicht nur auf lärmbedingte Auswirkungen, sondern allgemein auf<br />
alle durch den Flugverkehr hervorgerufene Krankheitskosten. Dieser sehr pauschal gehaltenen<br />
Forderung kann durch die Planfeststellungsbehörde nicht nachgekommen werden. Voraussetzung<br />
für eine Kostenübernahme durch den Maßnahmeträger wäre eine Kausalität im<br />
Einzelfall, d.h. dass ein Nachweis für die Entstehung der angesprochenen Kosten durch den<br />
Betrieb des <strong>Flughafen</strong>s erbracht wird. Ein solcher Nachweis liegt der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht vor; es wird von ihr auch nicht erwartet, dass aufgrund der verschiedenen, gutachtlichen<br />
Untersuchungsergebnisse zu Immissionen ein solcher Nachweis erbracht werden<br />
kann.<br />
Soweit die Erstellung einer Sozialverträglichkeitsstudie gefordert wird, um die Auswirkungen<br />
des Fluglärms auf die Sozialstruktur und die Akzeptanz der Wohngebiete zu ermitteln, wird<br />
die Erstellung dieser Studie von der Planungsfeststellungsbehörde zur Abwägung der wider-<br />
streitenden Interessen nicht für erforderlich gehalten. Die den Planunterlagen beigefügten<br />
lärmphysikalischen und lärmmedizinischen Gutachten kommen zu dem Schluss, dass an<br />
den Anwesen der Einwender sowie deren Umfeld keine erheblichen vorhabensbedingten<br />
Auswirkungen, insbesondere durch Lärm, eintreten werden. Die Planfeststellungsbehörde<br />
erkennt insoweit keine Anhaltspunkte für die angesprochenen Veränderungen des sozialen<br />
Umfeldes in Folge des <strong>Flughafen</strong>ausbaus. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das soziale<br />
Umfeld nicht zum Inhalt des durch Art. 14 GG geschützten Eigentums gehört. Das Eigentum<br />
ist somit nicht gegen Entwicklungen geschützt, die sich – nachteilig für die Grundstückswerte<br />
– unmittelbar aus rechtmäßigen hoheitlichen Maßnahmen im sozialen Umfeld<br />
ergeben.<br />
20.2.2<br />
Einige Einwender fordern die Erarbeitung einer landwirtschaftlichen Betroffenheitsanalyse,<br />
um den Agrarraum um das Oberzentrum <strong>Braunschweig</strong> herum zu bewerten.<br />
Die Forderung wird zurückgewiesen.<br />
In der Landesplanerischen Feststellung vom 03.09.2004 ist die Raumverträglichkeit des Vorhabens<br />
auch unter landwirtschaftlichen Gesichtspunkten festgestellt worden. Dort heißt es<br />
auf Seite 53: “…Weder die räumliche Standortwahl noch die Ausgestaltung des Vorhabens
- 193 -<br />
widersprechen den festgelegten raumordnerischen Grundsätzen und Zielen für die Landwirtschaft…“<br />
Im übrigen sind die allermeisten betroffenen Landwirte mit der Inanspruchnahme ihnen gehörender<br />
Flächen für den <strong>Flughafen</strong>ausbau einverstanden, so dass von besonderen Belastungen<br />
für eine nennenswerte Zahl landwirtschaftlicher Betriebe, die eine solche Betroffenheitsanalyse<br />
rechtfertigen könnten, nicht auszugehen ist.<br />
21. Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
21.1 Allgemeines<br />
Für den zur Planfeststellung beantragten Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
gem. 3 Abs. 1 UVPG i. V. m. Nr. 14.12.1 der Anlage zum UVPG und § 3 e<br />
Abs. 1 Nr. 2 UVPG durchzuführen.<br />
Da im Rahmen des Vorhabens als landschaftspflegerische Ersatzmaßnahme E 3 Waldneugründungen<br />
in einem räumlichen Zusammenhang von ca. 107 ha im Bereich Bevenrode geplant<br />
sind, war gem. Nr. 17.1.1 der Anlage 1 zum UVPG hierfür eine separate Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
erforderlich. Im Einzelnen wird hierzu auf Ziff. 21.4 dieses Beschlusses<br />
verwiesen.<br />
Ergänzend war für weitere Waldneugründungsflächen mit weniger als 50 ha Wald nach Nr.<br />
17.1.2 der Anlage 1 zum UVPG in Verbindung mit Nr. 24a der Anlage 1 zum NUVPG eine<br />
allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls für Ersatzaufforstungen mit mehr als 10 ha Wald und<br />
nach Nr. 24b eine standortbezogene Vorprüfung für Ersatzaufforstungen mit bis zu 10 ha<br />
Wald vorzunehmen. Hierzu wird im Einzelnen auf Ziff. 21.5 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG sind bei der Planfeststellung alle vom Vorhaben berührten<br />
öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der<br />
Abwägung zu berücksichtigen. Durch die Umweltverträglichkeitsprüfung wird sichergestellt,<br />
dass bei dem hier betrachteten Vorhaben die Auswirkungen auf die Umwelt frühzeitig und<br />
umfassend ermittelt, beschrieben und bewertet werden und das Ergebnis bei der Entscheidung<br />
über die Zulässigkeit berücksichtigt wird.<br />
21.2 Zusammenfassende Darstellung gem. § 11 UVPG<br />
Nach § 11 UVPG hat die Planfeststellungsbehörde eine zusammenfassende Darstellung der<br />
Umweltauswirkungen des Vorhabens auf Grundlage der Unterlagen nach § 6 UVPG (Unterlagen<br />
der Träger des Vorhabens), der behördlichen Stellungnahmen nach §§ 7 und 8 UVPG<br />
sowie den Äußerungen der Öffentlichkeit nach § 9 UVPG zu erarbeiten.<br />
Umweltauswirkungen sind gem. § 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG die Auswirkungen eines Vorhabens<br />
auf die Schutzgüter Mensch, Tiere und Pflanzen, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,<br />
Kultur oder sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkungen zwischen diesen<br />
Schutzgütern.<br />
Grundlage der zusammenfassenden Darstellung der Umweltauswirkungen nach § 11 UVPG<br />
ist die vom Maßnahmeträger eingereichte Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) vom April<br />
2005. Neben der UVS hat die Planfeststellungsbehörde bei der Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
• die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange<br />
• die Äußerungen und Einwendungen der Öffentlichkeit und der beteiligten Vereine<br />
• und die Ergebnisse eigener Ermittlungen
erücksichtigt.<br />
- 194 -<br />
Die Angaben des Vorhabenträgers nach § 6 UVPG wurden von der Planfeststellungsbehörde<br />
und den Fachbehörden einer kritischen Prüfung unterzogen. Im Ergebnis treffen die<br />
Angaben in der allgemein verständlichen nichttechnischen Zusammenfassung gem. § 6<br />
UVPG (Unterlage 10.0 der Planunterlagen) im vollen Umfang zu. Die Unterlage 10.0 ist im<br />
Verlauf des Verfahrens aufgrund der Ausweisung eines Vogelschutzgebietes durch die Stadt<br />
<strong>Braunschweig</strong> und der Berücksichtigung erhobener Einwendungen im bisherigen Anhörungsverfahren<br />
aktualisiert worden, so dass die geänderten Umwelteinwirkungen berücksichtigt<br />
sind. Die Unterlage 10.0 wird deshalb zum Gegenstand der zusammenfassenden Darstellung<br />
gemacht. Auf die Ausführungen im Hinblick auf Beschreibung, Art und Umfang des<br />
Vorhabens, Beschreibung der Umwelt (Schutzgüter) sowie Art und Menge der zu erwartenden<br />
Wirkfaktoren wird insoweit Bezug genommen.<br />
Um die mit dem Vorhaben verbundenen möglichen Auswirkungen auf den Menschen und die<br />
Umwelt sachgerecht erfassen und beurteilen zu können, wurde ein Untersuchungsraum mit<br />
einer Fläche von ca. 1 200 ha, in dem alle Schutzgüter gemäß UVPG untersucht wurden,<br />
zugrunde gelegt. Dieser Raum erstreckt sich von der A 391 im Westen, der A 2 im Süden<br />
und der K 31 zwischen Hondelage und Bevenrode im Osten. Die Nordgrenze bilden der Süd-<br />
und Ostrand der Ortschaft Waggum und der Querumer Wald südlich von Bevenrode. Eine<br />
weitergehende Darstellung betrieblicher Auswirkungen des Vorhabens richtet sich nach den<br />
Ergebnissen der Gutachter zu Lärm- und Schadstoffauswirkungen sowie Überflughöhen. Sie<br />
umfassen Lärmzonen sowie punktuelle Nachweisorte für Flug- und Bodenlärm sowie Luftschadstoffe<br />
in benachbarten Siedlungsbereichen wie Waggum, Querum, Hondelage und<br />
Lehre.<br />
Von einigen Trägern öffentlicher Belange und Naturschutzvereinen wird beanstandet, dass<br />
der Untersuchungsraum zu klein sei. Im Hinblick auf die UVP-Schutzgüter sei eine Ausweitung<br />
des Untersuchungsgebietes über das Stadtgebiet <strong>Braunschweig</strong> hinaus nach Osten<br />
erforderlich. Insbesondere die Auswirkungen des Fluglärms würden aufgrund des zu kleinen<br />
Untersuchungsgebietes einer Bewertung entzogen. Ebenso solle der Untersuchungsraum<br />
erweitert werden, um eine mögliche Betroffenheit des Biotopverbundsystems, das im Zusammenhang<br />
mit den Großprojekten „Ausbau der BAB A 2“ und „Bau der Weddeler Schleife“<br />
geschaffen werden soll, überprüfen zu können.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist der vorgegebene Untersuchungsraum zur<br />
Betrachtung der maßgeblichen Schutzgüter im Rahmen der UVS ausreichend. Im Zuge der<br />
Erstellung der UVS bzw. der entsprechenden Untersuchungen, bezogen auf die einzelnen<br />
Schutzgüter, sind im Hinblick auf die bau- und anlagebedingten Auswirkungen bzw. die weitreichenden<br />
betriebsbedingten Auswirkungen zwei verschiedene Untersuchungsräume betrachtet<br />
worden. Bei den offensichtlich weitreichenden, betriebsbedingten Auswirkungen und<br />
dem damit zusammenhängenden Lärm, wurde ein deutlich über die Untersuchungsgebietsgrenzen<br />
hinausgehender Bereich in die Betrachtungen einbezogen. Die Planfeststellungsbehörde<br />
verweist in diesem Zusammenhang auf die „Festlegung des sachlichen und räumlichen<br />
Untersuchungsrahmens“ vom 24.09.2002 unter Berücksichtigung der Ergebnisse der<br />
Antragskonferenz vom 19.06.2002 zum durchgeführten Raumordnungsverfahren. Im Zusammenhang<br />
mit den Untersuchungen und der Einschätzung von Auswirkungen des Fluglärms<br />
wurden entsprechend den erarbeiteten Kulissen der unterschiedlichen Lärmkonturen<br />
die davon betroffenen Schutzgüter betrachtet.<br />
Dieses trifft auch für das Schutzgut Tiere und Pflanzen zu. Hierbei ist festzustellen, dass ab<br />
einer Flughöhe von 400 – 600 m in der überwiegenden Anzahl der Fälle keine erkennbare<br />
Beeinflussung der beobachteten Tiere auszumachen ist. Die Planfeststellungsbehörde verkennt<br />
dabei nicht, dass es in Einzelfällen zur Beunruhigung und Störung von Tieren, auch<br />
von streng geschützten Vogelarten, kommen kann. Sie ist dennoch der Überzeugung, dass
- 195 -<br />
allenfalls geringe Auswirkungen zu verzeichnen sind, die sich wegen der großen Überflughöhen<br />
allenfalls auf Zugvögel, nicht jedoch auf in dem Gebiet brütende Arten beziehen.<br />
Tiere können sich auch an starke Lärmimmissionen gewöhnen und sich sogar in stark lärmbelasteten<br />
Flugschneisen und selbst auf Flugplätzen fortpflanzen. Zudem war auch zu berücksichtigten,<br />
dass es bereits einen bestehenden Flugbetrieb gibt und dass sich trotz des<br />
existierenden Flugbetriebes gerade auch die Waldflächen östlich der SLB durch eine besonders<br />
zahl- und artenreiche Fauna auszeichnen. Zusätzliche Beeinträchtigungen, die sich aus<br />
der Verlängerung der Start- und Landebahn ergeben, und die insoweit zu berücksichtigen<br />
wären, sind nicht erkennbar.<br />
Das angesprochene Biotopverbundsystem liegt nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde<br />
zu weit vom Eingriffsraum entfernt, als dass es hierdurch nachteiligen Wirkungen<br />
ausgesetzt sein könnte. Die Bedeutung der Gewässer für die Biotopvernetzung und ihre Lebensraumfunktionen<br />
werden in keiner Weise durch das Vorhaben beeinträchtigt. Die Auffassung<br />
der Einwender, der Untersuchungsraum sei zu kleinräumig bemessen, wird deshalb<br />
von der Planfeststellungsbehörde nicht geteilt.<br />
Es wird weiter beanstandet, dass die entwickelten Szenarien bei der Null-Variante für den<br />
Prognosezeitraum 2020 die Herstellung der Hindernisfreiheit zur Aufrechterhaltung des derzeitigen<br />
Flugbetriebes mit einbeziehen. Der zurzeit über eine Sondergenehmigung in Anspruch<br />
genommene Anflugwinkel von 1:30 müsse den aktuellen Richtlinien angepasst werden.<br />
Sie schreiben einen Anflugwinkel von 1:50 vor. Diese Anpassung, die zur Herstellung<br />
der Hindernisfreiheit auf einer ca. 43 ha großen Waldfläche führen würde, stehe jedoch unter<br />
einem eigenen Genehmigungsvorbehalt, soweit der Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> –<br />
<strong>Wolfsburg</strong> nicht ausgebaut würde. Die Darstellung der Null-Variante sei daher entsprechend<br />
zu modifizieren.<br />
Die Planfeststellungsbehörde beurteilt diesen Sachverhalt grundsätzlich anders und hält eine<br />
modifizierte Null-Variante für den Prognosezeitraum 2020 für nicht erforderlich.<br />
Die laufende Maßnahme zur Erhaltung der Hindernisfreiheit stellt keine Ausbaustufe des<br />
<strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> dar. Für eine fortlaufende Betriebsgenehmigung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s fordert die DFS eine Hindernisfreiheit für einen Anflugwinkel 1:50. Allein wegen<br />
des anhängigen Verfahrens zur Verlängerung der Start- und Landebahn wurde der Vollzug<br />
zur Einrichtung dieser Hindernisfreiheit bis zum Abschluss des Planfeststellungsverfahrens<br />
ausgesetzt. Eine Einkürzung der Waldflächen, die ohnehin im Zuge der Erweiterung zu roden<br />
sind, ist damit nicht erforderlich.<br />
Der „Prognose-Null-Fall“ stellt die Entwicklung dar, die eintreten würde, wenn das planfestgestellte<br />
Vorhaben nicht verwirklicht würde. Dagegen erfasst diese Alternative nicht den Fall,<br />
dass überhaupt keine Veränderungen durchgeführt werden. Vielmehr ist davon auszugehen,<br />
dass die Betreiberin des Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> auch für den Fall,<br />
dass der zur Planfeststellung beantragte Ausbau nicht stattfinden würde, alles unternehmen<br />
wird, um der Verkehrsfunktion dieses <strong>Flughafen</strong>s gerecht zu werden und den anfallenden<br />
Flugbetrieb entsprechend abzuwickeln. Hierzu gehört insbesondere die Herstellung der erforderlichen<br />
Hindernisfreiheit.<br />
Die Untersuchung eines Prognose-Null-Falls, bei dem der Querumer Wald erhalten bleiben<br />
kann und dafür die östliche Schwelle nach Westen verschoben wird, hat ergeben, dass dann<br />
Flugbetrieb am Verkehrsflughafen <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> in dem bisher genehmigten Umfang<br />
nicht mehr durchgeführt werden kann. Der <strong>Flughafen</strong> könnte seinen ihm obliegenden<br />
Verkehrsaufgaben nicht mehr gerecht werden. Aus diesem Grund war eine Nullvariante zugrunde<br />
zu legen, bei der der <strong>Flughafen</strong> als Verkehrsinfrastruktureinrichtung seinen ihm zugewiesenen<br />
öffentlichen Aufgaben nachkommen kann.<br />
Sofern es, entgegen der Feststellung dieses Beschlusses, nicht zu einer Erweiterung des<br />
<strong>Flughafen</strong>s kommt, ist selbstverständlich die Hindernisfreiheit mit einem Anfugwinkel 1:50<br />
herzustellen. Insofern ist nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde dieses der Aus-
- 196 -<br />
gangszustand, d. h. der Prognose-Nullfall, dem die Situation nach einem Ausbau gegenüber<br />
zu stellen ist.<br />
Die von Einwendern weiter geäußerte Vermutung, dass die Heranziehung einer „Nullvariante<br />
ohne Hindernisfreiheit“ (anstatt der „Nullvariante mit Hindernisfreiheit“) zu einer anderen Einschätzung<br />
der negativen Auswirkungen der Ausbauvariante führen müsse, wird von der<br />
Planfeststellungsbehörde nicht geteilt.<br />
Was den Naturschutz anbelangt, so gilt diesbezüglich folgendes: In den Unterlagen ist lediglich<br />
aus formalen Gründen an entsprechender Stelle darauf hingewiesen worden, dass auch<br />
ein Nichtausbau Eingriffe in den Waldbestand nach sich ziehen würde. Bei der Bewertung<br />
der Auswirkungen, der Beurteilung der Eingriffe und auch der Bilanzierung im LBP wurde<br />
aber als Vergleichsmaßstab der Ist-Zustand genommen und gerade nicht der „Zustand 2020<br />
ohne Ausbau“. Es hat deshalb keine „Anrechnung“ der auch beim Prognose-Nullfall betroffenen<br />
43 ha Wald auf den Umfang der erforderlichen Kompensationsflächen stattgefunden.<br />
Aber auch an der Beurteilung der Lärmsituation würde sich bei Zugrundelegung einer „waldverschonenden<br />
Nullvariante“ nichts ändern. Es könnte in einem solchen Fall zwar die Zunahme<br />
des äquivalenten Dauerschallpegels im Bereich von Hondelage und Lehre infolge<br />
eines möglicherweise stärkeren Rückgangs des Flugverkehrsaufkommens etwas höher ausfallen,<br />
es bliebe aber dabei, dass dort Werte von 50 dB(A) nicht überschritten werden.<br />
Im westlich und nördlich an den <strong>Flughafen</strong> angrenzenden Gebiet wäre die Lärmzunahme<br />
auch weiterhin minimal.<br />
Hinsichtlich der Untersuchungsmethoden wurde als Grundlage für jeden Umweltbereich bzw.<br />
jedes Schutzgut eine Bestandserfassung und Beurteilung der Ist-Situation durchgeführt. Datengrundlagen<br />
hierzu waren im Wesentlichen Flächennutzungsplan, RROP <strong>Braunschweig</strong>,<br />
Landschaftsrahmenplan <strong>Braunschweig</strong>, Landschaftsplan Schunter, Umweltatlas <strong>Braunschweig</strong>,<br />
Fliessgewässerschutzprogramm, Waldfunktionskarte Niedersachsen sowie Daten<br />
der ehemaligen Bezirksregierung <strong>Braunschweig</strong>, des Umweltministeriums und des Niedersächsischen<br />
Forstplanungsamtes. Darüber hinaus wurden verschiedene Planwerke und<br />
Gutachten u. a. zur Luftverkehrsprognose, zum Flug-, Boden- und Straßenverkehrslärm, zu<br />
Luftschadstoffen, zur Entwässerung, zur Lärmmedizin sowie die landesplanerische Feststellung<br />
zum ROV zur Bewertung herangezogen. Die Auswirkungen des Vorhabens und die<br />
Bewertung erfolgten überwiegend verbal-argumentativ aber auch kartographisch.<br />
Sofern von einem Naturschutzverein im Hinblick auf Kartierungen Defizitanalysen gefordert<br />
werden, die z. B. auf Grenzen der Bewertungsmöglichkeiten verweisen, ist auf folgendes<br />
hinzuweisen:<br />
Den im Zusammenhang mit der Erstellung der Planunterlagen durchgeführten Kartierungen<br />
der Pflanzen und Tiere haften die für solche Untersuchungen typischen Unschärfen und Unsicherheiten<br />
an. Ein 100 %iges Abbild der realen Situation ist nicht zu erreichen, zumal es<br />
sich bei den ökosystemaren Zusammenhängen um hochdynamische, komplexe Zusammenhänge<br />
handelt, die natürlichen Schwankungen im Jahresverlauf bzw. Verlauf mehrerer Jahre<br />
unterliegen. Entscheidend ist für die Planfeststellungsbehörde, dass in den Gutachten die<br />
grundsätzlich gültigen und möglichen Ausprägungen des jeweils betrachteten Schutzgutes in<br />
den für die Gesamtsituation wichtigen Rahmenbedingungen erfasst und bewertet werden.<br />
Defizitanalysen liefern in diesem Zusammenhang keinen Erkenntnisgewinn, der von der<br />
Planfeststellungsbehörde für eine korrekte Abwägung und Bewertung der Umweltbelange zu<br />
berücksichtigen wäre.<br />
Die voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens lassen sich in bau-, anlage- und<br />
betriebsbedingte Wirkungen untergliedern. An baubedingten Wirkungen sind vor allem maßgeblich<br />
die Flächeninanspruchnahme, Lärmimmissionen, Staub- und Schadstoffimmissionen<br />
sowie Lichtimmissionen durch Bauleuchten bei Nachtarbeit. Anlagebedingt treten die Flächeninanspruchnahmen<br />
durch Versiegelung, die Veränderung des Kleinklimas und Zerschneidungswirkungen<br />
hervor. Als maßgebliche, betriebsbedingte Wirkungen werden
- 197 -<br />
Schadstoffimmissionen durch erhöhtes Flugaufkommen und die Ostumfahrung, Lärmimmissionen<br />
durch erhöhtes Flugaufkommen und Lichtimmissionen durch neu zu errichtende Befeuerungsanlagen<br />
auftreten.<br />
21.2.1 Schutzgut Mensch<br />
21.2.1.1 Lärm<br />
Durch das Bauvorhaben sind Beeinträchtigungen von Wohngebieten sowie von für die siedlungsnahe<br />
Erholung relevanten Flächen insbesondere durch Lärmbelastungen zu erwarten.<br />
Lärmimmissionen, wie Fluglärm, Roll- und Bodenlärm sowie Straßenverkehrslärm wirken<br />
sich in besonderem Maße negativ auf die Wohn- und Erholungsqualität für den Menschen<br />
aus und stellen in den empfindlichen Bereichen eine erhebliche Beeinträchtigung dar.<br />
Während der Bauzeit kommt es durch die Verbreiterung und Verlängerung der Start- und<br />
Landebahn und die damit verbundenen Erdbewegungen zu erhöhten Lärmbelastungen<br />
durch Baufahrzeuge auf dem Flugplatzgelände sowie am Südrand von Waggum. Teilweise<br />
wird es während der Bauphase zu Bautätigkeiten in der Nacht kommen, da die Verbreiterung<br />
der Start- und Landebahn nur durchgeführt werden kann, wenn kein Flugbetrieb stattfindet.<br />
Bezüglich der betriebsbedingten Auswirkungen wurden gutachterlich die Fluglärmbelastung<br />
für den Istzustand 2003, für die Prognose 2020 ohne Ausbau und die Prognose für den Ausbaufall<br />
2020 untersucht. Die erforderlichen Berechnungen wurden unter Anwendung der aktuellen<br />
Daten der Flugzeuggruppen zum Entwurf der Novellierung des Fluglärmgesetzes<br />
(AzB 99) und nach der Berechnungsformel mit dem Halbierungsparameter q = 3 in Übereinstimmung<br />
mit den weiteren Festlegungen der AzB des noch geltenden Fluglärmgesetzes<br />
durchgeführt. Weiterhin wurde eine genauere, qualitative Bewertung der Ausbauvariante an<br />
34 abgestimmten Immissionsorten anhand einer detaillierten Betrachtung der dort auftretenden<br />
Fluglärmbelastungen vorgenommen.<br />
Als wichtigstes Ergebnis der Ermittlung von Lärmzonen ist festzustellen, dass die Zonen mit<br />
einem Lärmpegel Leq 3 größer oder gleich 65 bzw. 62 dB(A) bewohnte Gebiete im Umfeld<br />
des <strong>Flughafen</strong>s nicht erfassen.<br />
Im Weiteren ergibt sich aus der Analyse der äquivalenten Dauerschallpegel bei einer realen<br />
Verteilung der Flugbewegungen<br />
- dass keiner der ausgewählten Immissionsorte für den Ausbaufall von einem äquivalenten<br />
Dauerschallpegel von über 60 dB(A) betroffen ist,<br />
- dass in den Bereich von 55 – 60 dB(A) für den Ausbaufall die Immissionsorte Bienrode,<br />
Dammwiese 13, Bienrode, Lönsweg 5 und Waggum, Im Schühfeld 15 fallen. Der<br />
Immissionsort Bienrode, Maschweg 14 a liegt bereits im Ist-Zustand nur geringfügig<br />
unter 55 dB(A) und wird im Ausbaufall von diesem Bereich erfasst. Nördlich des<br />
<strong>Flughafen</strong>s reicht diese Zone bis an den Südrand von Waggum heran, ohne jedoch<br />
Gebiete mit Wohnbebauung zu erfassen. Östlich des <strong>Flughafen</strong>s sind keine Gebiete<br />
mit Bebauung von dieser Zone betroffen,<br />
- dass wenige, weitere Nachweisorte in Bienrode, Wenden und Waggum von einem<br />
Dauerschallpegel von über 50 dB(A) betroffen sind<br />
- dass Belastungen der Bewohner im Südostteil von Bienrode von einzelnen Fluglärmereignissen<br />
ausgehen, die maximale A-Schallpegel von 85 – 95 dB(A) (in seltenen<br />
Einzelfällen über 100 dB(A)) erreichen können. Durch Einzelereignisse sind in<br />
der Umgebung des <strong>Flughafen</strong>s auch der Südrand von Waggum sowie die Lincolnsiedlung<br />
betroffen. Hier rufen Werte der maximalen A-Schallpegel zwischen 75 und<br />
85 dB(A) deutliche Störungen hervor, wie dem schalltechnischen Gutachten zu entnehmen<br />
ist.
- 198 -<br />
Nachtflugbetrieb findet am <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> nur in sehr geringem Umfang<br />
statt. Eine Veränderung der Nachtflugbewegungen, deren größter Teil auf die verspätete<br />
Rückkehr von Werksflügen zurückzuführen ist, wird für das Prognosejahr 2020 nicht erwartet.<br />
Zu erwartende Bodengeräuschimmissionen durch das Warmlaufen der Triebwerke, Triebwerktests,<br />
Hubschrauberschwebeflüge und Kfz-Betrieb sind relativ gering und weisen im<br />
Vergleich zur Null-Variante keine wesentlichen Erhöhungen auf. Sie liegen im Bereich der<br />
üblichen Nachbarschafts- und Verkehrsgeräusche. Immissionsbedingte Siedlungsbeschränkungen<br />
wurden nicht ermittelt.<br />
Als Ergebnis der lärmtechnischen Berechnung für die Lärmimmissionen der Ostumfahrung<br />
ist festzustellen, dass an keinem Gebäude der Grenzwert der 16. BImSchV weder tags noch<br />
nachts überschritten wird und somit Ansprüche auf Schallschutzmaßnahmen nicht bestehen.<br />
Hinsichtlich der Gesamtlärmberechnung aller Lärmquellen ist ermittelt, dass an relevanten<br />
Immissionsorten der Straßenverkehr deutlich überwiegt. Durch den Flug- und Bodenlärm<br />
kommt es zu keinen zusätzlichen Belastungen im Ausbauzustand.<br />
Am Kindergarten Maschweg 14 a und der Schule Claudiusstr. 1 werden relevante Pegel erreicht,<br />
die jedoch bei geschlossenem Fenster während der Mittagsruhe und dem Schulunterricht<br />
die kritischen Beurteilungspegel unterschreiten.<br />
Bezüglich des Schutzgutes Mensch werden zum Belang Lärm von Einwendern, insbesondere<br />
Forderungen an die Qualität der Gutachten geäußert und ergänzende Untersuchungen<br />
gefordert. Es wurde beanstandet, dass keine Gesamtlärmberechnung vorgenommen wurde,<br />
dass die Barrierewirkung des Waldes nicht ausreichend berücksichtigt sei und dass Reflexionen<br />
an bestehenden Hausfronten nicht in die Berechnung einbezogen seien.<br />
21.2.1.2 Schadstoffe<br />
Im Bereich des bestehenden <strong>Flughafen</strong>geländes gehen durch Versiegelung Flächen in der<br />
Nähe von Wohnbebauung verloren, die für den Temperaturausgleich und die Kaltluftproduktion<br />
eine wichtige Rolle spielen. Durch den Verlust von Waldflächen im Querumer<br />
Holz gehen zudem Frischluftproduktions- und Filterfunktionen verloren, die eine besondere<br />
Bedeutung für die Luftregeneration haben.<br />
Die vorhabensbedingten Veränderungen der Immissionsbeiträge für Luftschadstoffe zur<br />
Langzeitbelastung sind geringfügig bis unerheblich. Auch aus der Summe aller Immissionsbeiträge<br />
der verschiedenen Quellgruppen sind keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen<br />
auf die Luftschadstoffsituation durch die vorhabensbedingte Veränderung zu erwarten.<br />
Die Gesamtbelastung unterschreitet in jedem Fall auch an den am stärksten vom<br />
Flugverkehr beeinflussten Immissionsorten die Immissionswerte der TA-Luft 2002, der 22.<br />
und 23. BImSchV und der VDI 2310 deutlich. Soweit für Stickstoffdioxid an den Immissionsorten<br />
„DLR-Gelände“ und „Sydikum“ geringe Überschreitungen der Grenzwerte bis zu 5<br />
µg/m³ ausgewiesen werden, gehen diese auf die angesetzte Grundbelastung und die allgemeine<br />
Verkehrssteigerung zurück und sind nicht auf das Vorhaben zurückzuführen.<br />
Einwender haben zum Belang Schadstoffe im Wesentlichen vorgetragen, dass sie auf landwirtschaftlich<br />
genutzten Flächen sowie auf Gartenflächen Schadstoffimmissionen erwarten,<br />
die Gesundheitsschäden hervorrufen. Im Weiteren wurden Forderungen an die Qualität des<br />
schadstofftechnischen Gutachtens erhoben und es wurde bemängelt, dass Aussagen über<br />
die künftige Gesamtschadstoffbelastung fehlen.
21.2.1.3 Erholungs- und Freizeitfunktion<br />
- 199 -<br />
Die Erholungs- und Freizeitfunktion als Teilelement des Schutzgutes Mensch bezieht sich<br />
auf landschaftsgebundene sowie auf landschaftsungebundene Erholungsnutzung, z. B.<br />
durch sportliche Aktivitäten.<br />
Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn werden Flächen des Querumer Forstes<br />
mit besonderen Erholungsfunktionen in Anspruch genommen. Diese Waldbereiche stellen<br />
insbesondere für die Bewohner der umliegenden Siedlungsbereiche des <strong>Flughafen</strong>s ein bevorzugtes<br />
Naherholungsgebiet dar. Der für die Erholung bedeutsame Radfernweg <strong>Braunschweig</strong><br />
- Lüneburg wird in seinem bisherigen Verlauf durch den Ausbau unterbrochen und<br />
muss entsprechend verlegt werden.<br />
Betriebsbedingt sind durch die Flugbewegungen innerhalb des für die Erholung bedeutsamen<br />
Waldgebietes gegenüber dem bestehenden Flugbetrieb verstärkte Lärmimmissionen<br />
am Westrand und innerhalb des Querumer Waldes zu erwarten. Die für landschaftsbezogene<br />
Erholungsgebiete empfohlene Lärmbelastung des Umweltbundesamtes – keine<br />
Überschreitung von 35 dB(A) in 95 % der Zeit und Überschreitung von 45 dB(A) nur in max.<br />
1 % der Zeit – kann bereits bei der Null-Variante nicht eingehalten werden. Bei einer realen<br />
Verteilung der Flugbewegungen erreicht schon die Fluglärmzone mit einem äquivalenten<br />
Dauerschallpegel zwischen 55 und 60 dB(A) die für die Erholung wichtigen Gebiete im Querumer<br />
Forst. Die Lärmkontur mit 57 dB(A) als Präventivwert für das Schutzziel „Vermeidung<br />
von Störungen der Erholung“ erreicht große Bereiche im Querumer Forst und der anschließenden<br />
Feldflur der Start- und Landebahn.<br />
Von Einwendern wird eine Untersuchung der Auswirkungen des Ausbaus des <strong>Flughafen</strong>s<br />
auf die Nutzung der Naherholungsgebiete und die touristische Struktur gefordert. Es wird<br />
beanstandet, dass wesentliche Teile des Waldes nicht mehr zur Erholung zur Verfügung<br />
stehen und die Attraktivität des Raumes als Naherholungsgebiet verloren geht. Weiter wird<br />
vorgetragen, dass Wanderwege wegfallen und verloren gehen und Naherholungsflächen<br />
durch Verlärmung in ihrer Funktion massiv entwertet werden.<br />
21.2.1.4 Sonstiges<br />
Mit der Verlängerung der Start- und Landebahn ist eine Verschiebung des <strong>Flughafen</strong>bezugspunktes<br />
(FBP) verbunden und damit eine Verschiebung des Bauschutzbereiches. Beeinträchtigungen<br />
sind in diesem Zusammenhang nicht zu erwarten.<br />
Eine erhebliche Zunahme von Geruchsbelästigungen in Siedlungsbereichen wird durch den<br />
<strong>Flughafen</strong>ausbau von den Gutachtern nicht erwartet.<br />
Ebenfalls sind weiträumige Beeinträchtigungen und visuelle Störungen der Wohn- und Erholungsfunktion<br />
durch Lichtimmissionen durch Aufhellung, unter Berücksichtigung der Vorbelastungen,<br />
der bestehenden <strong>Flughafen</strong>befeuerung und des umliegenden Straßennetzes nicht<br />
zu erwarten.<br />
Es ist auch davon auszugehen, dass festgesetzte Grenzwerte im Hinblick auf elektromagnetische<br />
Wellen nicht überschritten werden. Gutachter kommen zu dem Ergebnis, dass<br />
die elektrische Feldstärke von Einflugszeichen, im Vergleich zu den in der Umgebung vorhandenen<br />
anderen Senderanlagen, eine zu vernachlässigende Feldstärke aufweist.<br />
Im Hinblick auf Sicherungsbelange ist davon auszugehen, dass die bereits erfolgte Installation<br />
von Gleitwegsendern und Voreinflugzeichen das Sicherheitsniveau weiter erhöht. Unfälle<br />
fallen damit in den Bereich des allgemeinen Lebensrisikos bzw. des rechtlich nicht relevanten<br />
Restrisikos, das jedem Vorhaben anhaftet.
- 200 -<br />
Von Einwendern wird in diesem Zusammenhang auf ein erhöhtes Havarierisiko durch das<br />
Vorhandensein eines Tanklagers im <strong>Braunschweig</strong>er Hafen hingewiesen und hierzu ein ergänzendes<br />
Sicherheitsgutachten gefordert.<br />
21.2.2 Schutzgut Tiere und Pflanzen<br />
21.2.2.1 Großräumige Naturschutzplanungen<br />
Durch die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes einschließlich des Waldbetroffenheitsbereiches<br />
erfährt das bestehende Landschaftsschutzgebiet „Querumer Wald und angrenzende<br />
Landschaftsteile“ eine Beeinträchtigung auf einer Fläche von ca. 70 ha. Bau- und anlagebedingt<br />
kommt es zum Verlust von Waldflächen innerhalb des Schutzgebietes von 33,41 ha.<br />
Dabei handelt es sich vor allem um Eichen-Hainbuchen-Wald mit besonderer Bedeutung für<br />
Spechte als Lebens- und Teillebensraum. Ältere Waldflächen mit ausgeprägten Alt- und Totholzanteilen<br />
und besonderer Bedeutung für die Spechte sind in einer Größenordnung von<br />
ca. 25 ha betroffen. Die Waldbestände werden durch die Erfordernisse der Flugsicherung in<br />
Form eines Hindernisfreibereiches großenteils durch Rodung beeinträchtigt. Andere Bestände<br />
unterliegen einer Höhenbegrenzung mit zulässigen Bestandshöhen von 15 m bis 35 m.<br />
Der Hindernisfreibereich stellt gleichzeitig den Bereich dar, der betriebsbedingt durch Immissionen<br />
betroffen ist. Durch die Anlage der SLB, der östlichen Umfahrung sowie der Befeuerungsanlagen<br />
kommt es zudem zu erheblichen Zerschneidungs- und Barrierewirkungen auf<br />
die Lebensräume und Ökosysteme im Querumer Forst östlich der bestehenden SLB. Flächen<br />
der gemeldeten Natura 2000-Gebiete FFH 101 und FFH 102 werden von der <strong>Flughafen</strong>erweiterung<br />
nicht erreicht; sie sind bau- und anlagebedingt nicht betroffen.<br />
Als betriebsbedingte Auswirkungen auf die gemeldeten europäischen Schutzgebiete sind vor<br />
allem Kollisionsrisiken für Vögel im Zusammenhang mit Flugbewegungen und den An- und<br />
Abflughöhen zu sehen. Aufgrund der nahezu gleichbleibenden Anzahl der Flugbewegungen<br />
im Ausbaufall 2020 sowie der Flughöhen über den Schutzgebieten von zumeist 40 m sind<br />
Auswirkungen auf die Erhaltungsziele der FFH-Gebiete 101 und 102 jedoch nicht zu erwarten.<br />
In den Teilbereichen des Vogelschutzgebietes V 48, die dem Querumer Wald zuzuordnen<br />
sind, kommt es zu Beeinträchtigungen der dort teilweise brütenden wertgebenden Vogelarten.<br />
Für den Mittelspecht kommt es zu Beeinträchtigungen mehrerer Brutreviere, für den<br />
Schwarz- und Grauspecht zur Beeinträchtigung ihrer Teillebensräume. Zusätzliche betriebsbedingte<br />
Auswirkungen auf die großräumige Biotopvernetzung sind in Anbetracht der gegebenen<br />
Vorbelastung jedoch nicht erheblich.<br />
21.2.2.2<br />
Verlust und Beeinträchtigungen von Biotoptypen/Lebensräumen<br />
Die geplanten Baumaßnahmen greifen durch Versiegelung und Flächenbeanspruchung in<br />
das Schutzgut Tiere und Pflanzen ein, da hierdurch Biotope und Lebensräume mit unterschiedlich<br />
hoher Bedeutung verloren gehen.<br />
Baubedingte Beeinträchtigungen ergeben sich durch Lärm und Beunruhigung der bestehenden<br />
Eichen-Hainbuchen-Wälder und darin befindlichen kleinflächigen Biotope.<br />
Durch die Anlage des <strong>Flughafen</strong>geländes mit der Start- und Landebahn, der Rollbahn, der<br />
Anlage von Entwässerungseinrichtungen sowie der Ostumfahrung kommt es zu erheblichen<br />
Beeinträchtigungen von Waldflächen, die ebenfalls überwiegend Eichen-Hainbuchen-<br />
Wäldern zuzuordnen sind. Diese sind aufgrund der dort vorkommenden Tier- und Pflanzenarten<br />
ihrer Struktur und der Biotopausstattung nach dem Lebensraumtyp 9160 des Anhanges<br />
1 der FFH-RL zuzuordnen.
- 201 -<br />
Zwei in diesem Waldbereich vorhandene temporär wasserführende Gräben sowie ein<br />
gem. § 28 a NNatG geschütztes Kleingewässer werden abschnittsweise überbaut. Es kommt<br />
zu erheblichen Zerschneidungs- und Barrierewirkungen auf die Lebensräume und Ökosysteme<br />
im Querumer Forst östlich der bestehenden Start- und Landebahn. Im Bereich des<br />
ca. 470 m breiten, gehölzfreien <strong>Flughafen</strong>geländes entstehen hierdurch sehr hohe Beeinträchtigungen.<br />
In der Westhälfte des Waldes kommt es durch das erweiterte <strong>Flughafen</strong>gelände<br />
zu einer verstärkten Abtrennung der Waldflächen südlich der geplanten Start- und<br />
Landebahn bis zur A 2 von den nördlich des <strong>Flughafen</strong>geländes gelegenen Waldflächen des<br />
Querumer Forstes (Bereich „Im Klei“). Zur Herstellung der Hindernisfreiheit werden weitere<br />
Waldflächen des Querumer Forstes in Anspruch genommen. Die Rodung von Waldflächen<br />
zur Herstellung der Hindernisfreiheit wird bis zum Wiederaufwachsen der Neuanpflanzungen<br />
zu negativen Randeffekten (Waldaufschluss) in den bisher geschlossenen Wäldern führen.<br />
Die Veränderungen der abiotischen Standortbedingungen und des Ökosystems führen zu<br />
Veränderungen der Arten- und Lebensgemeinschaften vor allem dadurch, dass typische<br />
Waldarten in Randbereichen verschwinden.<br />
Als betriebsbedingte Auswirkungen sind die Auswirkungen von Lärm, Licht und Schadstoffen<br />
zu betrachten. Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn nach Osten kommt es zu<br />
einer Verlagerung der Emissionsschwerpunkte für Schadstoffe in den Waldbereich des Querumer<br />
Forstes hinein. Erhebliche Beeinträchtigungen von Wäldern des Lebensraumtyps<br />
9160 durch Luftschadstoffe aufgrund der Veränderungen des Luftverkehrs sind jedoch nicht<br />
zu erwarten, da selbst die Irrelevanzschwelle für den Schadstoff Stickstoffdioxid, für den die<br />
höchsten Immissionsbeiträge ermitteln wurden, deutlich unterschritten wird. Es können jedoch<br />
erhebliche Emissionen von Lärm entstehen; in der näheren Umgebung der Start- und<br />
Landebahn kommt es teilweise zu sehr lauten Lärmereignissen, die deutlich über den empfohlenen<br />
Grenzwerten liegen. Temporäre Lichtimmissionen, die Einfluss auf die anliegenden<br />
Biotope und Lebensräume und die darin vorkommenden Arten haben, gehen sowohl von der<br />
Landebahnbefeuerung wie auch der Befeuerungsschneise und den an- und abfliegenden<br />
Flugzeugen selbst aus.<br />
21.2.2.3 Veränderung der Artenvielfalt, Verlust und Beeinträchtigung lebensraum-<br />
typischer sowie gefährdeter Arten<br />
Die bedeutsamsten Auswirkungen auf Pflanzen- und Tierlebensräume treten durch unmittelbare<br />
Lebensraumverluste ein. Die Auswirkungen durch Flächeninanspruchnahmen und<br />
Maßnahmen zur Hindernisfreiheit auf Tierlebensräume werden zusätzlich Zerschneidungs-<br />
und Isolationseffekte hervorrufen.<br />
In der Bauphase zur Verlängerung der Start- und Landebahn und der Befeuerungsschneise<br />
kommt es durch die Abholzung des Waldes und die umfangreichen Bodenbewegungen sowie<br />
durch die Überdeckung von Flächen mit Bodenaushub zur Zerstörung von Biotopen und<br />
zu einem vorübergehenden, weitgehend vollständigen Verlust des Arteninventars. Die Bautätigkeit<br />
führt zu einer zeitlich begrenzten visuellen Beeinträchtigung und Beunruhigung sowie<br />
erhöhten Lärm- und Schadstoffbelastungen der Waldflächen des Querumer Forstes, die<br />
hoch bis sehr hoch bedeutsamen Lebensräumen zuzuordnen sind. Baubedingte Zerschneidungswirkungen<br />
können den individuellen Austausch von „Waldarten“ wie Spechten nördlich<br />
und südlich der geplanten Baumaßnahme, aber auch die Wanderwege von Amphibienarten<br />
betreffen.<br />
Anlagebedingt sind durch das geplante Vorhaben im Bereich des Querumer Forstes Lebensräume<br />
von Tierarten mit hoher Bedeutung betroffen. Die Population der vorkommenden<br />
gefährdeten Fledermausarten sowie die als wesentliche Bestandteile der Eichen-<br />
Hainbuchen-Wälder aufgeführten Tier- und Pflanzenarten werden in den betroffenen Waldflächen<br />
beeinträchtigt. Westlich des gemeldeten FFH-Schutzgebietes 101 sind Lebensräume<br />
von Brutpaaren der streng geschützten Arten Mittelspecht und Schwarzspecht betroffen.
- 202 -<br />
Zur Herstellung der Hindernisfreiheit werden zusätzlich Waldflächen im Anschluss an das<br />
geplante <strong>Flughafen</strong>gelände in Anspruch genommen. Durch die Anforderungen an ein vermindertes<br />
Höhenwachstum sind insbesondere Altbaumbestände des Querumer Waldes als<br />
Lebensraum der geschützten und gefährdeten Vogelarten (Spechte) sowie von Populationen<br />
der vorkommenden Fledermausarten betroffen. In den vom Hindernisfreibereich betroffenen<br />
Waldflächen werden Lebensräume der zum Teil gefährdeten Arten verschwinden.<br />
Durch die Anlage der Start- und Landebahn, die Anlage einer Schneise für die <strong>Flughafen</strong>befeuerung<br />
und die Verlegung von Forstwegen kommt es zudem zu erheblichen Zerschneidungs-<br />
und Barrierewirkungen auf die Lebensräume und Ökosysteme im Querumer<br />
Forst östlich des bestehenden <strong>Flughafen</strong>geländes. Lebensräume der die Altholzbestände<br />
besiedelnden Tierarten mit großflächigen Lebensraumansprüchen, wie Schwarzspecht und<br />
die vorkommenden Fledermausarten, werden durch das geplante Flugfeld sowie die Anflugbefeuerung<br />
im Osten durchtrennt. Die Wahrscheinlichkeit für ein gänzliches Verschwinden<br />
des Schwarzspechtes am Südostrand des Querumer Forstes ist hoch.<br />
Auswirkungen auf Tiere, die vom Betrieb des <strong>Flughafen</strong>s mit der verlängerten Start- und<br />
Landebahn ausgehen, sind die Einhaltung der Hindernisfreiheit in den angrenzenden Waldbereichen,<br />
mögliche Kollisionen mit Fluggeräten, Einwirkungen von Wirbelschleppen, Lichtschadstoffen<br />
und Lärm.<br />
Die neu zu errichtende <strong>Flughafen</strong>befeuerung im Bereich des Querumer Waldes auf einer<br />
Länge von 600 m entsteht in Lebensräumen, die bisher nahezu keinen Lichtimmissionen<br />
ausgesetzt waren. Hellstrahlende, künstliche Lichtquellen beeinflussen in erster Linie Insekten,<br />
aber auch die Zugrichtung von Vögeln und Fledermäusen.<br />
Erhebliche Beeinträchtigungen von Tierarten und ihren Lebensräumen durch Luftschadstoffe<br />
aufgrund der Veränderungen des Luftverkehrs, gemäß Prognose nach Durchführung der<br />
Baumaßnahme, sind nach den Ausführungen im erstellten luftschadstofftechnischen Gutachten<br />
nicht zu erwarten.<br />
Hinsichtlich der Beeinträchtigung der Vögel durch Lärmimmissionen ist grundsätzlich von<br />
einer Beeinträchtigung der Habitatqualität durch zusätzliche Lärmimmissionen auszugehen,<br />
die sich in einer Verringerung der Siedlungsdichte in den verlärmten Bereichen, einer veränderten<br />
Popularstruktur und/oder einer Verringerung des Reproduktionserfolges manifestieren<br />
kann. Gemäß dem für das Vorhaben erarbeiteten Lärmgutachten sind Veränderungen der<br />
Lärmbeeinträchtigung im unmittelbaren Umfeld der geplanten Start- und Landebahn zu erwarten.<br />
Da das <strong>Flughafen</strong>gelände sowie die zukünftigen Hindernisfreibereiche jedoch keinen<br />
Lebensraum für gefährdete und störungsempfindliche Arten, wie Spechte und Greifvögel<br />
bieten, sind diese betriebsbedingt nicht betroffen. Ebenso sind erhebliche Auswirkungen auf<br />
Fledermäuse nicht zu erwarten.<br />
Im Zusammenhang mit dem Betrieb des <strong>Flughafen</strong>s besteht grundsätzlich die Möglichkeit<br />
von Vogelschlag, was erhebliche Auswirkungen auf die Vogelpopulation haben kann. Die<br />
Auswertung von Vogelschlägen bei Militärflugzeugen zeigt, dass das Vogelschlagrisiko vor<br />
allem bei größeren Vogelschwärmen in Bodennähe hoch ist. Potentielle Risiken am <strong>Flughafen</strong><br />
<strong>Braunschweig</strong> bestehen u. a. für Arten die sich regelmäßig in geringer Anzahl in <strong>Flughafen</strong>nähe<br />
aufhalten (Mäusebussard, Rabenkrähe u. a.) sowie für Arten, die zumeist während<br />
des Durchzugs in größeren Ansammlungen auftreten können. Erhebliche zusätzliche Beeinträchtigungen<br />
von geschützten Brutvogelarten sind jedoch nicht zu erwarten. Den wertgebenden<br />
Arten des Waldes, den Spechten, wird keine Flugsicherheitsrelevanz zugewiesen,<br />
da sich ihre Flugaktivität auf die verbleibenden Altholzbestände außerhalb des zukünftigen<br />
Hindernisfreibereiches konzentriert. Zeitlich begrenzte Auswirkungen des verstärkten Einsatzes<br />
großer Flugzeugmuster auf überregional bedeutsame Zugwege des Kranichs, die über<br />
den Raum <strong>Braunschweig</strong> führen, sind nicht abschätzbar.<br />
Beeinträchtigungen von streng geschützten Vogelarten und Fledermäusen als wesentliche<br />
Bestandteile der Lebensraumtypen 9160 und 9130 durch begleitende Wirbelschleppen oder
- 203 -<br />
stärkere Turbulenzen startender oder auch landender Flugzeuge sind im Einzelfall nicht auszuschließen.<br />
Auswirkungen auf die Population der gefährdeten oder streng geschützten<br />
Tierarten sind nicht zu erwarten.<br />
21.2.2.4 Ergänzende Kernaussagen der Bedenken und Stellungnahmen<br />
Von privaten Einwendern, Trägern öffentlicher Belange sowie anerkannten Naturschutzvereinen<br />
wurde im Rahmen der vorgebrachten Bedenken kritisiert, dass Zerschneidungswirkungen<br />
und Beeinträchtigungen von Verbindungsachsen nicht ausreichend berücksichtigt<br />
wurden. Es werden fehlerhafte Bestandserfassungen sowie das Fehlen von systematischen<br />
Untersuchungen beanstandet und darauf hingewiesen, dass das Schutzgut Pflanzen und<br />
Tiere fehlerhaft bewertet wurde. Zudem werden weitergehende und ergänzende Untersuchungen<br />
(u. a. zu baum- und rindenbewohnenden Arthropodentaxa, xylobionten Käfern, Bodenfauna<br />
und –flora, Parasitoiden und Prädatoren, Mopsfledermaus und Kammmolch) gefordert.<br />
Einwender halten überdies die Prüfung des Erfordernisses einer Landschaftsbrücke<br />
über die A 2, Untersuchungen der Auswirkungen auf den Forstbetrieb sowie die Beurteilung<br />
der Auswirkungen und Darstellung der Wirkungen auf den Wald für notwendig.<br />
Im Rahmen der ergänzenden Anhörung wurde beanstandet, dass die Auswirkungen der<br />
forstlichen Nutzung auf die Lebensgemeinschaft von Spechten nicht ausreichend berücksichtigt<br />
würden und dass es zu erheblichen Beeinträchtigungen von Brutpaaren im VSG<br />
komme.<br />
21.2.3 Schutzgut Boden<br />
Durch Versiegelung und Flächenbeanspruchung greift die Baumaßnahme in das Schutzgut<br />
Boden ein, das über Wirkungsketten mit allen anderen Elementen des Naturhaushalts verknüpft<br />
ist.<br />
Durch die Erdarbeiten sowie den Fahrzeug- und Maschineneinsatz sind Bodenverdichtungen<br />
und Veränderungen der Bodenstruktur zu erwarten und Böden durch Schadstoffeinträge<br />
gefährdet. Als besonders schwerwiegend sind baubedingte Beeinträchtigungen durch<br />
Schadstoffeinträge auf dem empfindlichen Waldstandort zu bewerten, da die dortigen Pelosol-Pseudogleye<br />
aufgrund ihrer Bodenart (lehmiger Sand, schluffiger Ton) erhöhte Verdichtungsempfindlichkeiten<br />
aufweisen. Die im Zuge der Nivellierung des <strong>Flughafen</strong>geländes erforderlichen<br />
großflächigen Erdbewegungen bewirken eine Störung des Bodengefüges und<br />
der Bodenfunktion.<br />
Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn, den Bau einer Parallelrollbahn, die Erweiterung<br />
des Vorfeldes und die östliche Umfahrung kommt es zu Flächenversiegelungen von<br />
ca.17,47 ha, die zu einem vollständigen Verlust der Bodenfunktion führen und die im Bereich<br />
des Querumer Waldes als besonders erheblich zu klassifizieren sind.<br />
In Bereichen der Gehölzbestände, die durch Waldrandeffekte beeinträchtigt werden, kommt<br />
es zu Veränderungen und Reduzierung der Bodenfunktion. Zusätzliche erhebliche Beeinträchtigungen<br />
der Bodenfunktionen erfolgen durch die Anlage der Regenrückhaltebecken,<br />
der Bodenfilter und der Unterhaltungswege hierfür. Durch die Inanspruchnahme von Flächen<br />
für Bodenmassenbewegungen gehen Bodenstrukturen und -funktionen verloren, werden<br />
reduziert oder verändert.<br />
Betriebsbedingte Auswirkungen auf Bodenfunktionen sind durch die Verlängerung der Start-<br />
und Landebahn nur in geringfügigem Umfang zu erwarten. Es ist jedoch mit verstärkter Belastung<br />
durch Schadstoffeinträge in empfindliche Böden im unmittelbaren Randbereich der<br />
Start- und Landebahn, der Rollbahnen und der östlichen Umfahrung zu rechnen.
- 204 -<br />
Die Schadstoffe gelangen über Abwässer und über die Luft in den Boden, werden in der Regel<br />
akkumuliert und belasten den Boden irreversibel.<br />
Von Trägern öffentlicher Belange wird zudem darauf hingewiesen, dass im Plangebiet Altablagerungen<br />
vorliegen, die voraussichtlich bei Erdarbeiten freigelegt werden.<br />
21.2.4 Schutzgut Wasser<br />
Durch die Verlängerung und Verbreiterung der Start- und Landebahn, den Bau einer Parallelrollbahn,<br />
die Erweiterung des Vorfeldes und durch die Ostumgehung des <strong>Flughafen</strong>s<br />
sind Beeinträchtigungen der Grundwasserneubildungsrate infolge Versiegelung sowie lokal<br />
durch Schadstoffimmissionen zu erwarten. Hohe Niederschläge, entsprechende Nutzungs-<br />
und Vegetationsformen aufgrund von grundwasserfernen und durchlässigen Böden bewirken<br />
eine hohe Grundwasserneubildungsrate, die durch Überbauung, Verdichtung und Entwässerungsmaßnahmen<br />
reduziert wird.<br />
Baubedingt erhöhen Bodenverdichtungen durch die Inanspruchnahme von Arbeitsstreifen<br />
den Oberflächenabfluss bzw. die Verdunstungsrate.<br />
Anlagebedingte Auswirkungen auf die Grundwasserneubildungsrate ergeben sich durch die<br />
zusätzliche Flächeninanspruchnahme und Versiegelung, die eine Beschleunigung der Abflussgeschwindigkeit<br />
des Oberflächenwassers im Bereich der Start- und Landebahn, der<br />
Rollbahnen und der Vorfelderweiterung hervorruft. Es wird vermutet, dass die aus dem<br />
Waldverlust resultierende Erhöhung der Grundwasserneubildungsrate die versiegelungsbedingte<br />
Reduzierung teilweise kompensiert, so dass nicht mit signifikanten Änderungen<br />
zu rechnen ist, bzw. diese sich innerhalb der natürlichen Schwankungsbreiten bewegen.<br />
Bei ausreichender Dimensionierung des Regenrückhaltebeckens sind Beeinträchtigungen<br />
des Hydroregimes des Rohrbruchgrabens nicht zu erwarten. Eine Erhöhung<br />
der Hochwasserpegel der Schunter nach starken Regenereignissen, soll und kann damit<br />
verhindert werden. Hinsichtlich der Grundwasserqualität sind Schadstoffeinträge auch bei<br />
Realisierung eines Entwässerungskonzeptes nicht grundsätzlich auszuschließen, da die<br />
Möglichkeit von Unfällen und Leckagen gegeben ist. Im Bereich des Wasserschutzgebietes<br />
besteht generell die Gefahr einer Grundwasserverunreinigung durch austretende Flüssigkeit.<br />
Durch den Waldverlust gehen wichtige Bodenschutz – und damit auch Grundwasserschutzfunktionen<br />
verloren. Bezüglich des Grundwasserschutzes sind die Auflagen der RiStWag<br />
2002 sowie die Auflagen der Wasserschutzgebietsverordnung zu beachten.<br />
Im Hinblick auf Oberflächengewässer werden durch die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes<br />
ein Kleingewässer sowie zwei Waldgräben durchschnitten bzw. verrohrt. Der Hochwasserabfluss<br />
aus dem Erweiterungsgebiet im Osten wird durch den Verlust von Wald und<br />
den Bau der Start- und Landebahn besonders bei Starkregenfällen gegenüber dem derzeitigen<br />
Zustand erhöht.<br />
Im Rahmen der Stellungnahmen und Einwendungen wird angeführt, dass durch die geplante<br />
Entwässerung in Gewässer vor Ort die Hochwassergefahr ansteigt. Es wird von Einwendern<br />
festgestellt, dass die Grundwasserneubildungsrate bei landwirtschaftlich genutzten Flächen<br />
höher als bei Waldflächen und dieses entsprechend zu berücksichtigen sei; es wird weiter<br />
vermutet, dass durch die Inanspruchnahme der im östlichen Teil des <strong>Flughafen</strong>gebietes liegenden<br />
Waldflächen der Waggumer Quellbach versiegen könne.<br />
Zudem wird bemängelt, dass die Renaturierung des Rohrbruchgrabens im Jahr 2004/2005 in<br />
der UVS nicht hinreichend dargestellt sei. Durch die Renaturierung des Rohrbruchgrabens<br />
seien vielfältige Stillwasserkomplexe geschaffen worden, deren Lebensgemeinschaften bei<br />
Einleitung von beeinträchtigtem Wasser erhebliche Schädigungen erleiden können. Hierzu<br />
wird eine weitere Untersuchung gefordert.
21.2.5 Schutzgut Klima/Luft<br />
- 205 -<br />
Wesentlich für die lokalklimatische Situation im Untersuchungsraum sind die ausgedehnten<br />
Waldflächen des Querumer Forstes. Sie bilden mesoklimatische Inseln, die der Frischluftproduktion<br />
und Filterwirkung (Luftschadstoffe) dienen und daher eine besondere Bedeutung<br />
für die Luftregeneration haben. Sie dämpfen Strahlungs- und Temperaturschwankungen<br />
und weisen eine erhöhte Luftfeuchtigkeit auf. Alle Waldbestände besitzen<br />
eine lufthygienische Ausgleichsfunktion, indem sie durch Frischluftproduktion und Filterwirkung<br />
bezüglich Staub und Russpartikeln eine Verbesserung des Lokalklimas bewirken.<br />
Durch den Verlust von Waldflächen des Querumer Forstes infolge von Waldrodung gehen<br />
Flächen mit Frischluftproduktions- und Filterfunktion (Trocken- und Nassdisposition, Sedimentation<br />
durch Windgeschwindigkeitserniedrigung, pflanzlicher Gasaustausch) verloren,<br />
die einen erheblichen Einfluss insbesondere auf partikelförmige Immissionen im Nahbereich<br />
von Emittenten aufweisen. Randeffekte durch Waldanschnitt und Verlängerung des Waldrandes<br />
im Bereich des <strong>Flughafen</strong>geländes und der Befeuerungsschneise sowie damit einhergehende<br />
bestandsklimatische Auswirkungen durch eine stärkere Einstrahlung und Windexposition,<br />
verändern u. a. die Standortbedingungen des Waldbodens als Lebensraum für<br />
Tiere und Pflanzen.<br />
Die Lufthygiene des Untersuchungsraumes wird insbesondere durch die Immissionsbeiträge<br />
des übergeordneten Straßenverkehrs beeinträchtigt. Die Gesamtbelastung erreicht maximale<br />
Beurteilungswerte von weniger als 30 % der Immissionswerte der TA-Luft, der 22. und<br />
23. BImSchV. Für die Russbelastung und NO 2 (nach LAI und EU) ergeben sich höhere Beurteilungswerte.<br />
Auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände kommt es insbesondere in der Startphase zu erhöhten NO 2-<br />
Belastungen. Durch unvollständige Verbrennung bei Leerlauf oder Bewegungen innerhalb<br />
des Luftfeldes sind erhöhte Beeinträchtigungen durch Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff<br />
zu erwarten.<br />
Innerhalb des Fluggeländes ergeben sich geringfügige Erhöhungen der Immissionsbeiträge<br />
hauptsächlich durch die Zunahme der eingesetzten strahlgetriebenen Flugzeugmuster.<br />
Strahltriebwerke zeichnen sich im Vergleich zu Propellertriebwerken durch höhere Emissionen<br />
an Stick- und Schwefeloxiden bei gleichzeitig niedrigeren Emissionen aus unvollständiger<br />
Verbrennung aus. Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn werden die Emissionsschwerpunkte<br />
von den maximal belasteten Immissionsorten verlagert und so bisher<br />
weniger beeinträchtigte Bereiche stärker belastet.<br />
Die wesentlichen Bedenken und Hinweise von Einwendern betreffen die gesundheitlichen<br />
Belastungen durch den Verlust an Waldfläche sowie eine befürchtete Veränderung des<br />
Kleinklimas. In diesem Zusammenhang wird die Erstellung eines Klimagutachtens gefordert.<br />
Bezüglich der lufthygienischen Belange wird von Einwendern eine Messung der Hintergrundbelastung<br />
sowie zur Feststellung der Schadstoffbelastung eine feste Messstation in<br />
<strong>Flughafen</strong>nähe gefordert.<br />
21.2.6 Schutzgut Landschaft<br />
Die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes, die Verlängerung der Start- und Landebahn sowie<br />
der Bau der Ostumfahrung bedingen durch die neu entstehenden, versiegelten bzw. in Anspruch<br />
genommenen Flächen sowie den Verlust landschaftsprägender Strukturen eine Beeinträchtigung<br />
des Landschafts- bzw. Ortsbildes. Die technische Überformung der Landschaft<br />
wird – auch unter Berücksichtigung der Vorbelastungen – verstärkt.<br />
Durch die Bautätigkeit erfolgt eine zeitlich begrenzte visuelle Beeinträchtigung des Landschaftsbildes.<br />
Die Erholungseignung und das Landschaftserleben werden durch erhöhte
- 206 -<br />
Lärm- und Schadstoffbelastungen sowie Verschmutzungen der Randbereiche von Wohngebieten<br />
des siedlungsnahen Freiraumes sowie der Rad- und Wanderwege eingeschränkt.<br />
Die Verlängerung der Start- und Landebahn incl. der Befeuerungsanlage führt zum Verlust<br />
landschaftsprägender Wald- und Waldrandstrukturen mit hoher Bedeutung für das Landschaftsbild,<br />
die durch Zerschneidung bzw. Isolierung ihre Funktion für das Naturgut Landschaftsbild<br />
nicht mehr oder nur noch eingeschränkt erfüllen. Sie verstärkt in Verbindung mit<br />
dem Verlust von Waldfläche des Querumer Forstes die Überformung der Landschaft; es<br />
kommt zu erheblichen Beeinträchtigungen. Der westliche Rand des Querumer Forstes verliert<br />
seine Natürlichkeit und Eigenart. Es kommt zum Verlust von Laubwaldbeständen sowie<br />
Kraut- und Staudenfluren mit Bedeutung für das Landschaftsbild. Durch die technischen<br />
Bauwerke entstehen weitere Beeinträchtigungen der weitgehend natürlichen Erscheinung<br />
des Waldrandes. Auf den Flächen, die von Wald bedeckt sind, führt die Anlage des neuen<br />
<strong>Flughafen</strong>geländes zu einer vollständigen Umgestaltung des Landschaftsbildes. Es kommt<br />
zu einer fast vollständigen Durchtrennung des bisher geschlossenen Waldgebietes durch<br />
das Ende der zukünftigen Start- und Landebahn und der Befeuerungsschneise. Für das<br />
Landschaftsbild hoch bedeutsame Gehölzbestände werden durch niedrige grasreiche Kraut-<br />
und Staudenflure ersetzt. Die eng mit dem Landschaftsbild verbundene Funktion der landschaftsgebundenen<br />
Erholung wird im Erweiterungsbereich des <strong>Flughafen</strong>s durch die Unterbrechung<br />
eines Wegs mit hoher Bedeutung als Wanderweg erheblich beeinträchtigt. Zusätzliche<br />
visuelle Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes entstehen ebenfalls durch den Neubau<br />
der Ostumfahrung.<br />
Betriebsbedingt kommt es zu Beeinträchtigungen des Landschaftserlebens durch weitere<br />
Verlärmung und nachts durch die Ausstrahlung der Befeuerungsscheinwerfer.<br />
Einwender fordern auch im Hinblick auf das Landschaftsbild, dass die Hecke entlang des<br />
<strong>Flughafen</strong>zaunes auch für die Verlängerung der Start- und Landebahn weiter geführt werden<br />
soll.<br />
Von Trägern öffentlicher Belange wird angeführt, dass der bisherige Nutzerkreis von wegfallenden<br />
Wegebeziehungen in den verbleibenden Beständen neue Wegebeziehungen erschließen<br />
wird, die bisher als beruhigt einzustufen sind. Insoweit wird eine Abschätzung gefordert,<br />
inwieweit damit negative Auswirkungen auf störanfällige Arten von Flora/Fauna verbunden<br />
sein können.<br />
Weiter wird beanstandet, dass Vorranggebiete für die ruhige Erholung regelmäßig überflogen<br />
werden und in den Unterlagen nicht nachvollziehbar sei, ob die für landschaftsbezogene<br />
Erholungsgebiete empfohlenen Lärmpegel überschritten werden. Hier seien Untersuchungen<br />
außerhalb des festgesetzten Untersuchungsgebietes zu konkretisieren und<br />
einer modifizierten Null-Variante (ohne Berücksichtigung der Hindernisfreiheit) gegenüber zu<br />
stellen.<br />
21.2.7 Schutzgut Kultur und sonstige Sachgüter<br />
Der Verlust von Kulturlandschaften durch den Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s <strong>Braunschweig</strong> –<br />
<strong>Wolfsburg</strong> betreffen waldgeprägte Landschaftsbestandteile bzw. historische Waldstandorte<br />
des Querumer Forstes. Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn kommt es bau-<br />
und anlagebedingt zum Verlust historischer Waldstandorte, die zum Teil auf kulturhistorisch<br />
bedeutsamen Wölbäckern stocken. Im Übrigen ist in den Bauflächen nicht mit dem Auftreten<br />
von Bodendenkmalen und kulturell bedeutsamen Objekten gem. § 3 Niedersächsisches<br />
Denkmalschutzgesetz zu rechnen, die mit dem Mutterbodenabtrag angeschnitten werden<br />
könnten.<br />
Von Einwendern wird bemängelt, dass eine fundierte historische Analyse des betroffenen<br />
Waldgebietes fehlt, in der Reste von historischen Nutzungsformen wie Wölbäcker dargestellt<br />
und bewertet werden. Zudem wird beanstandet, dass ein Grabhügel aus der Bronzezeit im<br />
Hainbuchen-Schneitelwald nicht dargestellt ist.
21.3 Bewertung der Umweltauswirkungen gem. § 12 UVPG<br />
- 207 -<br />
Die Bewertung der Umweltauswirkungen erfolgt einzelfallbezogen auf der Grundlage der<br />
zusammenfassenden Darstellung nach § 11 UVPG durch Auslegung und Anwendung der<br />
umweltbezogenen Tatbestandsmerkmale der einschlägigen Fachgesetze (gesetzliche Umweltanforderungen)<br />
auf den entscheidungserheblichen Sachverhalt.<br />
Auf Grundlage der zusammenfassenden Darstellung der voraussichtlichen Umweltauswirkungen<br />
des Vorhabens einschließlich ihrer Wechselwirkungen nimmt die Planfeststellungsbehörde<br />
die Bewertung gem. § 12 UVPG vor. Als Maßstab für diese Bewertung werden<br />
die fachrechtlichen Zulassungsnormen herangezogen. Die Bewertung berücksichtigt daher<br />
die in den entsprechenden Fachkapiteln enthaltene Bewertung der jeweiligen Auswirkungen.<br />
Zusammenfassend ist festzustellen, dass es durch die vorgesehenen Vermeidungs- und<br />
Verminderungsmaßnahmen nur noch in einzelnen Teilbereichen zu erheblichen Beeinträchtigungen<br />
kommt. Durch die von der Planfeststellungsbehörde auferlegten naturschutzrechtlichen<br />
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden diese Beeinträchtigungen in vollem Umfang<br />
kompensiert. Dies wird bei der Bewertung der Umweltauswirkungen berücksichtigt.<br />
21.3.1 Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch<br />
Es ist festzustellen, dass durch die Verlängerung der Start- und Landebahn die Anzahl der<br />
dem Fluglärm ausgesetzten Anwohner ansteigt. Gegenüber dem Ist-Zustand 2003 und der<br />
Null-Variante ist für die Ausbauprognose 2020 eine Vergrößerung der ermittelten Fluglärmzonen<br />
zu verzeichnen. Nach dem Ergebnis des lärmmedizinischen Gutachtens werden jedoch<br />
die präventiven Bewertungskriterien äquivalenter Durchschallpegel und Maximalpegelhäufigkeit<br />
tags in bewohnten Gebieten unterschritten. Auch nachts ist ein ausreichender<br />
Lärmschutz gegeben, da die Flugbewegungen nachts auf sechs Ereignisse mit Maximalpegeln<br />
von 75 dB(A) beschränkt bleiben. An einem Immissionsort (Gaststätte Waggumer Weghaus),<br />
an dem der präventive Richtwert für erhebliche Belästigungen überschritten wird, ist<br />
durch eine entsprechende Auflage in Ziff. 2.4.3 dieses Beschlusses gewährleistet, dass bei<br />
Verwirklichung der Maßnahme keine erheblichen Lärmbelästigungen mehr auftreten. Die<br />
Auflage unter Ziff. 2.4.4 stellt den notwendigen Lärmschutz für Kindergärten und Schulen<br />
sicher.<br />
Hinsichtlich weiterer Einzelheiten und der begründeten Zurückweisung der Einwendungen zu<br />
lärmtechnischen Belangen wird auf Ziff. 14 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Auf der Grundlage der 22. und 23.BImSchV sowie der TA-Luft wurde eine luftschadstofftechnische<br />
Untersuchung mit den Parametern Kohlenmonoxid, Stickstoffdioxid, Schwefeldioxid,<br />
Russpartikel, Benzol und Feinstaub bezogen auf die prognostizierte Verkehrsfrequenz<br />
durchgeführt. Die Berechnung der Immissionsbeiträge hatte zum Ergebnis,<br />
dass Immissionen die Grenz/Beurteilungswerte für Luftschadstoffe vorhabensbedingt nicht<br />
überschreiten werden und somit eine erhebliche Beeinträchtigung des Schutzgutes Mensch<br />
auch hier nicht zu erwarten ist.<br />
Zu Einzelheiten und der Beurteilung von Einwendungen wird auf Ziff. 15 des Beschlusses<br />
verwiesen.<br />
Auswirkungen auf die Erholungs- und Freizeitfunktion entstehen durch zusätzlichen Flächenverbrauch.<br />
Es kommt zu einer Durchtrennung der erholungsrelevanten Wegeverbindungen<br />
am Westrand des Waldes. Ein Wanderparkplatz verliert seine Funktion, so dass die<br />
Erreichbarkeit des verbleibenden östlichen Waldgebietes erschwert wird. Die Wege „Prinzenweg“<br />
und „Breite Bahn“ als bedeutende erholungsrelevante Wegeverbindungen können<br />
im derzeitigen Zustand erhalten werden.
- 208 -<br />
Die Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion können jedoch eingriffsnah gemindert werden,<br />
indem in erster Linie infrastrukturelle Maßnahmen die Nutzung des Bereiches weiterhin ermöglichen.<br />
Hierzu werden in den neuen Waldbereichen im Rahmen der forstlichen Einrichtung<br />
entsprechende Wegenetze vorgesehen, so dass diese Gebiete für Erholungssuchende<br />
grundsätzlich nutzbar sind. Nicht vorgesehen sind jedoch neue Zuwegungen und Parkflächen<br />
im Rahmen der östlichen Umfahrung; eine Beurteilung unter naturschutzrechtlichen<br />
Gesichtspunkten ist insoweit entbehrlich.<br />
Ergänzend ist anzuführen, dass das gem. § 11 Abs. 3 NROG i. V. m. dem ROV durchgeführte<br />
Zielabweichungsverfahren zu dem Ergebnis kommt, dass für das nunmehr planfestgestellte<br />
Ausbauvorhaben die Abweichung von Zielen der Raumordnung – Vorranggebiet<br />
für ruhige Erholung in Natur und Landschaft – zulässig ist.<br />
Soweit von Einwendern eine Untersuchung der Auswirkungen auf die Nutzung der Naherholungsgebiete<br />
gefordert wird, ist auf die detaillierten Ausführungen in den Planunterlagen<br />
zu verweisen. Die Planfeststellungsbehörde hält den Sachverhalt in der UVS, Unterlage 10.1<br />
Seite 143 ff. und Seite 211 ff. sowie im LBP, Unterlage 6.1 Seite 136 ff. für ausreichend dargestellt.<br />
Die negativen Auswirkungen auf die Erholungsgebiete wurden erkannt und entsprechend<br />
der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung Kompensationsmaßnahmen vorgesehen.<br />
Im Übrigen wird auf die Ausführungen in Ziff. 17 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Auf die Sicherheitsbelange im Hinblick auf das Schutzgut Mensch ist in Ziff. 13.1 dieses Beschlusses<br />
ausführlich eingegangen worden. Ein ergänzendes Sicherheitsgutachten, wie von<br />
Einwendern vereinzelt gefordert wurde, hält die Planfeststellungsbehörde, wie auch in<br />
Ziff. 13.1.1 begründet, für nicht erforderlich. Auf die entsprechenden Ausführungen wird insoweit<br />
verwiesen.<br />
Insgesamt ist festzustellen, dass erhebliche Beeinträchtigungen des Schutzgutes Mensch<br />
durch Lärm- oder Schadstoffimmissionen nicht erkennbar sind. Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion<br />
können im Wesentlichen soweit gemindert werden, dass auch zukünftig eine<br />
ausreichende Erholung sowie landschaftsgebundene Erholungsnutzung möglich sind.<br />
21.3.2 Auswirkungen auf das Schutzgut Tiere und Pflanzen<br />
21.3.2.1 Bewertung der Auswirkungen<br />
Fachgesetzliche Bewertungsmaßstäbe sind aus dem Naturschutzrecht (BNatSchG/NNatG)<br />
abzuleiten. Wild lebende Tiere und Pflanzen und ihre Lebensgemeinschaften sind danach<br />
als Teil des Naturhaushaltes in ihrer natürlichen und historisch gewachsenen Artenvielfalt zu<br />
schützen (§ 2 Ziff. 10 NNatG).<br />
Das <strong>Flughafen</strong>ausbauvorhaben ruft eine Veränderung der Gestalt und bisherigen Nutzung<br />
von durch die Maßnahme betroffenen Grundflächen hervor, wodurch die Leistungsfähigkeit<br />
des Naturhaushalts und das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigt werden können. Tiere<br />
und Pflanzen sind Bestandteil des Naturhaushalts. Im Sinne der so genannten Eingriffsregelung<br />
(§ 7 ff. NNatG) ist hier von einem Eingriff in Natur und Landschaft auszugehen. Eingriffe<br />
dürfen die Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts und das Landschaftsbild nicht mehr als<br />
unbedingt notwendig beeinträchtigen. Um die Auswirkungen des Eingriffs überhaupt beurteilen<br />
zu können, müssen die Werte und Funktionen des Naturhaushalts (u. a. Bestände von<br />
Tieren/Pflanzen) vor Maßnahmebeginn erhoben und analysiert werden. Diese Arbeit wurde<br />
durch den im Rahmen der Planung erstellten landschaftspflegerischen Begleitplan geleistet.<br />
Bei Vorliegen des Eingriffstatbestandes ist die vom Eingriff betroffene Grundfläche vom Verursacher<br />
so herzurichten, dass keine erheblichen Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit<br />
des Naturhaushalts oder des Landschaftsbildes zurückbleiben (Erfordernis von Ausgleichsmaßnahmen<br />
gem. § 10 NNatG). Unvermeidbare nicht-ausgleichbare Eingriffe sind zulässig,
- 209 -<br />
wenn bei der Abwägung alle Anforderungen an Natur und Landschaft untereinander die Belange<br />
des Naturschutzes und der Landschaftspflege nicht vorgehen (§ 11 NNatG). In diesem<br />
Fall hat der Verursacher die durch den Eingriff zerstörten Funktionen oder Werte des Naturhaushalts<br />
oder des Landschaftsbildes an anderer Stelle des vom Eingriff betroffenen Raumes<br />
in ähnlicher Art und Weise wieder herzustellen (Ersatzmaßnahmen § 12 NNatG).<br />
Die Bewertung der Umweltauswirkungen des Vorhabens ist nur vollständig, wenn neben der<br />
Schwere des Eingriffs durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau auch die im landschaftspflegerischen<br />
Begleitplan festgelegten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in die Betrachtung mit einbezogen<br />
werden. Dabei darf beim Schutzgut Tiere und Pflanzen nicht nur eine rein artbezogene<br />
Beurteilung erfolgen. Vielmehr müssen in diesem Zusammenhang auch vom Vorhaben ausgelöste<br />
quantitative und qualitative Veränderungen der Lebensräume der Bewertung unterzogen<br />
werden, da Lebensraumveränderungen in kausalem Zusammenhang zum Vorkommen<br />
von Tier- und Pflanzenarten stehen.<br />
Die Planung trägt dem Ziel des Naturschutzes und der Landschaftspflege Rechnung. Aufgrund<br />
der im landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen Maßnahmen wird trotz des<br />
Ausbaues des <strong>Flughafen</strong>s die Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts, die Nutzungsfähigkeit<br />
sowie die Vielfalt, Eigenart und Schönheit von Natur und Landschaft erhalten werden. Die<br />
Planung beachtet insoweit die in § 2 NNatG genannten Grundsätze.<br />
Bezüglich der FFH-Gebiete 101 und 102 ist festzustellen, das diese Schutzgebiete weder<br />
einzeln noch im Zusammenhang mit anderen Plänen oder Projekten zu erheblichen Beeinträchtigungen<br />
von Erhaltungszielen und von für diese maßgeblichen Bestandteilen führt. Für<br />
das Vogelschutzgebiet V 48 verursacht der <strong>Flughafen</strong>ausbau auch unter Einhaltung und<br />
Durchführung von Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen erhebliche Beeinträchtigungen<br />
der Erhaltungsziele und der für sie maßgeblichen Bestandteile. Das Vorhaben ist im<br />
Sinne von § 34c NNatG nicht verträglich. Zu dem somit erforderlichen Ausnahmeverfahren<br />
nach § 34c Abs. 3 NNatG/Art. 7, 6 Abs. 4 FFH-RL wird auf Ziff. 16.3 dieses Beschlusses<br />
verwiesen.<br />
Im Übrigen werden durch die im landschaftspflegerischen Begleitplan festgelegten Kompensationsmaßnahmen<br />
die zu erwartenden Minderungen und der Verlust von Lebensraumfunktionen<br />
kompensiert.<br />
Der Verlust von Wald mit zum Teil sehr hoher Bedeutung durch Flächeninanspruchnahme<br />
und zur Herstellung der Hindernisfreiheit wird durch Aufforstungsmaßnahmen im Bereich<br />
östlich von Waggum, Bevenrode, Beberbach, Sandbach/Schunter, Weddel, westlich des<br />
FFH-Gebietes 101, östlich des Vogelschutzgebietes V 48, südlich des Heiligendorfer Waldes<br />
und im Bereich Groß Brunsrode ersetzt. Niederwaldartige Aufforstungen, die Anlage einer<br />
Obstwiese, Waldumwandlungen und die Entwicklung von Lichtungsfluren kompensieren verbleibende<br />
Waldbeeinträchtigungen, aber auch den Waldverlust mit mittlerer Bedeutung. Die<br />
Beeinträchtigung von Waldflächen durch Waldrandeffekte kann durch Schutzmaßnahmen,<br />
wie die frühzeitige Neuschaffung und Entwicklung eines nach innen gestuften Waldsaumes<br />
und die Entwicklung einer Gras- und Hochstaudenflur mit Gehölzen ausgeglichen werden.<br />
Die durch die Erweiterung des <strong>Flughafen</strong>geländes notwendige Überbauung eines Kleingewässers<br />
sowie zweier Grabenabschnitte wird durch die Neuanlage von zwei Amphibiengewässern<br />
östlich des Querumer Forstes ausgeglichen.<br />
Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn und die Anlage der <strong>Flughafen</strong>befeuerung<br />
kommt es durch den Waldverlust zur Zerschneidung von Waldflächen und Lebensräumen<br />
auf einer Länge von 1 170 m und zu Lebensraumbeeinträchtigungen von gefährdeten und<br />
streng geschützten Arten. Auch hier können landschaftspflegerische Kompensationsmaßnahmen<br />
die erheblichen Eingriffe ausgleichen bzw. ersetzen und zur Verbesserung<br />
des Biotopverbundes beitragen, bestehende Biotopverbundachsen stärken und den<br />
Lebensraum von gefährdeten und streng geschützten Arten verbessern. Der Umfang der<br />
Kompensationsmaßnahmen leitet sich dabei aus der Schwere der Beeinträchtigung, aus<br />
dem Ausgangszustand der Kompensationsflächen sowie deren Aufwertungspotential in Be-
- 210 -<br />
zug auf das jeweilige Ziel der Maßnahme ab. Er orientiert sich an der Regenerationszeit der<br />
betroffenen Biotoptypen, dem Verlust der Werte und Funktionen sowie der Wertsteigerung<br />
der Kompensationsfläche und ihrer räumlichen und funktionalen Bedeutung.<br />
Das Ausbauvorhaben darf im Hinblick auf die erheblichen Beeinträchtigungen des ausgewiesenen<br />
Vogelschutzgebietes nur zugelassen werden, wenn es aus zwingenden Gründen<br />
öffentlichen Interesses, einschließlich sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist, wenn<br />
zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder<br />
mit geringeren Beeinträchtigen zu erreichen, nicht gegeben sind und wenn zur Sicherung<br />
des Zusammenhangs des Netzes Natura 2000 notwendige Maßnahmen durchgeführt werden.<br />
Zu den Beurteilungen hierzu wird auf Ziff. 16.3 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Unabhängig von diesen Beurteilungen lässt sich abschließend feststellen, dass aufgrund der<br />
festgelegten Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen das Schutzgut Tiere und Pflanzen keine<br />
dauerhaft erheblichen Beeinträchtigungen erfährt. Für die Planfeststellungsbehörde ist der<br />
Nachweis erbracht, dass die geplanten Maßnahmen die vorhabensbedingten Eingriffe auch<br />
quantitativ ausreichend kompensieren. Bei der Entscheidung über die Zulassung der Maßnahme<br />
war gem. § 12 UVPG jedoch zu berücksichtigen, dass das Vorhaben für das Schutzgut<br />
Tiere und Pflanzen langfristig mit Beeinträchtigungen verbunden ist.<br />
21.3.2.2 Einwendungen<br />
21.3.2.2.1<br />
Von privaten Einwendern und anerkannten Naturschutzvereinen wird darauf hingewiesen,<br />
dass die 120 m breite Schneise für die Befeuerungsanlage zu sehr hohen Zerschneidungswirkungen<br />
führe, zumal noch Lichtimmissionen hinzukommen. Es wird angeführt, dass<br />
die Zerschneidung der Wanderachsen auch Auswirkungen auf die Biodiversität in den Gärten<br />
der umliegenden Ortschaften hätte. In diesem Zusammenhang wird eine Untersuchung<br />
gefordert, wie sich die Unterbrechung des geschlossenen Waldgürtels auf die Wanderbewegungen<br />
von Tierarten auswirkt. Da aufgrund des veränderten Verkehrsaufkommens, sowohl<br />
an der Hondelager Straße als auch am Peterskamp nach Auffassung der Einwender mit zusätzlichen<br />
Beeinträchtigungen über die Straße wandernder Tierarten zu rechnen sei, werden<br />
dauerhafte Schutzmaßnahmen, wie die Errichtung von Tierdurchlässen aber auch der Rückbau<br />
der K 31 aus naturschutzrechtlicher Sicht gefordert.<br />
Die Planfeststellungsbehörde weist zunächst darauf hin, dass die Zerschneidungswirkungen<br />
auch der Befeuerungsschneise im LBP berücksichtigt worden und mit diesem Beschluss<br />
entsprechende Kompensationsmaßnahmen planfestgestellt sind. Auswirkungen von Lichtimmissionen<br />
der Befeuerungsanlage spielen nur eine untergeordnete Rolle und werden<br />
nicht als erheblich beurteilt, da nur sehr begrenzter Nachtflugbetrieb vorgesehen ist.<br />
Durch das Vorhaben kommt es entgegen der Auffassung der Einwender nicht zu einer Unterbrechung<br />
des geschlossenen Waldgürtels, sondern zu einer Strukturveränderung der verbleibenden<br />
Waldbereiche. Untersuchungen bezüglich der Wanderbewegungen von Tierarten<br />
hält die Planfeststellungsbehörde in diesem Fall nicht für angemessen, da der Sachverhalt,<br />
dass die Rohrbruchgrabenniederung als Migrationsachse fungiert, ausreichend bekannt ist.<br />
Zur Kompensation auftretender Zerschneidungseffekte werden im LBP geeignete Maßnahmen<br />
beschrieben. So ist u. a. mit der Maßnahme A 2 die Entwicklung einer Gras- und<br />
Hochstaudenflur mit Gehölzen geplant; diese Maßnahme soll die vorhandene<br />
Migrationsachse entlang des Rohrbruchgrabens und der begleitenden Waldränder verstärken.<br />
Beeinträchtigungen wandernder Tierarten aufgrund des erwarteten veränderten Verkehrsaufkommens<br />
werden von der Planfeststellungsbehörde nicht erwartet. Nach den Ausführungen<br />
in dem Gutachten zu den Entwicklungen des Verkehrs im Untersuchungsgebiet<br />
kommt es auf den von den Einwendern genannten Straßen nicht zu einer Zunahme des Verkehrs;<br />
vielmehr wird durch die teilweise Verlagerung des Verkehrs auf Straßen westlich des
- 211 -<br />
<strong>Flughafen</strong>s (Waggum – Bienrode – Forststraße) eine Abnahme des Verkehrs prognostiziert.<br />
Auch auf der Straße „Peterskamp“ ist mit einer Abnahme um ca. 200 PKW-Fahrten zu rechnen,<br />
so dass sich die Situation im Hinblick auf Amphibienwechsel auch hier nicht verschärfen<br />
wird. Insoweit ist auch ein Rückbau der K 31 nicht zwingend erforderlich. Der Bestand der<br />
K 31 ist in Abstimmung mit der Stadt <strong>Braunschweig</strong> vielmehr unter Berücksichtigung der bestehenden<br />
vielfältigen Verkehrsbeziehungen zwischen den Ortsteilen für den Freizeit- und<br />
Anliegerverkehr weiterhin aufrecht zu erhalten.<br />
21.3.2.2.2<br />
Der LBU führt an, dass im Planfeststellungsverfahren zur Verbreiterung der BAB A 2 die Unterführung<br />
des Rohrbruchgrabens als einzige Verbindungsachse unter der Autobahn zwischen<br />
den nördlichen und südlichen Waldteilen entwickelt wurde. Dieses Ziel sei bei der<br />
großräumigen Zerstörung durch den Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s erheblich beeinträchtigt; zudem<br />
mangele es an Vorschlägen, wie das Ziel des Erhalts der Verbindungen von Teilpopulationen<br />
wieder erreicht werden könne.<br />
Die Rohrbruchgrabenniederung mit den begleitenden Waldrändern ist in dem Gebiet als natürliche<br />
Leitlinie in der Landschaft anzusehen, zumal der aufgeweitete Durchlass unter der<br />
BAB A 2 eine der wenigen Querungsmöglichkeiten dieser linearen Barriere in Richtung Süden<br />
darstellt. Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ergeben sich auf dieser Leitlinie<br />
für wandernde Tierarten keine Auswirkungen durch den <strong>Flughafen</strong>ausbau. Vielmehr<br />
sollen mit diesem Beschluss planfestgestellte Ausgleichsmaßnahmen im Bereich der Rohrbruchgrabenniederung<br />
sowie angrenzender Flächen dessen Leitlinienfunktion weiter verbessern<br />
und dort bereits durchgeführte Maßnahmen ergänzen. Allein schon mangels anderer<br />
Möglichkeiten ist in der Planung von einer entsprechenden Bedeutung der Rohrbruchgrabenniederung<br />
für Tierbewegungen im Raum ausgegangen worden. Da nicht verkannt wird,<br />
dass einer Isolation der Waldfläche zwischen der BAB A 2 und der Tiefe Straße durch den<br />
<strong>Flughafen</strong>ausbau Vorschub geleistet wird, erscheinen der Planfeststellungsbehörde die angesprochenen<br />
Maßnahmen im Bereich der Rohrbruchgrabenniederung für die Durchgängigkeit<br />
der Landschaft für wandernde Tierarten und die Gewährleistung des Austausches unter<br />
den Teilpopulationen umso bedeutender.<br />
21.3.2.2.3<br />
Von privaten Einwendern wird beanstandet, dass in den Bestandserhebungen die Erfassung<br />
wichtiger planungsrelevanter Tiergruppen sowie eine Dokumentation über die Methodik der<br />
Untersuchungen fehlen.<br />
Diese Beanstandungen können von der Planfeststellungsbehörde nicht nachvollzogen werden.<br />
In den Planunterlagen wurden Bestandserhebungen zu verschiedenen Zielgruppen,<br />
z. B. Fledermäuse, Amphibien, Libellen und Nachtfalter sowie ergänzende Vegetationsuntersuchungen<br />
konkretisiert und vertieft. Ebenso wurden Untersuchungsmethoden oder<br />
Erfassungsmethodik in der Unterlage 10.1 „Kartierung von Tieren und Pflanzen“ für jede<br />
Tiergruppe beschrieben. So ist z. B. dargelegt, dass die Untersuchungen der Fledermäuse<br />
mit Hilfe eines BAT-Detektors und per Sichtbeobachtung, unterstützt durch einen starken<br />
Scheinwerfer, erfolgten oder aber zur Erfassung spezieller Arten Netzfänge von Fledermäusen<br />
durchgeführt wurden. Zur Verbesserung der Datenlage bezüglich der Fledermäuse wurden<br />
im Jahr 2005 nochmals Netzfänge durchgeführt, die durch den Einsatz von Detektoren<br />
ergänzt wurden. Es wurden zwischen 10 und 13 Japannetze aufgestellt und ständig kontrolliert.<br />
Dabei wurden Art, Geschlecht, Alter, Fortpflanzungsstatus, Gewicht, Unterarmlänge und<br />
besondere Kennzeichen der gefangenen Tiere kontrolliert. Gleichzeitig wurden fliegende<br />
Fledermäuse mit Hilfe verschiedener Detektoren (Mischer, Teiler, Zeitdehnung) erfasst und<br />
registriert. Die Artenbestimmung erfolgte nach charakteristischen Ruffrequenzen und wurde
direkt vor Ort vorgenommen. Für Langohr und Myotisarten wurden Lautstärke, Rhythmus,<br />
Lautabstände und Lautlänge der Ruffolgen zur Artbestimmung herangezogen (s. Unterl.<br />
10.1,Seiten 13 bis 16 der Kartierungen von Tieren und Pflanzen).<br />
- 212 -<br />
21.3.2.2.4<br />
Es wird vorgetragen, dass als Bereiche mit sehr hoher Bedeutung als Wertstufe für das Vorkommen<br />
von Tier- und Pflanzenarten nur diejenigen angesehen werden, die Vorkommen<br />
mehrerer vom Aussterben bedrohter Tier- und Pflanzenarten in überdurchschnittlichen Bestandgrößen<br />
besitzen. Diese Kriterienauswahl erscheint Einwendern nicht geeignet, Lebensräumen<br />
mit ihrer tatsächlichen Bedeutung gerecht zu werden, da Käfer ausgelassen seien.<br />
Seitens der Einwender wird nicht ausgeschlossen, dass weitere gefährdete Arten vorkommen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt hierzu fest, dass die Bereiche auch unter anderen Voraussetzungen<br />
mit „sehr hoher Bedeutung“ bewertet werden können und in den Planunterlagen<br />
zu diesem Verfahren auch Untersuchungen zu weiteren Tiergruppen, wie Tag-<br />
und Nachtfalter durchgeführt wurden. So ist z. B. die Waldfläche innerhalb des Waldbetroffenheitsbereiches<br />
auch auf Vorkommen der FFH-Art Eremit untersucht worden. Die Ergebnisse<br />
sind in den LBP eingeflossen und entsprechende Maßnahmen zur Kompensation<br />
bzw. Vermeidung von Beeinträchtigungen vorgesehen.<br />
21.3.2.2.5<br />
Der Landkreis Helmstedt weist darauf hin, dass durch den erhöhten Anteil von großen Strahlenflugzeugen<br />
und eine deutliche Erhöhung des Fluggastaufkommens die Lärmbelastung zu<br />
veränderten Aktionsmustern mit Meidung besonders stark beschallter Gebiete der jeweiligen<br />
Tierart führe. Zu den empfindlichen Tierarten zählt der Landkreis Vögel und Säugetiere, aber<br />
auch Fische. Er kommt zu dem Schluss, dass der Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s mit den zu erwartenden<br />
Steigerungen des Strahlenflugzeugverkehrs die Avifauna des untersuchten Bereiches<br />
erheblich beeinträchtigen kann und somit Beeinträchtigungsqualitäten erreicht werden.<br />
Darüber hinaus seien alle Gebiete einer Vogelschlagbetrachtung zu unterziehen, in denen<br />
das vogelschlaggefährdete Höhenband von 3 000 ft durchflogen werde. Potentielle Gefährdungen<br />
seien bei Greifvögeln anzunehmen. Im Übrigen reiche es nach Auffassung des<br />
Landkreises nicht aus, das durch Kraniche hervorgerufene Vogelschlagrisiko auf den Vogelzug<br />
zu beschränken, zumal im Gebiet der Gemeinde Lehre inzwischen auch während der<br />
Brutzeit Kraniche beobachtet werden könnten.<br />
Die Planfeststellungsbehörde geht zunächst auch davon aus, dass das untersuchte Gebiet<br />
sehr wohl auf der Anfluggrundlinie unter 300 m überflogen wird.<br />
In der Konsequenz bleibt sie aber bei der Bewertung, dass es nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen<br />
des Erhaltungszustandes der Populationen der in der Schunteraue (im Bereich<br />
des Landkreises Helmstedt) vorkommenden Vogelarten kommt. Denn: Zu bewerten ist die<br />
zu erwartende Situation auf Basis der prognostizierten Entwicklung gegenüber der heutigen<br />
Ist-Situation, d. h. zu erwartende hinzukommende Belastungen, die zu Beeinträchtigungen<br />
führen könnten.<br />
Nach der Prognose der zukünftigen Entwicklung des Flugverkehrs in <strong>Braunschweig</strong> (Airport<br />
Research Center, Aachen) nimmt die Belastung der vorkommenden Vogelarten durch Überflugereignisse<br />
gegenüber der heutigen Situation sogar ab, weil die Anzahl der Flugbewegungen<br />
geringer wird. Besonders wichtig und beurteilungsrelevant ist dabei, dass der positive<br />
Effekt der Abnahme des absoluten Anteils erheblich störungswirksamerer Flugbewegungen<br />
der kleineren Propellerflugzeuge (Abnahme um über 4.300 Einzelereignisse!) den in seinen
Auswirkungen wesentlich geringeren negativen Effekt der Zunahme von Flugbewegungen<br />
der Strahlenflugzeuge (Zunahme um knapp 4.000 Einzelereignisse) überwiegt. Grundlage<br />
für diese Schlussfolgerungen sind verschiedene Veröffentlichungen zu dem Thema „Vögel/Flugverkehr“:<br />
- 213 -<br />
z. B. Kempf & Hüppop (1996): "Dass Sportflugzeuge im allgemeinen deutlich stärkere Reaktionen<br />
als Jets hervorrufen, unterstreicht die sekundäre Rolle des Lärms bei der Wirkung auf<br />
Vögel (z. B. VISSER 1986, KEMPF & HÜPPOP unveröff.)."<br />
Zitate aus anderen Quellen belegen diesen Sachverhalt:<br />
„Vögel werden durch Sportflugzeuge mindestens ebenso stark beunruhigt wie von Düsenjets,<br />
mehrere systematische Untersuchungen ergaben sogar eine geringere Wirkung der<br />
lautstarken Jets."<br />
„Anscheinend können Wildtiere selbst in stark lärmbelasteten Flugschneisen und auf Flugplätzen<br />
leben und Nachkommen haben (JAKOBI 1975, BUSNEL 1978, KEMPF & HÜPPOP<br />
1995). Die Anziehungskraft von Flugplätzen als Brut-, Nahrungs- und Rastgebiet für Vögel<br />
führt weltweit zu Vogelschlagproblemen (z.B. BURGER 1983, MILSOM 1990, KÜSTERS<br />
1985, REICHHOLF 1989). Voraussetzung für eine mögliche Gewöhnung ist offensichtlich<br />
der zeitlich und räumlich regelmäßige Ablauf des Flugverkehrs."<br />
In Kempf & Hüppop (1998) finden sich weitere Aussagen aus anderen Untersuchungen, die<br />
belegen, dass Störwirkungen von Überflugereignissen bei Vögeln nicht zwangsläufig zu erheblichen<br />
Beeinträchtigungen führen:<br />
"Die Störwirkung von großen Verkehrsflugzeugen auf Vögel in der direkten Umgebung von<br />
Flughäfen ist vergleichsweise sehr gering (BURGER 1981a und b)."<br />
"Die relative Lärmunempfindlichkeit von Vögeln führt dazu, dass sie auf Start- und Landebahnen<br />
bei der Annäherung von modernen, leiseren Flugzeugen oft nicht rechtzeitig auffliegen<br />
und daher diese Maschinen häufiger als herkömmliche, laute Modelle in Vogelschlagunfälle<br />
verwickelt sind (BURGER 1983)"<br />
"Offensichtlich hat die Häufigkeit und vor allem die Regelmäßigkeit, mit der ein Flugzeug<br />
vorbeifliegt, einen entscheidenden Einfluss auf die Vogelreaktionen. Das fällt insbesondere<br />
bei militärischen Übungen (KOOLHAAS et al. 1993, KÜSTER und V. RADEN 1986 und<br />
1987, SMIT & VISSER 1989, VISSER 1986) oder in Flugplatznähe (HENSON und GRANT<br />
1991) auf."<br />
"Der ständig und immer auf denselben Routen stattfindende Verkehr auf Flughäfen hält viele<br />
Vögel nicht von einer Nutzung des <strong>Flughafen</strong>geländes ab, was dort zu einer teilweise beträchtlichen<br />
Vogelschlaggefahr führt (z.B. BURGER 1983, KÜSTERS 1985, MILSOM 1990,<br />
REICHHOLF 1989).<br />
JAKOBI (1975) ist der Meinung, dass längere Zeit am <strong>Flughafen</strong> anwesende Vögel, insbesondere<br />
Brutvögel, kaum eine Gefahr für die Luftfahrt darstellen, da sie im Allgemeinen nicht<br />
wegen der Flugzeuge auffliegen. Auf dem Flugplatz von Tallinn soll die Siedlungsdichte sogar<br />
höher gewesen sein als in den umliegenden Biotopen, weil die Vögel auf dem Flugplatz<br />
außer durch die Flugzeuge durch nichts anderes gestört wurden."<br />
Abschließend sei hier noch eine weitere Studie von Kempf & Hüppop (1995) zitiert, deren<br />
Inhalte und Ergebnisse vielleicht am weitesten auf die Situation in der Schunteraue im Bereich<br />
des Landkreises Helmstedt übertragbar sind:<br />
Die Autoren untersuchten Wiesen, die unmittelbar an den <strong>Flughafen</strong> Bremen angrenzen. Es<br />
zeigte sich, dass die Verteilung sowohl brütender (Kiebitz, Uferschnepfe) als auch rastender<br />
Watvögel im flughafennahen Bereich besser durch die Verteilung von Habitaten unterschied-
licher Qualität als durch die Auswirkungen von Überflügen bzw. Verlärmung erklärt werden<br />
kann. Einzig eine Fläche unmittelbar vor der Start-/Landebahn, die sehr niedrig überfolgen<br />
wird, wurde von im Herbst durchziehenden Kiebitzen gemieden. Insgesamt blieb auch die<br />
Beunruhigung der Tiere durch den Flugverkehr offensichtlich sehr begrenzt.<br />
- 214 -<br />
In 75 % der erfassten Fälle, in denen Tiere den Kopf hoben oder aufflogen, taten sie dies<br />
aufgrund natürlicher Stimuli; nur in 25 % der Fälle waren solche Bewegungen offensichtlich<br />
durch Flugzeuge oder Spaziergänger ausgelöst.<br />
Eine ähnliche Situation findet sich am Münchner <strong>Flughafen</strong> (Auszüge aus den Raumordnungsunterlagen<br />
zum Bau der 3. Start- und Landebahn):<br />
„Dort schätzt man die seit vielen Jahren kontinuierlich zur Brutzeit auf dem <strong>Flughafen</strong>gelände<br />
in den Wiesen um die beiden Start-/Landebahnen anwesenden Brachvögel auf ca. 25 bis 30<br />
Paare, die Kiebitze sogar auf bis zu 200 Paare.<br />
Hinzu kommen Rebhuhn und Wachtel sowie mehrere Hundert Paare der Feldlerche. Zur<br />
Zugzeit konnten u.a. Kampfläufer-Trupps mit bis zu 150 Tieren beobachtet werden. Verschiedene<br />
bedeutende Vogelbrut- und -rastgebiete wie die Hangwiesen (Ausgleichsflächen<br />
der ABDS), das Viehlaßmoos, der Eittinger Weiher, die Gutbrod-Weiher sowie die Isarauen<br />
zwischen Marzling und Gaden und zwischen Freising und Mintraching liegen im engeren<br />
Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s München.(…) Dabei wird deutlich, dass diese Gebiete, die nachweislich<br />
typische und aus der Sicht des Vogelschutzes außerordentlich hochwertige Bestände<br />
beherbergen, zum Teil durchaus relativ niedrigen und häufigen Überflügen und den entsprechend<br />
deutlichen Schallimmissionen ausgesetzt sind, zum Teil zusätzlich zu einer deutlichen<br />
bis starken Verlärmung durch nahe Autobahnen. Befragungen von Ornithologen, die seit<br />
vielen Jahren im engeren wie weiteren Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s München tätig sind, ergaben,<br />
dass sie "unerklärbare" Defizite in den Arteninventaren oder bei den Abundanzen, die aber u.<br />
U. in einen Zusammenhang mit dem Verlauf der Flugrouten zu stellen wären, nicht registrieren<br />
konnten. Auch waren auffallende Bestandsverlagerungen oder gar -einbrüche nach der<br />
Eröffnung des Flugbetriebs am heutigen Standort Anfang der 1990er Jahre offensichtlich<br />
nicht festzustellen.“ (…)<br />
Insgesamt scheinen die Möglichkeiten einer Gewöhnung an die Bewegungen der Flugzeuge<br />
und an den von ihnen emittierten Lärm auch im Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s München so gegeben,<br />
dass die Verteilung der Arten - ähnlich wie im oben zitierten Fall des <strong>Flughafen</strong>s Bremen<br />
- selbst im engeren Umfeld einzig oder zumindest entscheidend durch das Angebot<br />
entsprechender Habitatstrukturen bestimmt bzw. allenfalls in begrenztem Umfang noch von<br />
anderen Störquellen beeinflusst wird (z.B. Bejagung, Straßen).“<br />
Vor diesem Hintergrund geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass die Vogelarten,<br />
die sich unter den heutigen Bedingungen und den damit verbundenen Belastungen in der<br />
Schunteraue in der Einflugschneise angesiedelt haben, dort auch weiterhin vorkommen werden.<br />
Im Zusammenhang mit Untersuchungen zu Auswirkungen des Flugbetriebes (Überflugereignisse<br />
und Fluglärm) im Rahmen von Planungsverfahren im Umfeld anderer Flughäfen (München,<br />
Berlin-Schönefeld, Leipzig/Halle u. a.) konnte keine dauerhafte erhebliche Beeinträchtigung<br />
der dort vorkommenden Vogelarten nachgewiesen werden. Fluglärm als beeinträchtigender<br />
Faktor wird verneint, weil es sich um Einzelschallereignisse handelt, die selbst bei<br />
stark frequentierten Flughäfen ausreichend „Lärmpausen“ zulassen, weshalb es nicht zu<br />
einer „Maskierung“ der Vogelgesänge oder sonstigen Störungen der Kommunikation der<br />
Avifauna kommt. Hier ist zu beachten, dass der <strong>Braunschweig</strong>er <strong>Flughafen</strong> nach den prognostizierten<br />
Entwicklungen der Flugbewegungen im Vergleich zu den bei den genannten<br />
Untersuchungen betrachteten Flughäfen deutlich weniger Flugbewegungen pro Tag oder<br />
Stunde aufweisen wird.
- 215 -<br />
Die umfangreichste Bewertung entsprechender Untersuchungen zu Auswirkungen von<br />
Fluglärm bzw. Flugzeugen auf Vögel wird von Kempf & Hüppop (1996, 1998) vorgelegt. Zusätzlich<br />
liegen inzwischen weitere Ergebnisse zu neueren Forschungen vor, die zu vergleichbaren<br />
Ergebnissen kommen.<br />
Abschließend kommt die Planfeststellungsbehörde - unter Berücksichtigung aller vorgenannten<br />
Fakten - in Bezug auf die Situation der Avifauna in der Schunteraue im Landkreis Helmstedt<br />
zu dem Schluss, dass im Vergleich zur jetzigen Situation keine Verschlechterung eintreten<br />
wird.<br />
Grundsätzlich ist von einer Verringerung der Flugbewegungszahlen auszugehen (vgl. Luftverkehrsprognose,<br />
Unterlage 2)<br />
Es ist vom Einwender richtig dargestellt, dass im Rahmen des Ausbaufalls mit ein Zunahme<br />
des Strahlenflugzeugverkehrs von 82 % im Betrieb zu rechnen ist (Erhöhung der Flugbewegungen<br />
von 4.646 auf 8.610) Gleichzeitig kommt es zu einer Abnahme der Flugbewegungen<br />
von Propellerflugzeugen ≤ 5,7 t von 21,19 % (Reduzierung der Flugbewegungen von 22.382<br />
auf 17.640) und einer Zunahme der Bewegungen von Propellerflugzeugen ≥ 5,7 t von 9,87<br />
% (Erhöhung der Flugbewegungen von 3.504 auf 3.850) sowie von Hubschrauberbewegungen<br />
von 8,03 % (Erhöhung der Flugbewegungen von 648 auf 700).<br />
Ganz offensichtlich spiegelt eine summarische Aufzählung von Prozentwerten dabei nicht die<br />
tatsächliche Situation der Flugbewegungszahlen wieder. Dementsprechend ergibt sich in<br />
Summe eine Reduzierung von Flugbewegungen von 1,21 % (Reduzierung der Flugbewegungen<br />
von 31.180 auf 30.800). Strahlenflugzeuge tragen dabei aufgrund des höheren<br />
Steigprofils und den geringeren Motoren- bzw. Düsentriebsgeräuschen geringer zu Lärmemissionen<br />
bei als Propellerflugzeuge oder Helikopter.<br />
Die nachgewiesenen Vorkommen der brütenden Vogelarten deuten im Bereich der bestehenden<br />
An- und Abflugstrecke (östliche Start-/Landebahn) auf Gewöhnungseffekte hin.<br />
Es geht aus den Kartierungen nicht hervor, dass hier gegenüber vergleichbaren Bereichen<br />
ungewöhnlich wenige Arten vorkommen oder bestimmte, für solche Lebensräume typische<br />
Arten fehlen.<br />
Eine Erhöhung des Vogelschlagrisikos wird von der Planfeststellungsbehörde ebenfalls nicht<br />
erwartet, da es zu einer geringen Verringerung bzw. Stagnation der Flugbewegungen<br />
kommt. Die Glentorfer Wohld wird in so großer Höhe überflogen, dass Beeinträchtigungen<br />
ausgeschlossen werden können. Sowohl die geringe Anzahl der im Gebiet östlich des <strong>Flughafen</strong>s<br />
zu beobachtenden Großvögel, wie Kraniche und Gänse, wie auch die Tatsache, dass<br />
nur zwei Drittel aller Landungen und ca. ein Drittel aller Starts über die betreffenden Gebiete<br />
führen wird, rechtfertigen diese Annahme.<br />
Im Übrigen wird zur Begründung auf die entsprechenden Ausführungen zum Vogelschlag in<br />
Ziff. 13.1.1 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
21.3.2.2.6<br />
Träger öffentlicher Belange, Bürgerinitiativen und anerkannte Naturschutzvereine vermissen<br />
eine Untersuchung, inwieweit im Frühjahr und Herbst ziehende Kraniche und Gänse eine<br />
Kollisionsgefahr darstellen und inwieweit gefährdete Arten betroffen seien. Es wird darauf<br />
hingewiesen, dass gerade über Hondelage eine wichtige Flugroute der Kraniche liege.<br />
Der Planfeststellungsbehörde ist bekannt, dass eine Flugroute der Gänse und Kraniche über<br />
das Stadtgebiet <strong>Braunschweig</strong> hinweg führt, allerdings wird das nähere Umfeld des <strong>Flughafen</strong>s<br />
nicht häufiger überflogen als andere Bereiche der Stadt. Der weitaus größte Teil aller<br />
über <strong>Braunschweig</strong> zu beobachtenden Zugvögel rastet hier nicht und überfliegt das Stadtge-
- 216 -<br />
biet in großer Höhe. Ein erhöhtes Kollisionsrisiko lässt sich somit nicht ableiten. Die Situation,<br />
dass sich im <strong>Flughafen</strong>bereich rastende Großvögel einstellen, lässt sich zwar nicht gänzlich<br />
ausschließen, wird sich jedoch nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auf wenige<br />
Tage im Jahr während der Zugzeit beschränken. Zu berücksichtigen war hierbei auch,<br />
dass Kraniche sich als Schreitvögel fast ausnahmslos am Boden bewegen. Die Planfeststellungsbehörde<br />
hält die geforderte Erfassung der Zugvögel vor diesem Hintergrund und auch<br />
unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die prognostizierten Flugbewegungen leicht abnehmen<br />
werden, für nicht erforderlich.<br />
21.3.2.2.7<br />
Einwender fordern eine Berücksichtigung der Störwirkung von Lärm auf Vögel und auf potentielle<br />
Nahrungshabitate für Greifvögel.<br />
In den Planunterlagen wird von einer Minderung der Habitatsqualitäten für Brutvögel im<br />
Nahbereich des <strong>Flughafen</strong>s im Querumer Forst ausgegangen. Durch Lärm beeinträchtigte<br />
Lebensräume für Vögel werden insbesondere durch Waldneugründungen als Kompensationsmaßnahme<br />
an anderer Stelle neu begründet.<br />
Im Übrigen ist darauf zu verweisen, dass Bewertungen von Pflanzen und Tierlebensräumen<br />
immer auf den im Rahmen von aktuellen Kartierungen festgestellten Artenvorkommen aufbauen.<br />
Die Einbeziehung von möglichen potentiellen Artenvorkommen, insbesondere gefährdeter<br />
oder seltener Arten würde hingegen jeden Verfahrensrahmen sprengen und ist<br />
auch in der Praxis nicht üblich. Diese „Lebenspotentiale“ werden indirekt über die Bewertung<br />
der Biotoptypen und die Landschaftsstruktur berücksichtigt.<br />
21.3.2.2.8<br />
In verschiedenen Einwendungen wird eine systematische Untersuchung der Vorkommen des<br />
Schwarzen Milans und des Wespenbussards gefordert, zumal von Einwendern auch im Jahr<br />
2004 Brutbäume festgestellt seien. Für den streng geschützten Rotmilan sei der Erhalt von<br />
Brutbäumen und die gezielte Schaffung von Nahrungsbiotopen notwendig; Spechte, Greifvögel<br />
und Eulen seien auch in den kommenden Jahre zu erfassen, um die jährliche Schwankung<br />
der Brutvögelbestände einschätzen zu können.<br />
Nach den Erkenntnissen der Planfeststellungsbehörde wurden durch ein Landschaftsplanungsbüro<br />
im Frühjahr 2004 Horstbäume des Schwarzmilans und des Wespenbussards<br />
festgestellt. Ein Besatz eines Schwarzmilanhorstes konnte im Bereich „Heinerkamp“ nordöstlich<br />
des Untersuchungsgebietes festgestellt werden. Es wurde in den Planunterlagen berücksichtigt,<br />
dass die genannten Arten im Untersuchungsgebiet aktiv sind. Es besteht jedoch<br />
keine direkte Beeinträchtigung dieser Horststandorte durch die geplante Verlängerung der<br />
Start- und Landebahn. Als Kompensation für die mögliche Minderung der Habitatqualitäten<br />
dieser Arten sind u. a. die Sicherung von bekannten Horststandorten mit den entsprechenden<br />
Pufferzonen im Zusammenhang mit der Kohärenzmaßnahme KM im Waldgebiet „Sundern“<br />
zu sehen. Eine über das bestehende Ausmaß hinausgehende Gefährdung wird durch<br />
die Planfeststellungsbehörde nicht gesehen, weil weder Horststandorte beeinträchtigt werden,<br />
noch die Anzahl von Flugbewegungen, die geeignet wären, zu Beeinträchtigungen der<br />
Jagdgebiete zu führen, zunimmt. Im Verhältnis zu den waldfreien Flächen vor allem im<br />
Nordosten sind die Aufforstungsflächen zu klein, als dass hierdurch Beeinträchtigungen der<br />
Nahrungs- und Jagdgebiete der angesprochenen Arten eintreten würden.<br />
Zum Erhalt der Jagd- und Brutareale des Rotmilans werden im Zuge der Sicherung von Alt-<br />
und Totholzinseln in den umliegenden Waldgebieten auch Forstabteilungen Berücksichtigung<br />
finden, in denen sich Horstbäume dieser Art befinden. Damit ist nach Auffassung<br />
der Planfeststellungsbehörde gewährleistet, dass während der Brut und Jungen-
- 217 -<br />
aufzucht im Umkreis von ca. 100 m keine störenden Aktivitäten wie Holzeinschlag, Rückemaßnahmen<br />
oder Wegebau stattfinden.<br />
Hinsichtlich der geforderten Erfassung der Spechte, Greifvögel und Eulen auch in den Folgejahren<br />
ist darauf zu verweisen, dass in dem betroffenen Gebiet umfangreiche Untersuchungen<br />
über mehrere Jahre durchgeführt wurden. Auf Basis dieser Kartierungen konnte<br />
eine ausreichende Beurteilung des Bestandes gewährleistet werden. Weitere Untersuchungen<br />
und Erfassungen hält die Planfeststellungsbehörde nicht für erforderlich, zumal<br />
auch die Vorkommen der angesprochenen Greifvogelarten insoweit bekannt waren,<br />
dass eine Abschätzung der Auswirkungen möglich war. Die geforderten Untersuchungen<br />
führen nicht zu einem Erkenntnisgewinn, der einen Einfluss auf die notwendigen Kompensationsplanungen<br />
hinsichtlich dieser Arten im Untersuchungsgebiet hätte. Wespenbussard<br />
und Schwarzmilan sind ebenfalls ausreichend berücksichtigt, weil ein Brutvorkommen<br />
dieser Art im Erweiterungsbereich des <strong>Flughafen</strong>geländes und in dem Hindernisfreibereich<br />
definitiv nicht vorhanden ist.<br />
Auch zukünftig werden von der Planfeststellungsbehörde erhebliche Beeinträchtigungen<br />
nicht erwartet.<br />
21.3.2.2.9<br />
Die Stadt <strong>Braunschweig</strong> hält eine Ergänzung verschiedener Angaben zum Mittelspecht in<br />
Kapitel 5.3 der FFH-Verträglichkeitsprüfung für notwendig. Es fehlten eine Klarstellung zum<br />
Bezugsraum hinsichtlich der Populationsgröße, des Weiteren Größenangaben zum „Reproduktionserfolg“<br />
und schließlich auch Aussagen zur Mindestfläche und zum Zuschnitt reifer<br />
Eichenbestände.<br />
Anzumerken ist hierzu, dass die Angaben dem Artensteckbrief des ehemaligen NLÖ entnommen<br />
sind und sich auf die Fläche „aller natürlicherweise besiedelbaren naturräumlichen<br />
Regionen“ in Niedersachsen beziehen.<br />
Zur Reproduktionsrate ist anzuführen, dass diese über der Mortalitätsrate (der Gesamtpopulation)<br />
liegen muss, um den Erhalt einer stabilen Population zu gewährleisten. Da hier<br />
eine Vielzahl von Faktoren, wie z. B. Mortalität der Alt- und Jungvögel, jährliches schwankendes<br />
Nahrungsangebot oder Habitatqualität Einfluss nehmen, ist die Angabe einer Zahl<br />
i. S. von „X bis zur Geschlechtsreife herangewachsener Zugvögel pro Brutpaar“ kaum möglich.<br />
Bezüglich des Eichenbestandes sollte jeder einzelne reife Eichenbestand eine Mindestfläche<br />
von 30 – 40 ha aufweisen, um überhaupt als geeigneter Lebensraum für den Mittelspecht<br />
gelten zu können.<br />
21.3.2.2.10<br />
Von Einwendern wird befürchtet, dass Bruthabitate des Mittelspechtes verloren gehen und<br />
gravierende Änderungen durch das Bauvorhaben im direkten Umfeld des Mittelspechts zum<br />
Aussterben dieser Art in der Region führen würden.<br />
Der Einwand war zurückzuweisen.<br />
Der Verlust der angesprochenen Bruthabitate des Mittelspechts führt selbst ohne Durchführung<br />
der planfestgestellten Kompensationsmaßnahmen nicht zu einer erheblichen Beeinträchtigung<br />
seiner Population in der Region. Um den Fortbestand einer stabilen Population<br />
sicher zu gewährleisten, werden dennoch entsprechende Maßnahmen, wie z. B. umfängliche<br />
Waldneugründungen, planfestgestellt. Insbesondere die auf rd. 45 ha geplanten<br />
Maßnahmen zur Kohärenzsicherung im Waldgebiet „Sundern“ stellen nach Überzeugung der<br />
Planfeststellungsbehörde sicher, das der günstige Zustand des zu schützenden Mittelspechts,<br />
aber auch der Arten Grauspecht, Schwarzspecht und Rotmilan innerhalb der gegebenen<br />
biogeografischen Region gewahrt bleibt.
- 218 -<br />
21.3.2.2.11<br />
Naturschutzvereine und private Einwender fordern weitergehende Untersuchungen, die die<br />
Wanderungen zwischen den Quartieren in den Ortschaften und den Jagdhabitaten aufzeigen.<br />
In der UVS seien zwar bedeutsame Lebensraumbeziehungen dargestellt, es fehlten<br />
jedoch Angaben, welche Arten in welcher Individuenzahl diese Räume nutzen und es bestehe<br />
die Möglichkeit weiterer bedeutsamer Lebensraumbeziehungen.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält weitere Untersuchungen bezüglich Wanderungen zwischen<br />
den Quartieren nicht für erforderlich. Sicherlich ließe sich die Bedeutung der Lebensraumbeziehungen<br />
für weitere Arten nachweisen. Ein weiterer Erkenntnisgewinn zur<br />
Beurteilung des Sachverhaltes würde dadurch jedoch nicht erbracht. Der Sachverhalt ist in<br />
seiner Bedeutung für die angesprochenen Tiergruppen sowohl in der UVS wie auch im LBP<br />
entsprechend gewürdigt worden.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält ebenfalls weitere Untersuchungen der baum- und rindenbewohnenden<br />
Arthropodentaxa im Stamm- und Kronenbereich der dominanten Baumarten<br />
in verschiedenen Altersklassen und Vitalitätskategorien für nicht erforderlich, um ggf. einen<br />
Nachweis von Urwaldrelikten für eine weitere wertbestimmende Ausprägung zu erfahren.<br />
Nach Festlegung des Untersuchungsrahmens wurden entsprechende Tier- und Pflanzengruppen<br />
untersucht und bei der Festlegung der erforderlichen Kompensationsmaßnahmen<br />
berücksichtigt. Die Wertigkeit und Bedeutung des betroffenen Waldökosystems für den Naturhaushalt<br />
wurde bereits anhand der Ergebnisse der Erfassung der in solchen Verfahren<br />
üblicherweise untersuchten Taxa deutlich. Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung,<br />
dass der Aufwand für eine weitere Bestätigung dieses Sachverhalts durch Untersuchungen<br />
spezieller Tier- und Pflanzenarten über mehrere Jahre in keinem vernünftigen Verhältnis<br />
zum möglichen Erkenntnisgewinn steht. Auch der theoretisch mögliche Nachweis von Urwaldrelikten<br />
hätte die bereits jetzt schon höchste Bewertung der alten Baumbestände im<br />
Querumer Forst nicht weiter steigern können. Aufgrund der sehr hohen Bedeutung dieser<br />
alten Baumbestände mit ihrem hohen Anteil an Alt- und Totholz für diverse Tierarten und<br />
weitere mutmaßliche Vorkommen darauf spezialisierter Arten sind Vermeidungs- bzw. Verminderungsmaßnahmen<br />
vorgesehen. Auf die planfestgestellte Maßnahme V 4 - Verbleib von<br />
Totholz im Wald – wird insoweit verwiesen. Als weitere Kompensationsmaßnahme mit gleicher<br />
Zielrichtung ist die Sicherung und Entwicklung entsprechender Bereiche in den anliegenden<br />
Privatwaldflächen und auf Staatsforsten anzusehen.<br />
Entsprechendes gilt auch, soweit Forderungen nach einer dreijährigen Untersuchung der Bodenfauna<br />
und –flora auf den Flächen außerhalb des Betroffenenheitsbereiches zwecks Bewertung<br />
der Auswirkungen von Entwässerungsmaßnahmen auf die Bodenbiozönosen, Untersuchungen<br />
zur bodenbiologischen Aktivität und Zersetzungsleistung im Hinblick auf die<br />
Bewertung der Bodenfunktion und mehrjährige Untersuchungen zu den vorhandenen Artenspektren<br />
an Parasitoiden, Prädatoren, zu den vorhandenen Bestäuberkomplexen und zu den<br />
vorhandenen Phytophagenkomplexen erhoben werden.<br />
Hinsichtlich der Auswirkungen auf Entwässerungsmaßnahmen ist zu ergänzen, dass die aus<br />
dem Waldverlust resultierende Erhöhung der Grundwasserneubildungsrate die versiegelungsbedingte<br />
Reduzierung durch Ableitung des Oberflächenwassers teilweise ausgleichen<br />
wird, so dass nicht mit signifikanten Änderungen des Wasserhaushalts zu rechnen<br />
ist bzw. diese sich innerhalb des natürlichen Schwankungsbereiches bewegen.<br />
Soweit weiter beanstandet wird, dass vorliegende Untersuchungen zu xylobionten Käfern<br />
methodisch unzureichend seien und eine stichprobenartige Untersuchung der Baumkronenregion<br />
der kompletten Insektenfauna mittels Fogging für mindestens zehn exemplarisch aus-
- 219 -<br />
gesuchte Bäume für erforderlich gehalten wird, ist anzuführen, dass die angesprochene Untersuchung<br />
in erster Linie das Ziel hätte, festzustellen, ob es Hinweise auf eine Eremitenbesiedlung<br />
der Bereiche der alten Eichenbestände gibt.<br />
Eine zwischenzeitlich noch mal erfolgte Prüfung der Situation vor Ort zu den potenziellen<br />
Bruträumen des Eremiten hat ergeben, dass insbesondere wegen der ungünstigen klimatischen<br />
Verhältnisse an den Wuchsorten dieser Bäume nicht mit einem Vorkommen der Art zu<br />
rechnen ist. Die Art braucht Uraltbäume mit entsprechenden Mulmhöhlen an wärmebegünstigten<br />
und wenig beschatteten Standorten. Diese Standortfaktoren sind hier nicht gegeben.<br />
Sämtliche im LBP beschriebenen auf diese Biotopstruktur bezogenen Maßnahmen kämen<br />
allerdings auch dieser Käferart zu gute (s. Kohärenzmaßnahme KM– Sicherung und Entwicklung<br />
von Tot- und Altholzbäumen).<br />
Ergänzend wird von Einwendern gefordert, eine systematische Untersuchung der Totholzkäferfauna<br />
durchzuführen, um deren tatsächliche Bedeutung beurteilen und einschätzen zu<br />
können.<br />
Auch in diesem Zusammenhang wird eine weitere Untersuchung von der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht für erforderlich gehalten. Die bereits durchgeführten Untersuchungen,<br />
bezogen auf die totholzbewohnenden Käfer und Nachtfalter, dienten der Abschätzung der<br />
Bedeutung des Gebietes für diese Tiergruppe. Die Ergebnisse der Untersuchungen rechtfertigen<br />
die Einstufung des Gebietes als „überregional bedeutsam“ für diese Tiergruppe. Die<br />
geforderte systematische Untersuchung würde nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
die überregionale Bedeutung unterstreichen, aber keinen weiteren Erkenntnisgewinn<br />
bringen, zumal bereits mehrfach die hohe bis sehr hohe Bedeutung dieses<br />
Waldgebietes für Tiere und Pflanzen belegt worden ist.<br />
21.3.2.2.12<br />
Soweit von Einwendern die sachgerechte Berücksichtigung der Wirkungen von Licht auf die<br />
Insektenwelt sowie der Einsatz insektenfreundlicher Beleuchtungsmittel gefordert wird, ist<br />
festzustellen, dass im Bereich der geplanten Vorfelderweiterung insektenfreundliche Beleuchtungsmittel<br />
vorgesehen sind. Ein Einsatz von entsprechenden Leuchtmitteln in anderen<br />
Bereichen hält die Planfeststellungsbehörde für nicht erforderlich. Auswirkungen von Lichtimmissionen<br />
der Befeuerungsanlage auf Insekten spielen nur eine untergeordnete Rolle in<br />
den Tagesrandstunden und im Winter, da Nachtflugbetrieb nur in sehr begrenztem Umfang<br />
(max. 6 Starts- und Landungen pro Nacht) zulässig ist.<br />
21.3.2.2.13<br />
Verschiedene Einwender bemängeln Methode und technische Ausstattung zum Nachweis<br />
der Mopsfledermaus. Da auch im Elm und Boimstorfer Sundern die Mopsfledermaus nachgewiesen<br />
sei, wird eine differenzierte mindestens zweijährige Nachuntersuchung gefordert.<br />
Ebenfalls sei es erforderlich, das Untersuchungsgebiet speziell für Fledermäuse zu erweitern,<br />
um auf der Grundlage von entsprechendem Datenmaterial die Gesamtpopulation im<br />
gesamten Waldgebiet der Esseroder Waldplatte zu ermitteln.<br />
Weiter wird im Rahmen der ergänzenden Anhörung beanstandet, dass zur Bechsteinfledermaus<br />
unterschiedliche Aussagen in der Planunterlage 10.1 (Kartierungen von Pflanzen und<br />
Tieren) und der Unterlage 10.6 (Artenschutzrechtliche Verträglichkeitsprüfung) enthalten<br />
seien. Zum einen werde davon ausgegangen, dass die Bechsteinfledermaus nicht als bodenständig<br />
eingestuft sei, zum anderen, dass in den betroffenen Waldflächen eine kleine<br />
Population lebt und sich der Erhaltungszustand nicht verschlechtert.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält die geforderte Nachuntersuchung für nicht erforderlich, da<br />
die bereits durchgeführten Untersuchungen eine ausreichende Beurteilungsbasis bieten. In<br />
den Jahren 2002 – 2004 wurden zur Erfassung der Fledermausfauna Kastenkontrollen,
- 220 -<br />
Netzfänge und Detektorerfassungen durchgeführt. Hierfür wurde ein entsprechender Detektor<br />
der Marke Petterson D 240x, Uppsala Schweden, verwendet, der die Funktion der Zeitdehnung<br />
zulässt. Im Jahr 2005 wurden nochmals Netzfänge wiederholt, die insbesondere<br />
der gezielten Nachsuche der Mopsfledermaus dienten.<br />
Im Zuge der Netzfänge wurden an drei Terminen jeweils in zwei unterschiedlichen, geeigneten<br />
Bereichen innerhalb des Untersuchungsgebietes zwischen 10 und 13 Japannetze aufgespannt<br />
und ständig kontrolliert.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hält den Umfang der durchgeführten Untersuchungen für ausreichend,<br />
alle möglichen Vorkommen von Fledermäusen im Gebiet – mindestens qualitativ,<br />
d. h. zum Nachweis der Art – nachzuweisen. Weitere vertiefende Untersuchungen, wie vereinzelt<br />
von Einwendern gefordert, waren für eine ausreichende fachliche Beurteilung des<br />
Sachverhalts nicht erforderlich. Im Übrigen bestätigen die Ergebnisse bereits bekannte Daten<br />
dieser Tiergruppe; wesentliche Änderungen ergaben sich nicht.<br />
Die nachermittelten Daten sind in der überarbeiteten UVS eingearbeitet und haben im LBP<br />
Berücksichtigung gefunden.<br />
Zum Vorkommen von Fledermäusen im Gebiet sind zahlreiche Untersuchungen mit unterschiedlichen<br />
Methoden und in mehreren Jahren durchgeführt worden. Auf dieser Basis war<br />
eine ausreichende Beurteilung der Fledermausfauna und möglicher Betroffenheiten gewährleistet.<br />
Zur Beurteilung der Auswirkungen des Lebensraumverlustes, insbesondere auf die „Waldarten“<br />
unter den Fledermäusen, ist es nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht<br />
erforderlich, den Erhaltungszustand der Gesamtpopulation der jeweiligen Art in den Waldbereichen<br />
der Essenroder Waldplatte außerhalb des Untersuchungsgebietes zu kennen. Entscheidend<br />
ist, dass keine Individuen der Arten zu Schaden kommen und dass ausreichend<br />
geeigneter Lebensraum erhalten bleibt, in den die betroffenen Individuen ausweichen können.<br />
Die ausgedehnten Wälder zwischen <strong>Braunschweig</strong> und <strong>Wolfsburg</strong> (Essenroder Waldplatte)<br />
weisen großflächig ähnliche oder bessere Bestände und Qualitäten auf, als der vom<br />
Eingriff betroffene Querumer Forst, so dass hier ausreichende Ausweichmöglichkeiten für die<br />
Arten bestehen.<br />
Bei Einhaltung der im LBP beschriebenen Maßnahmen kann auch gewährleistet werden,<br />
dass es nicht zu Individuenverlusten unter den Arten kommt (vgl. Maßnahmen V 4, V 8 und<br />
Kap. 4.2 im LBP).<br />
Darüber hinaus werden auch Fledermäuse von der Kohärenzmaßnahme im Sundern profitieren,<br />
da dort ein auch für sie als Lebensraum geeigneter Wald erhalten bzw. entwickelt wird.<br />
Soweit widersprechende Planunterlagen beanstandet werden ist festzustellen, das die Aussage<br />
in Unterl. 10.1 im Wortsinn eine bodenständige Population meint, d. h. eine Population,<br />
die immer vorhanden ist und sich aus sich selbst heraus reproduziert. Das ist hier auf Grund<br />
der wenigen unsicheren Nachweise der Art eher nicht anzunehmen.<br />
In der Unterlage 10.6 „Artenschutzrechtliche Verträglichkeitsprüfung“ wird unter dem Prinzip<br />
der Vorsorge von der Möglichkeit des Vorhandenseins einer kleinen Population der Art, die<br />
von unregelmäßig im Gebiet verweilenden und sporadisch aus anderen Gebieten zuwandernden<br />
Einzeltieren gebildet wird und nicht bodenständig ist, ausgegangen. D. h., hier wird<br />
vorsorglich die Möglichkeit der Beeinträchtigung einer eventuell vorhandenen lokalen Population<br />
dieser Art beurteilt.<br />
Die Beurteilung der Auswirkungen auf den Erhaltungszustand der jeweiligen Arten bezieht<br />
sich auf die Gesamtpopulationen in der biogeografischen Region, in der die Art vorkommt,<br />
nicht auf die hier möglicherweise betroffenen Teilpopulationen.<br />
Die Kohärenzflächen im „Sundern“ weisen bereits heute schon für Fledermäuse geeignete<br />
Strukturen auf, in die die Fledermäuse ausweichen können. Allein durch die Unterlassung<br />
der forstlichen Nutzung der hiebreifen Alteichenbestände kann eine zeitnahe Wirksamkeit<br />
der Maßnahme für Fledermäuse erreicht werden.
- 221 -<br />
21.3.2.2.14<br />
Anerkannte Naturschutzvereine bemängeln, dass es offensichtlich keine systematische Untersuchung<br />
zum Bestand der Säugetiere, wie Siebenschläfer und Baumschläfer gegeben<br />
hat. Ebenso sei anzunehmen, dass die stark gefährdete Wildkatze auch durch den Planungsraum<br />
streife und Berücksichtigung finden müsse. Die naturschutzfachliche Bedeutung<br />
des Siekbruchs werde außer Acht gelassen, und die Berücksichtigung der stark gefährdeten<br />
Sumpfschrecke fehle ebenso wie eine Untersuchung des historischen Vorkommens der<br />
Zauneidechse sowie der Kammmolche, unter Berücksichtigung der Ölgräben.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist eine systematische Untersuchung weiterer<br />
Säugetiervorkommen neben den Fledermäusen nicht zwingend erforderlich. Auf Basis<br />
der Biotopkartierungen, der Alt- und Totholzerfassungen und der durchgeführten Pflanzen-<br />
und Tierartenerfassungen konnte die teilweise sehr hohe Bedeutung des Untersuchungsgebietes<br />
festgestellt und belegt werden. Den gleichen Nachweis unter Berücksichtigung<br />
anderer Tier- und Pflanzenarten wiederholt und nochmals zu führen, erscheint<br />
der Planfeststellungsbehörde nicht notwendig. Das Untersuchungsgebiet hat durch<br />
seine Biotopausstattung entsprechende Bedeutung auch für die angesprochenen Arten. Die<br />
Ausbreitung der Wildkatze nach Norden ist bekannt, konkrete Nachweise, dass diese Art die<br />
Wälder im Planungsraum durchstreift oder auch Zufallsbeobachtungen liegen dagegen nicht<br />
vor. Es ist jedoch festzustellen, dass die im LBP beschriebenen Kompensationsmaßnahmen<br />
geeignet sind, auch mögliche Beeinträchtigungen der Wildkatze sowie des Siebenschläfers<br />
und Baumschläfers zu kompensieren. Insbesondere die Kohärenzmaßnahme KM „Sicherung<br />
und Entwicklung von Alt- und Totholz“ im Waldgebiet „Sundern“ und die Maßnahme E 3 „Ersatzaufforstungen“<br />
im Bereich Bevenrode zielen darauf ab, die beeinträchtigten Habitatstrukturen<br />
zu sichern bzw. langfristig wieder herzustellen. Davon werden alle diese Strukturen<br />
nutzenden Arten profitieren und nicht nur die in gezielten Kartierungen erfassten Arten.<br />
Hinsichtlich der naturschutzrechtlichen Bedeutung des Siekbruchs ist auszuführen, dass der<br />
Siekbruch mitten im Wald liegt und nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde damit<br />
kaum Lebensraum für die Sumpfschrecke sein kann. Soweit die südlich der Tiefen Straße<br />
liegenden Flächen des „Siekbruchanger“ gemeint sind, werden diese Flächen durch die Erweiterung<br />
des <strong>Flughafen</strong>geländes nicht erreicht, so dass erhebliche Auswirkungen auch<br />
nicht entstehen.<br />
Historische Vorkommen von Pflanzen und Tieren, auch wenn es sich um besonders geschützte<br />
Arten handelt, sind in diesem Planverfahren ohne Bedeutung, sofern es sich nicht<br />
um archäologisch wertvolle Lagerstätten handelt.<br />
Hinweise auf mögliche Vorkommen der Zauneidechse im Bereich des Untersuchungsgebietes,<br />
die von für diese Tierart erheblichen bau- und anlagebedingten Auswirkungen erreicht<br />
werden, liegen nicht vor.<br />
Bezüglich des Kammmolchvorkommens wurden im Jahr 2004 sämtliche Oberflächengewässer<br />
im Querumer Forst, die im Waldbetroffenheitsbereich liegen, untersucht. Im durch<br />
das Vorkommen direkt überbauten Bereich befindet sich ein Kleingewässer, in dem jedoch<br />
keine Kammmolche nachgewiesen wurden. In anderen Kleingewässern des Gebietes, auch<br />
unter Berücksichtigung der Ölgräben, wurde der Kammmolch festgestellt, eine Beeinträchtigung<br />
durch die Verlängerung der Start- und Landebahn in Form einer Überbauung<br />
von Laichgewässern ist hier jedoch nicht gegeben. Die Daten aus dem Jahr 2004 sind in den<br />
LBP eingeflossen und berücksichtigt.<br />
21.3.2.2.15<br />
Verschiedene Träger öffentlicher Belange beanstanden, dass das Erfordernis einer Landschaftsbrücke<br />
über die BAB A 2 als Grundlage einer Biotopvernetzung nicht sachgerecht geprüft<br />
wurde. Die Aussage in der UVS, dass die südlich der BAB A 2 gelegenen Waldflächen
- 222 -<br />
erhalten bleiben, sei mittel- bis langfristig nicht gesichert, da der Flächennutzungsplan der<br />
Stadt <strong>Braunschweig</strong> in diesem Bereich eine Sonderbaufläche ausweise und der B-<br />
Planentwurf „Forschungsflughafen Ost/QU 62“ weitere östlich angrenzende Flächen in einer<br />
Größenordnung von insgesamt 18,5 ha überplane.<br />
Es wird kritisiert, dass auch im Hinblick auf Großsäuger und wandernde Waldvogelarten keine<br />
Notwendigkeit für eine Landschaftsbrücke gesehen werde und dass eine Auseinandersetzung<br />
mit Laufkäfern, Gefäßpflanzenarten und Schnecken nicht erkennbar sei. Ebenso<br />
fehlten eine Beurteilung der Restlebensräume und Aussagen darüber, ob und in welchem<br />
Umfang vorhandene Wildwechsel durch den Eingriff berührt seien, zumal von dem Vorhaben<br />
der Einstand des bedeutendsten Schalenwildbestandes im Stadtgebiet betroffen sei.<br />
Die Planfeststellungsbehörde hat das Erfordernis einer Landschaftsbrücke über die BAB A 2<br />
geprüft und ist letztlich zu der Überzeugung gelangt, dass die im LBP beschriebenen Kompensationsmaßnahmen<br />
eine ausreichende Anbindung verbleibender Waldbereiche garantieren.<br />
Im Zuge der Entwicklung des naturschutzfachlichen Gesamtkonzeptes wurden entsprechende<br />
Möglichkeiten der ökologischen Aufwertung vorhandener Schutzgebiete durch die<br />
naturschutzfachlichen Gutachter geprüft. Vorrangiges Ziel war es, eine ökologische Vernetzung<br />
vorhandener geschützter Gebiete im Untersuchungsraum sicher zu stellen und damit<br />
die von der Verlängerung der Start- und Landebahn ausgehenden Zerschneidungswirkungen<br />
zu kompensieren und insgesamt die Durchgängigkeit der Landschaft für Tiere und Pflanzen<br />
zu verbessern. Zwar würde die Anlage einer Landschaftsbrücke auch nach Auffassung der<br />
Planfeststellungsbehörde eine Verbesserung der Wanderungsmöglichkeiten für alle Tier-<br />
und Pflanzenarten in diesem Bereich bedeuten, jedoch ist auch beim Verzicht auf eine solche<br />
Maßnahme ein ausreichendes Maß an Durchlässigkeit gegeben. Eine Querung der BAB<br />
A 2 ist im Bereich der Rohrbruchgrabenniederung westlich von Hondelage möglich. Dieser<br />
Durchlass wurde im Zuge der A 2 – Verbreiterung aufgeweitet und so gestaltet, dass sich<br />
auch die Querungsmöglichkeiten für Großsäuger verbessern. Auswirkungen des geplanten<br />
Vorhabens auf die Durchlässigkeit der BAB A 2 für bodengebundene Tierarten im Bereich<br />
des Rohrbruchgrabens sind nicht erkennbar, da diese Arten die Waldbestände in der Osthälfte<br />
des Querumer Forstes unverändert passieren können. Durch die Ausweisung von<br />
Maßnahmeflächen mit dem Ziel „Entwicklung von Wald“ parallel zum Rohrbruchgraben wird<br />
die Wirkung der Rohrbruchgrabenquerung weiter verbessert. Für fliegende Arten, wie Spechte<br />
ändert sich die Querungsmöglichkeit der Autobahn A 2 ebenfalls nicht, da vorhandene<br />
Waldbestände unverändert bestehen bleiben und der baumfreie Querschnitt der Verkehrstrasse<br />
der A 2 unverändert bleibt.<br />
Bei der Erarbeitung der Planunterlagen sind alle für den Untersuchungsraum bekannten Planungen<br />
in die Prüfung und Beurteilung der Umweltauswirkungen einbezogen worden. Ein<br />
rechtsgültiger Bebauungsplan liegt für die angesprochenen Flächen südlich der Tiefen Straße<br />
nach Kenntnis der Planfeststellungsbehörde nicht vor. Sollte für diese Fläche in Zukunft<br />
eine konkrete Planung vorgelegt werden, so wären im Rahmen eines eigenständigen Planungs-<br />
und Genehmigungsverfahrens die Zerschneidungs- und Summationswirkungen auf<br />
die Umwelt zu prüfen und zu beurteilen. Die Planfeststellungsbehörde verkennt dabei nicht,<br />
dass es durch die mit weiteren Planungen verbundenen Isolations- und Zerschneidungseffekte,<br />
die diese Waldfläche betreffen, mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erheblichen, nicht<br />
kompensierbaren Beeinträchtigungen käme.<br />
Laufkäufer, Schnecken oder Gefäßpflanzen werden durch die Baumaßnahme nicht erheblich<br />
betroffen, so dass im Zusammenhang mit der angesprochenen Landschaftsbrücke hierauf<br />
nicht explizit einzugehen war.<br />
Hinsichtlich des vorhandenen Wildbestandes werden neben dem Verlust von Lebensraumflächen<br />
durch die Verlängerung der Start- und Landebahn, der Ausbauflächen der östlichen<br />
Umfahrung und der Anlage der Regenrückhaltebecken mittelfristig keine erheblichen
- 223 -<br />
Nachteile entstehen. Zwar wird während des Ausbaues und der Etablierung der planfestgestellten<br />
mittelwaldartigen Waldbestände der verbleibende Lebensraum kurzfristig aufgrund<br />
der offenen Flächen und der Unruhe unattraktiv. Das ändert sich aber relativ rasch, wenn<br />
wieder Deckung für das Wild vorhanden ist. Für hochläufige Wildarten sind Wechsel östlich<br />
der geplanten Umgehungsstraße erreichbar und werden sich in die Umwandlungsbestände<br />
hinein verlagern. Für ortsgebundene Wildarten muss sich der Lebensraum in die verbleibenden<br />
Flächen verschieben; eine Barriere nach Norden stellt der <strong>Flughafen</strong>ausbau nicht<br />
dar. Weitere Untersuchungen zu den Wildwechseln im Gebiet waren dem Maßnahmeträger<br />
nicht aufzuerlegen, da eine genauere Kenntnis dieses Sachverhaltes für die Beurteilung und<br />
Bewertung dieses Gebietes in seiner Bedeutung als Lebensraum für Tiere nach Überzeugung<br />
der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich ist. Vielmehr ergab die erfolgte Auswertung<br />
der aktuellen Jagdstrecke für dieses Gebiet ausreichende Anhaltspunkte für eine sachgerechte<br />
Beurteilung. Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass im Zusammenhang mit bedeutenden<br />
Wildwechseln die Rohrbruchgrabenniederung mit den begleitenden Waldrändern<br />
als natürliche Leitlinie in der Landschaft zu sehen ist, zumal der aufgeweitete Durchlass der<br />
BAB A 2 eine der wenigen Querungsmöglichkeiten dieser linearen Barriere Richtung Süden<br />
darstellt.<br />
21.3.2.2.16<br />
Zur Beurteilung der Waldfunktion als Schutz vor Lärm, Schadstofffilter und Klimafaktor wird<br />
allgemein eine ergänzende Untersuchung gefordert, die auch Modellrechnungen zu den Folgewirkungen<br />
des <strong>Flughafen</strong>sausbaus, wie Luftfeuchtigkeit, Winde, Filterwirkungen etc. beinhalten<br />
müsse. In diesem Zusammenhang wird auch befürchtet, dass die Nichtberücksichtigung<br />
funktionaler Zusammenhänge im betroffenen Waldbestand in den angrenzenden<br />
Gebieten zu unkontrollierter Ausbreitung von Schädlingen und Pflanzenkrankheiten<br />
führe und diese letztlich eine weitgehende Entlaubung zur Folge hat.<br />
Im Hinblick auf die Funktionsbeeinträchtigungen im Bereich der entstehenden neuen Waldränder<br />
wird von Einwendern angeführt, dass mit einer Zuwachsminderung bei einer Einwirkungstiefe<br />
von mindestens 100 m auszugehen sei. Selbst höhere Werte seien aus ökologischer<br />
Sicht nicht ausreichend, weil sie Auswirkungen auf echte Waldarten unter Pflanzen<br />
und Tieren nicht hätten.<br />
Die Forderungen und Einwendungen waren zurückzuweisen.<br />
Die entsprechenden Waldfunktionsbeeinträchtigungen sind im LBP ausführlich beschrieben.<br />
Im Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung werden diese Beeinträchtigungen<br />
durch die planfestgestellten Vermeidungs- und Schutzmaßnahmen auch hinreichend gemindert.<br />
Der Verlust bzw. die Beeinträchtigung von Waldflächen bezüglich ihrer klimatischen<br />
Funktionen wird entsprechend der Richtlinien des damaligen NLÖ multifunktional durch Nutzungsaufgaben<br />
und Aufforstungen ausreichend kompensiert. Folgeschäden bzw. Randschäden<br />
an dem betroffenen, angrenzenden Wald werden von der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht erwartet, da tiefe Übergangsbereiche aufgrund des Hindernisfreiprofils bereits auf der<br />
betroffenen Fläche hergestellt werden können.<br />
Die Randeffekte durch Waldeinschnitte können unabhängig von der angesprochenen Einwirkungstiefe<br />
durch geeignete Maßnahmen vermindert werden. Hierzu ist auf die planfestgestellte<br />
Maßnahme S 5 – Entwicklung eines Waldrandes/Stabilisierung von Waldrändern - zu<br />
verweisen. Die Waldränder sind im Rahmen der Waldneubau- bzw. Waldumstrukturierungsmaßnahmen<br />
im Zusammenhang mit der erforderlichen Anpassung des neuen Hindernisfreibereiches<br />
mit erfasst und damit in der naturschutzfachlichen Bilanzierung berücksichtigt.<br />
Auswirkungen auf das lokale Klima werden im Rahmen der externen Waldneugründungen<br />
kompensiert; ein lokaler Ausgleich ist hierfür nicht möglich.
- 224 -<br />
21.3.2.2.17<br />
Naturschutzvereine befürchten durch die forstliche Nutzung von Spechtlebensräumen einen<br />
Rückgang der Spechte und damit eine zusätzliche Gefährdung der Gesamtpopulation durch<br />
die Zerstörung des Waldes.<br />
Die Planfeststellungsbehörde räumt ein, dass sich durch die forstliche Nutzung immer wieder<br />
zeitlich und räumlich begrenzt im Gesamtgebiet lokale Belastungen des Naturhaushaltes<br />
ergeben, die zu Störungen, Lebensraumverlust und allgemeinen Belastungen, insbesondere<br />
der wertgebenden, auf die Alteichenbestände spezialisierten und daher angewiesenen Tierarten<br />
(Spechte, Fledermäuse u. a.) führen.“ (UVS, Kap. 2.2.7).<br />
Anders als die Einwender, schließt sie sich jedoch der Auffassung der Gutachter an, dass<br />
diese Beeinträchtigungen sich nicht langfristig auf den guten Erhaltungszustand der Gesamtpopulationen<br />
auswirken, zumal durch diese Maßnahmen auch ein langfristiger Erhalt<br />
der Spechtlebensräume gegeben ist. Nach Einschätzung und langjährigen Erfahrungen der<br />
zuständigen Forstämter kann auf dem überwiegenden Teil der Standorte der Wälder des<br />
Vogelschutzgebietes V 48 die zum Erhalt der Eichenwälder erforderliche Verjüngung der<br />
Eiche nur über die forstliche Methode der lokalen Kahlschläge mit anschließender Neubestockung<br />
mit Eichensetzlingen erreicht werden.<br />
Eine forstliche Nutzung der Eiche durch Kahlschläge innerhalb des Schutzgebietes hat<br />
selbstverständlich Auswirkungen auf die wertgebenden Spechtarten und andere Arten,<br />
schließlich verschwindet damit ihr Lebensraum. Es liegt auf der Hand, dass bei einer übermäßigen<br />
Fortführung dieser forstlichen Praxis langfristig eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes<br />
der Arten bzw. ihrer Lebensräume eintreten muss. Hiervon ist jedoch nicht<br />
auszugehen.<br />
Sofern nur über die Methode „Kahlschläge“ eine Verjüngung der Eiche und damit der langfristige<br />
Erhalt der Lebensräume auch der Spechte gewährleistet werden kann, können nach<br />
Auffassung der Planfeststellungsbehörde kurzfristige Bestandseinbußen bei diesen Arten<br />
hingenommen werden, da sie doch langfristig ihrem Erhalt dienen. Umfang, Lage, Anzahl<br />
der Kahlschlagflächen etc. werden entsprechend in Bewirtschaftungsplänen bzw. Managementplänen<br />
festgelegt und geregelt, um eine Balance zwischen forstlichen Interessen und<br />
Artenschutzinteressen der FFH- bzw. VSchRL, die geltendes europäisches Recht repräsentieren,<br />
zu erzielen.<br />
Auf die Auflage in Ziff. 2.5.6 dieses Beschlusses wird insoweit verwiesen.<br />
21.3.2.2.18<br />
Im Rahmen der ergänzenden Anhörung wird beanstandet, dass durch das Bauvorhaben 11<br />
Mittelspechtbrutpaare unmittelbar vernichtet, 8 weitere Paare im Bereich südlich der Tiefen<br />
Str. durch die Trennwirkung der SLB stärker isoliert und beeinträchtigt werden. Insgesamt<br />
komme es zu einer erheblichen Beeinträchtigung von fast 10 % des Gesamtbestandes des<br />
VSG V 48. Zudem betrage der Verlust, bezogen auf die Gesamtpopulation, beim Rotmilan<br />
12,5 %, beim Grauspecht 7,7 % und beim Schwarzspecht 5,2 %. Es müsse daher bei allen<br />
Arten davon ausgegangen werden, dass es zu erheblichen Beeinträchtigungen des günstigen<br />
Erhaltungszustandes der Arten in ihrem Verbreitungsgebiet komme.<br />
Nach Erkenntnissen der Planfeststellungsbehörde ergab die letzte bekannte, systematische<br />
Erfassung der Mittelspechtreviere im Jahr 2001 für das ganze VSG V 48 einen Bestand von<br />
441 Brutpaaren bzw. Revieren.<br />
Die Zunahme der Isolation der Mittelspechte südl. der Tiefen Straße wird als nicht erhebliche<br />
Beeinträchtigung bewertet, weil die südlich der bestehenden Tiefen Straße vorhandenen<br />
Waldflächen und die dortige Mittelspechtpopulation keine erhebliche Veränderung erfahren<br />
werden. Der Mittelspecht ist stenotop (d. h. sehr eng) an alte, grobborkige Laubbaumbestände,<br />
v. a. Alteichen, gebunden und sucht kaum andere Gehölzbestände auf. Er reagiert daher
- 225 -<br />
wenig empfindlich auf Veränderungen in umgebenden Lebensräumen / Flächen. Damit ist u.<br />
a. die relativ hohe Revierdichte dieser Art in Waldflächen teilweise in unmittelbarer Nähe zu<br />
für diese Art nicht geeigneten und entsprechend auch nicht besiedelten Bereichen des<br />
Querumer Forsts (z. B. in den Flächen der Hindernisfreiheitsbereiche in der Einflugschneise)<br />
zu erklären. Der für einen langfristigen Erhalt einer „genetisch gesunden“ Teilpopulation erforderliche<br />
Austausch bleibt trotz einer Zunahme der Isolation der Spechte südlich der Tiefen<br />
Straße gegeben. Sofern die Metapopulation einen positiven Bestandstrend aufweist (also<br />
sich mehr Richtung 500 BP entwickelt), kommt es zur Ausbreitung der Art durch Wanderung<br />
einzelner Individuen auf der Suche nach geeigneten Revierhabitaten bzw. Fortpflanzungspartnern.<br />
Dabei kann diese flugfähige Art sehr wohl für sie nicht als Lebensraum geeignete Landschaftsteile<br />
überfliegen. In diesem Zusammenhang ist auch die im LBP beschriebene Maßnahme<br />
A 2 zu betrachten, die u. a. zur Minderung der entstehenden Zerschneidungswirkungen<br />
beiträgt.<br />
Für die 5 Brutpaare in den nördlich gelegenen Waldflächen kommt es nicht zu erheblichen<br />
Beeinträchtigungen. Die Spechte besiedeln bereits heute Waldflächen, die den betriebsbedingten<br />
Auswirkungen des <strong>Flughafen</strong>s ausgesetzt sind, erfolgreich. Daran wird sich auch<br />
nach Ausbau des <strong>Flughafen</strong>s nichts ändern, solange der geeignete Waldbiotop mit den erforderlichen<br />
Strukturen vorhanden ist. Aus verschiedenen Untersuchungen an anderen Flughäfen<br />
ist bekannt, dass regelmäßig wiederkehrende, aber von ausreichend großen Lärmpausen<br />
unterbrochene Lärmbelastungen sich nicht erheblich störend bzw. bestandsmindernd<br />
auf die z. B. in den Einflugschneisen vorkommenden Vogelarten auswirken (vgl. Ziff.<br />
21.3.2.2.5 dieses Beschlusses).<br />
Insofern ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde von 11 betroffenen Brutpaaren<br />
auszugehen. Diese Tiere werden durch den eintretenden Lebensraumverlust in die angrenzenden<br />
geeigneten, verbleibenden Waldflächen des V 48 verdrängt bzw. abwandern. Dieser<br />
Prozess hat Dimensionen der auch natürlicherweise ohne besondere äußere Einflüsse auftretenden<br />
Migrationen und Schwankungen innerhalb der vorhandenen Population. Aus diesen<br />
Gründen kommt es nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen des Erhaltungszustandes<br />
der Population des Mittelspechtes im VSG V 48.<br />
Bei dem Schwarzspecht ergeben sich Beeinträchtigungen (in Form von Störungen, die zur<br />
Aufgabe führen können, nicht zwingend ein Verlust!) eines Brutreviers (in den „Waterföhren“).<br />
Das zweite Brutrevier im Norden des Untersuchungsgebietes bleibt gänzlich unbeeinträchtigt.<br />
Eine erhebliche Beeinträchtigung des guten Erhaltungszustandes der Population<br />
dieser Art ist nicht zu erwarten. Darüber hinaus wies die Art in Niedersachsen von 1975 bis<br />
1999 einen positiven Bestandstrend auf (nach Südbeck 2002 Zunahme um 20%).<br />
Ein Horststandort des Rotmilans innerhalb der durch das Ausbauvorhaben betroffenen Waldflächen<br />
wurde von den Gutachtern nicht gefunden. Da es jedoch nach Angaben der örtlichen<br />
Naturschutzverbände ein Brutvorkommen der Art auch im Untersuchungsgebiet geben soll,<br />
wird davon ausgegangen, dass diese Art auch innerhalb des Untersuchungsgebietes unregelmäßig<br />
brütet. Auch unter der Annahme, dass es zu einem Verlust eines Horstbaumes<br />
kommt, der unregelmäßig von im Gesamtgebiet (V 48 und angrenzenden Flächen) lebenden<br />
Rotmilanen genutzt wird, kommt es nicht zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Erhaltungszustandes<br />
der Art.<br />
Für den Grauspecht ergeben sich überhaupt keine Beeinträchtigungen eines Brutreviers oder<br />
von Individuen.<br />
Die zur Beurteilung der möglichen Auswirkungen auf die Population zu berücksichtigende<br />
Bezugsgröße muss in jedem Fall mindestens die Gesamtpopulation eines zusammenhängenden<br />
geeigneten Lebensraumes der jeweiligen Art sein; das ist hier das Gesamtgebiet V<br />
48, die Wälder zwischen <strong>Braunschweig</strong> und <strong>Wolfsburg</strong>.
21.3.3 Auswirkungen auf das Schutzgut Boden<br />
- 226 -<br />
Als fachgesetzliche Bewertungsmaßstäbe sind das BNatSchG, das NNatG und das Bundesbodenschutzgesetz<br />
heranzuziehen.<br />
Nach § 2 Ziff. 4 NNatG ist Boden zu erhalten, ein Verlust oder eine Verminderung seiner<br />
natürlichen Fruchtbarkeit und Ertragsfähigkeit sind zu vermeiden. Aus § 7 Bundesbodenschutzgesetz<br />
ergibt sich eine Vorsorge gegen das Entstehen schädlicher Bodenveränderungen.<br />
Gem. § 10 Abs. 1 Ziff. 1 Bundesnaturschutzgesetz gehört der Boden zu den Bestandteilen<br />
des Naturhaushalts. Gem. § 8 NNatG dürfen Eingriffe die Leistungsfähigkeit des<br />
Naturhaushaltes nicht mehr als unbedingt notwendig beeinträchtigen. Vor dem Hintergrund<br />
dieses Grundsatzes werden im landschaftspflegerischen Begleitplan Vermeidungsmaßnahmen<br />
entwickelt, um für den Boden auftretende Belastungen zu unterbinden oder zu verringern.<br />
Die Kompensation der Versiegelung von Boden erfolgt grundsätzlich im Verhältnis 1:1 zur<br />
Eingriffsfläche, und zwar zusätzlich zu Kompensationsflächen für beeinträchtigte Biotope<br />
bzw. Tiere und Pflanzen. Eingriffe in Böden mit besonderen Standorteigenschaften, insbesondere<br />
Waldstandorte, werden mit einem erhöhten Kompensationsfaktor von bis zu 1:2<br />
berücksichtigt.<br />
Alle anderen im Zusammenhang mit der Realisierung des Projektes auftretenden sonstigen<br />
Beeinträchtigungen der Bodenfunktion (Bodenauf und –abtrag sowie strukturelle Veränderungen<br />
der Bodenschichtung durch Gräben oder durch Verlust der schützenden Vegetationsdecke)<br />
können im Rahmen der Kompensation für Beeinträchtigungen des Waldes<br />
durch Aufforstung ausgeglichen werden. So ist die baubedingte Flächeninanspruchnahme<br />
naturnaher Böden oder auch die morphologische Überprägung durch zeitlich begrenzte Eingriffe<br />
durch gezielte bodenbezogene Maßnahmen, aber auch durch multifunktionale Maßnahmen<br />
des Naturschutzes, kompensierbar. Bei diesen Eingriffen steht die kurzfristige, temporäre<br />
Beeinträchtigung der Bodenfunktion im Vordergrund. Nachdem die Eingriffe beendet<br />
sind und sich eine Besiedelung der oberen Bodenhorizonte durch Mikro- und Makroorganismen<br />
bzw. durch neue Vegetationsschichten auf der Bodenoberfläche weitgehend wieder<br />
eingestellt hat, bleiben kaum eingriffsbedingte Beeinträchtigungen zurück.<br />
Bei Berücksichtigung dieses Sachverhaltes und aufgrund der Wechselwirkungen der biotischen<br />
und abiotischen Naturgüter, ergeben sich durch die geplanten Aufforstungsmaßnahmen<br />
auch günstige Effekte für den Boden bzw. die Bodenfunktion. So können eine Nutzungsaufgabe<br />
von intensiv genutzten Ackerflächen und eine nachfolgende Aufforstung die<br />
strukturelle Beeinträchtigung des Bodens funktional ausgleichen. Durch Reduzierung von<br />
Störungen an anderer Stelle infolge Nutzungsänderung bzw. –aufgabe kann der Verlust oder<br />
die Beeinträchtigung von Bodenfunktionen kompensiert werden.<br />
Dem Ziel, den Boden als Lebensgrundlage und Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen,<br />
als Teil des Naturhaushalts und prägendes Element von Natur und Landschaft zu<br />
schützen, zu pflegen und zu entwickeln, wird durch Minimierung und Ausgleich des Eingriffs<br />
entsprochen. Maßnahmen, um stoffliche Belastungen und Eingriffe in den Bodenwasserhaushalt<br />
den Zielen und Grundsätzen entsprechend zu vermeiden und zu minimieren,<br />
sind in den Planunterlagen vorgesehen. Auch für die Beeinträchtigungen durch<br />
Schadstoffeintragungen werden im hinreichenden Umfang geeignete Kompensationsmaßnahmen<br />
durchgeführt, so dass die beeinträchtigten Werte und Funktionen des Schutzgutes<br />
Boden insgesamt ausreichend kompensiert werden.<br />
21.3.4 Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser<br />
Fachgesetzliche Bewertungsmaßstäbe sind aus dem Naturschutzrecht sowie aus dem Wasserrecht<br />
abzuleiten, wobei allerdings rechtlich verbindliche Grenzwerte für die Abführung von
- 227 -<br />
Oberflächenwasser nicht vorgegeben sind. So fällt das von den Oberflächen der Verlängerung<br />
der Start- und Landebahn, der Rollbahnen und Vorfeldflächen sowie der Ostumfahrung<br />
abgeleitete Schmutzwasser eindeutig nicht unter die Neufassung der Abwasserverordnung.<br />
Der Schadstoffeintrag, ausgehend von den neu zu versiegelnden Flächen, ist nicht näher<br />
quantifizierbar.<br />
Nach dem Grundsatz des § 2 Ziff. 6 NNatG sind Wasserflächen zu vermehren und vor Verunreinigungen<br />
zu schützen. Ferner ist ihre natürliche Selbstreinigungskraft zu erhalten oder<br />
wieder herzustellen.<br />
Ähnlich lautet der entsprechende Grundsatz des § 2 Abs. 3 NWG, wonach jedermann verpflichtet<br />
ist, bei Maßnahmen, mit denen Einwirkungen auf ein Gewässer verbunden sein<br />
können, die nach den Umständen erforderliche Sorgfalt anzuwenden, um eine Verunreinigung<br />
des Wassers oder eine sonstige nachteilige Veränderung seiner Eigenschaften<br />
zu verhüten, um eine mit Rücksicht auf den Wasserhaushalt sparsame Verwendung des<br />
Wassers zu erzielen, um die Leistungsfähigkeit des Wasserhaushalts zu erhalten und um<br />
eine Vergrößerung und Beschleunigung des Wasserabflusses zu vermeiden.<br />
Die durch das Bauvorhaben verursachten Beeinträchtigungen der Grundwasserneubildungsrate<br />
werden im Rahmen der Kompensation für die Bestandteile des Naturhaushaltes<br />
Biotope/Pflanzen und Boden berücksichtigt (Wirkungsgefüge/Wechselbeziehungen der biotischen<br />
und abiotischen Faktoren). Eine Reduzierung der Grundwasserneubildungsrate aufgrund<br />
der geplanten Aufforstungsmaßnahmen ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde<br />
nicht zu erwarten, da grundsätzlich davon auszugehen ist, dass das Kronendach eines<br />
Bestandes durch Schattenwurf die Verdunstung von Wasser der Bodenoberfläche vermindert.<br />
Auf Grund der höheren Transpiration ist die Grundwasserneubildung unter Wald aber<br />
insgesamt geringer als unter vergleichbaren Freilandflächen. Es ist jedoch zu berücksichtigen,<br />
dass Gehölzbestände das Grundwasser speichern und langsamer bzw. gleichmäßiger<br />
in den Grundwasserleiter abgeben.<br />
Zudem ist davon auszugehen, dass auch ein Großteil der landwirtschaftlichen Nutzflächen,<br />
die für Aufforstungsmaßnahmen verwendet werden sollen, dräniert sind und das Wasser<br />
dadurch in Teilen auch oberflächlich über die vorhandenen Vorfluter abgeführt wird. Das bedeutet,<br />
dass auch auf landwirtschaftlich genutzten Flächen nur ein Teil des auftreffenden<br />
Niederschlagswassers der Grundwasserneubildung zu Verfügung steht. Nach zutreffender<br />
Auffassung der Gutachter liegt die Grundwasserneubildung durch die geplanten Aufforstungen<br />
im Bereich der jahreszeitlichen Schwankungen.<br />
Erhebliche Auswirkungen auf die Grundwasserneubildung und Grundwasserströme, aber<br />
auch Grundwasserabsenkungen und –anstiege, werden daher nicht erwartet.<br />
Das Ziel, ober- und unterirdische Gewässer zum Erhalt ihrer ökologischen Funktion nachhaltig<br />
zu schützen, wird durch die Vorhabenskonzeption grundsätzlich beachtet, wobei dennoch<br />
vereinzelt Kleingewässer/Gräben mit hoher bis sehr hoher Bedeutung verrohrt bzw.<br />
überbaut werden. Die diesbezüglichen Eingriffe werden jedoch ausgeglichen, so dass der<br />
Eingriff kompensiert ist. Der Verlust der Kleingewässer/Gräben wird multifunktional durch die<br />
Neuanlage von Kleingewässern im Rahmen der Kompensation für beeinträchtigte Biotope<br />
ausgeglichen. Der Verlust von temporär wasserführenden Gräben mit einer Gesamtlänge<br />
von 540 m wird durch die Anlage eines Gewässerrandstreifens multifunktional im Rahmen<br />
der Kompensation für die Beeinträchtigung des Bodens ersetzt.<br />
Grundsätze und Ziele des Grundwasserschutzes, die fordern, dass das Grundwasseraufkommen<br />
allgemein bzw. konkret vor einer nachteiligen Veränderung der Beschaffenheit zu<br />
schützen ist, werden durch die Vorhabensplanung und die planfestgestellten landschaftspflegerischen<br />
Kompensationsmaßnahmen ebenfalls berücksichtigt und beachtet. So<br />
werden bezüglich der Grundwasserqualität geringfügige Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen,<br />
in Bezug auf die Grundwasserneubildungsrate wird jedoch erwartet, dass sich
- 228 -<br />
positive und negative Effekte ungefähr die Waage halten, mit der Folge, dass sich mögliche<br />
Änderungen im Bereich der natürlichen Schwankungen bewegen.<br />
Die kontrollierte Entwässerung sowie die Anlage von Regenrückhaltebecken mit Leichtstoffabscheidern<br />
und Absetzbecken bewirken eine Reduzierung der vorhandenen und neu<br />
hinzukommenden Schadstoffbeeinträchtigungen, insbesondere der Oberflächengewässer,<br />
aber auch des Risikos von Grundwasserbeeinträchtigungen.<br />
Aufgrund Dimensionierung und Funktionsweise des neuen Entwässerungssystems sind betriebsbedingte<br />
Beeinträchtigungen des Grundwassers oder der Oberflächengewässer nicht<br />
möglich. Hier erfolgen eine mechanisch-biologische Wasserreinigung durch Abtrennung partikularer<br />
Stoffe und ein biologischer Abbau gelöster Stoffe. Es werden insbesondere Belastungen<br />
durch Enteisungsmittel mit Hilfe mikrobiologischer, physikalisch-chemischer und<br />
pflanzenphysiologischer Prozesse reduziert. Durch die ausreichende Dimensionierung des<br />
Regenrückhaltebeckens nach den anerkannten Regeln der Technik, sind ebenfalls Beeinträchtigungen<br />
des Hydroregimes des Rohrbruchgrabens nicht zu erwarten. Ebenso kann<br />
eine Erhöhung der Hochwasserpegel der Schunter nach Starkregenereignissen damit verhindert<br />
und eine Beeinträchtigung der Retentionsfunktion, insbesondere in den Überschwemmungsgebieten<br />
von Rohrbruchgraben und Schunter, ausgeschlossen werden.<br />
Die in einer Stellungnahme geäußerte Befürchtung, dass durch die Inanspruchnahme der im<br />
östlichen Teil des <strong>Flughafen</strong>gebietes liegenden Waldflächen, der Querumer Quellbach versiegen<br />
könnte, wird gutachterlich nicht bestätigt. Hierzu wird auf die Begründung in<br />
Ziff. 18.4.2 dieses Beschlusses verwiesen.<br />
Zu der Forderung nach einer weiteren Untersuchung im Zusammenhang mit der Renaturierung<br />
des Rohbruchgrabens im Jahr 2004/2005 ist festzustellen, das die Darstellung der<br />
Landschaft über die Biotopkartierungen im Plan 1 der UVS (Unterlage 10.1) bis Ende 2004<br />
aktualisiert wurde und somit hinreichend aktuell ist. Das Entwässerungskonzept der östlichen<br />
Erweiterungsflächen des <strong>Flughafen</strong>s stellt sicher, dass es nicht zu einer Einleitung von belasteten<br />
Oberflächenwässern in den Rohrbruchgraben oder zu Gewässerverunreinigungen<br />
durch Abgasrückstände kommt. Durch das entsprechend konzipierte Entwässerungssystem<br />
ist gewährleistet, dass es nicht zu Einträgen von Kerosin in Oberflächengewässer kommt.<br />
Entwässerungsbereiche, in denen Betankungsvorgänge stattfinden, sind durch einen Leichtflüssigkeitsabscheider<br />
und separate Absperrmöglichkeiten zusätzlich gesichert.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde erübrigt sich daher die von Einwendern geforderte,<br />
weitergehende Untersuchung.<br />
Zusammenfassend ist festzustellen, dass beeinträchtigte Werte und Funktionen des Schutzgutes<br />
Wasser hinreichend ausgeglichen und kompensiert werden. Besondere ökologische<br />
Risiken durch die Belastung von Oberflächengewässern oder des Grundwassers sind infolge<br />
der vorgesehenen Entwässerungskonzeption nicht zu erwarten.<br />
21.3.5 Auswirkungen auf das Schutzgut Klima/Luft<br />
Naturschutzrechtliche Grundlagen wie das Bundesnaturschutzgesetz, das NNatG und das<br />
BImSchG sowie dazu erlassene Durchführungsverordnungen können als fachgesetzliche<br />
Bewertungsmaßstäbe dienen. Nach § 2 Ziff. 8 NNatG sind Beeinträchtigungen des Klimas,<br />
insbesondere des örtlichen Klimas, zu vermeiden, unvermeidbare Beeinträchtigungen sind<br />
auch durch landschaftspflegerische Maßnahmen auszugleichen oder zu vermindern. In § 2<br />
Abs. 1 Ziff. 6 BNatSchG wird diesbezüglich ergänzt, dass Wald und sonstige Gebiete mit<br />
günstiger klimatischer Wirkung sowie Luftaustauschbahnen zu erhalten, zu entwickeln oder<br />
wieder herzustellen sind.<br />
Die Verlängerung der Start- und Landebahn und die östliche Umfahrung führen zu dauerhaften<br />
Verlusten von Waldflächen mit lufthygienischen Regenerationsfunktionen auf einer<br />
Fläche von ca. 33 ha. Die Waldflächen werden zum Teil in Grünland umgewandelt, einige
- 229 -<br />
Flächen werden versiegelt. Daraus ergeben sich eine Beeinträchtigung der Immissionsschutz-,<br />
Frischluftproduktions- und Filterfunktion des Waldes und damit ein Eingriff in das<br />
Kleinklima.<br />
Erhebliche sowie weiträumige projektbedingte Auswirkungen auf die Lufthygiene durch die<br />
vorhabensbedingte Zusatzbelastung werden nach dem Ergebnis eines technischen Luftschadstoffgutachtens<br />
nicht erwartet. Diese überschreitet in der schutzbedürftigen Wohnbebauung<br />
für keine Schadstoffe einen Anteil von 3 % an den jeweiligen Beurteilungswerten. In<br />
Anbetracht der geringen Immissionsbeiträge des Flugverkehrs ist eine vorhabensbedingte<br />
Überschreitung der Kurzzeit-Beurteilungswerte auszuschließen.<br />
Beeinträchtigungen des Kleinklimas und der Verlust klimatischer Ausgleichsfunktionen werden<br />
aufgrund der Wechselwirkungen der biotischen und abiotischen Naturgüter multifunktional<br />
im Rahmen der Kompensation für Bodenversiegelung bzw. Waldverlust ausgeglichen.<br />
Zu den im Rahmen der Anhörung vorgetragenen Bedenken und Anträgen wird auf die entsprechende<br />
Ausführung in Ziff. 15, insbesondere Ziff. 15.2.2 und 15.3 dieses Beschlusses<br />
verwiesen.<br />
Die Bewertung des Schutzgutes Klima/Luft kommt insgesamt zu dem Ergebnis, dass zwar<br />
Beeinträchtigungen zu erwarten sind, diese jedoch durch landschaftspflegerische Kompensationsmaßnahmen<br />
ausgeglichen werden können.<br />
21.3.6 Auswirkungen auf das Schutzgut Landschaft<br />
Fachgesetzliche Bewertungsmaßstäbe sind dem Naturschutzrecht zu entnehmen. So ist der<br />
Landschaftsbegriff jeweils in § 1 des BNatSchG und NNatG verankert. Nach § 2 Abs. 2<br />
Satz 1 Nr. 13 BNatSchG ist die Landschaft in ihrer Vielfalt, Eigenart und Schönheit auch wegen<br />
ihrer Bedeutung als Erlebnis- und Erholungsraum des Menschen zu sichern. Ihre charakteristischen<br />
Strukturen und Elemente sind zu erhalten oder zu entwickeln. Beeinträchtigungen<br />
des Erlebnis- und Erholungswertes sind in der Landschaft zu vermeiden.<br />
Die unter Ziff. 21.2.6 dieses Beschlusses beschriebenen Vorhabensauswirkungen führen<br />
zunächst dazu, dass in übergreifende Freiraumstrukturen eingegriffen wird, dass zum Teil<br />
Vielfalt, Eigenart und Schönheit der Natur und Landschaft beeinträchtigt oder teilweise auch<br />
vernichtet werden und dass somit teilweise naturraumtypische Landschaftsbilder und eine<br />
erlebnisreiche Landschaft bzw. auch für das Landschaftsbild besonders wertvolle Gebiete<br />
und Landschaftsteile verloren gehen.<br />
Unter Berücksichtigung der naturschutzrechtlichen Grundsätze werden die vorgenannten<br />
Beeinträchtigungen so gering wie möglich gehalten und ggf. durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen<br />
kompensiert. Der Verlust von Waldbereichen durch Flächeninanspruchnahme<br />
ist bezüglich des Landschaftsbildes allerdings nicht kurzfristig ausgleichbar. Vergleichbare<br />
Funktionen werden jedoch durch Aufwertungen des Landschaftsbildes im Rahmen<br />
von Aufforstungsmaßnahmen naturnaher Laubwälder und Strukturaufwertungen mittel-<br />
bis langfristig kompensiert. Dieses geschieht auch aufgrund der Wechselwirkungen der biotischen<br />
und abiotischen Naturgüter multifunktional im Rahmen der Kompensation für den<br />
Waldverlust. Zusätzlich tragen weitere Maßnahmen wie die Entwicklung niederwaldartiger<br />
Laubwälder, die Aufforstung mittelwaldartiger Laubwälder sowie Strauchpflanzungen im Bereich<br />
der Befeuerungsschneise und die Eingrünung von Versickerungsflächen und Regenrückhaltebecken<br />
zur Verminderung von Beeinträchtigungen bei.<br />
Die Beeinträchtigung der Erholungsfunktion kann eingriffsnah gemindert werden, indem in<br />
erster Linie infrastrukturelle Maßnahmen die Nutzung des beanspruchten Bereichs weiterhin<br />
ermöglichen. Hierzu werden in den neuen Waldbereichen im Rahmen der forstlichen Einrichtung<br />
entsprechende Wegenetze vorgesehen, so dass diese Gebiete für Erholungssuchende<br />
grundsätzlich nutzbar sind. Im Übrigen werden auch Beeinträchtigungen der Erholungsfunk-
- 230 -<br />
tion und der Erholungseignung aufgrund der Wechselwirkung der Naturgüter multifunktional<br />
kompensiert.<br />
Der von Einwendern geforderten Weiterführung einer Hecke auch für die Verlängerung der<br />
Start- und Landebahn wird durch die planfestgestellten Maßnahmen A 5 (Anlage einer<br />
Strauchhecke) und V 1 (Entwicklung niederwaldartiger Laubwaldbestände) entsprochen.<br />
Bezüglich einer von Trägern öffentlicher Belange geforderten Abschätzung, inwieweit es<br />
durch die „Selbsterschließung“ neuer Wegebeziehungen zu negativen Auswirkungen auf<br />
Flora und Fauna kommen kann, ist zunächst festzustellen, dass in der UVS keine neue Zuwegung<br />
mit Parkplätzen und der Anlage neuer Wege vorgesehen ist. Beunruhigungseffekte<br />
durch eine Selbsterschließung Erholungssuchender und Freizeitsportler werden von der<br />
Planfeststellungsbehörde in bisher ungestörten Bereichen nicht gänzlich ausgeschlossen.<br />
Die sich daraus ergebende Störung empfindlicher Arten stellt jedoch gegenüber der derzeitigen<br />
Situation keine erhebliche Beeinträchtigung dar, weil es lediglich zu einer Verlagerung<br />
der betroffenen Flächen kommt. Eine neue Erschließung der nördlichen Waldflächen wäre<br />
ggf. abzustimmen und unter Berücksichtigung naturschutzfachlicher und forstlicher Belange<br />
in einer eigenen Planung zu konkretisieren.<br />
Soweit eine Konkretisierung der Untersuchung außerhalb des Untersuchungsgebietes im<br />
Hinblick auf die Lärmbelastung landschaftsbezogener Erholungsgebiete gefordert wird, war<br />
dieser Forderung nicht nachzukommen. Dem schalltechnischen Gutachten (Unterlage 7.1)<br />
ist zu entnehmen, dass auch die Fluglärmkonturen mit den niedrigsten Werten für den äquivalenten<br />
Dauerschallpegel (45 bis 50 dB(A)) für den Prognose-Null-Fall die genannten Gebiete<br />
in Teilen erreichen. Es kann nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde davon<br />
ausgegangen werden, dass der vom UBA empfohlene Richtwert für landschaftsbezogene<br />
Erholungsgebiete in großen Teilen der vom Einwender genannten Gebiete erreicht und überschritten<br />
wird. Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion sind unter Berücksichtigung der<br />
Empfehlungen der UBA grundsätzlich möglich. Anzahl der Flugbewegungen und Lärmbelastungen<br />
eines „modifizierten“ Prognose-Null-Falles sind identisch mit denjenigen des in den<br />
Unterlagen berücksichtigten Prognose-Null-Falles. Die entsprechende Darstellung ist den<br />
Plänen des schalltechnischen Gutachtens zu entnehmen.<br />
Insgesamt ist unter dem Gesichtspunkt der Umweltvorsorge die Beeinträchtigung des<br />
Schutzgutes Landschaft vertretbar, auch wenn eine nachhaltige Störung von Sichtbeziehungen<br />
einerseits und eine Beeinträchtigung der Erholungseignung durch Verlärmung andererseits<br />
verbleiben.<br />
21.3.7 Auswirkungen auf das Schutzgut Kultur und sonstige Sachgüter<br />
Fachgesetzliche Bewertungsmaßstäbe ergeben sich aus dem NDSchG. Nach dem Grundsatz<br />
des § 1 NDSchG sind Kulturdenkmale zu schützen, zu pflegen und wissenschaftlich zu<br />
erforschen.<br />
Die Baumaßnahme führt zu einem Verlust historischer Waldstandorte und zum Teil von historischen<br />
Wölbäckern. Die Lage der Wölbäcker ist dem Landschaftsrahmenplan der Stadt<br />
<strong>Braunschweig</strong> und ergänzenden Informationen des Niedersächsischen Landesamtes für<br />
Denkmalpflege entnommen, wobei die genauen Grenzen ohne eine detaillierte Vermessung<br />
nicht angegeben werden können.<br />
Mit der Auflage in Ziff. 2.5.1 dieses Beschlusses ist jedoch gewährleistet, dass den denkmalrechtlichen<br />
Erfordernissen Rechnung getragen wird. Ein Grabhügel aus der Bronzezeit ist im<br />
Übrigen in den Planunterlagen dargestellt (Unterlage 10.1, Plan 2).<br />
Die Auswirkungen auf das Schutzgut Kultur sind somit unter dem Gesichtspunkt der Umweltvorsorge<br />
unbedenklich.
21.3.8 Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern<br />
- 231 -<br />
Vor dem Hintergrund der fachgesetzlichen Bewertungsmaßstäbe ergeben sich durch den<br />
Eingriff bei selektiver Betrachtung zum Teil erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen bezogen<br />
auf einzelne Schutzgüter (Tier- und Pflanzenwelt, Boden, Wasser und Landschaftsbild).<br />
Unter dem Aspekt der Umweltvorsorge sind die Auswirkungen auf Klima und Luft weniger<br />
gravierend, weil durch das vorhandene Straßennetz und insbesondere die BAB A 2 schon<br />
eine gewisse Vorbelastung vorhanden ist.<br />
Gem. § 2 Abs. 1 Ziff. 4 UVPG sind auch eventuelle Wechselwirkungen, die sich zwischen<br />
den Schutzgütern ergeben können, in die Betrachtungen einzubeziehen. So ist zu berücksichtigen,<br />
dass sich ggf. die Umweltauswirkungen bei Zusammenwirken verschiedener<br />
Beeinträchtigungen gegenseitig beeinflussen und potenzieren können. Allerdings sind Bewertungsmaßstäbe<br />
für Wechselwirkungen fachgesetzlich nicht vorgegeben.<br />
Soweit der Eingriff erhebliche negative Umweltauswirkungen hervorruft, werden diese, sofern<br />
möglich, nach der gesetzlichen Verpflichtung des § 10 NNatG ausgeglichen (Ausgleichsmaßnahme).<br />
Dort, wo im Einzelfall ein Ausgleich nicht möglich ist, erfolgt eine Kompensation<br />
durch geeignete Ersatzmaßnahmen, so dass die durch den Eingriff zerstörten<br />
Funktionen oder Werte des Naturhaushalts oder des Landschaftsbildes an anderer Stelle<br />
des von dem Eingriff betroffenen Raumes in ähnlicher Art und Weise wieder hergestellt werden.<br />
Die Kompensationsbilanzierung für das Vorhaben kommt zu dem Ergebnis, dass die<br />
geplanten Maßnahmen die vorhabensbedingten Eingriffe auch quantitativ ausreichend kompensieren.<br />
Auswirkungen auf ökosystemare Wechselwirkungen ergeben sich insbesondere aufgrund<br />
der gegenseitigen Abhängigkeit von Vegetation und abiotischen Standortverhältnissen<br />
(Waldverluste – Verluste von Bodenfunktionen, Beeinträchtigung von historischen Böden),<br />
der Zusammenhänge zwischen Grund- und Oberflächenwasser sowie Bodenstrukturen<br />
(Versiegelung, Überbauung – Veränderung des Oberflächenwasserabflusses und der<br />
Grundwasserneubildung), der faunistischen und floristischen Abhängigkeitsverhältnisse<br />
(Waldverluste und Zerschneidungswirkungen im Querumer Forst – Verlust/Beeinträchtigung<br />
der Population von Spechten, Fledermäusen und anderen an Waldbiotope gebundene Tierartengruppen)<br />
und der Lebensraumbeziehung von Tieren zwischen benachbarten bzw. auch<br />
getrennten Ökosystemen (Zerschneidung von Waldbeständen, Verlust von Altholzinseln –<br />
Verlust des Lebensraumes von Großtierarten und Fledermäusen).<br />
Es ist auch zu berücksichtigen, dass sich die Eingriffsregelung nach §§ 7 ff. NNatG lediglich<br />
auf die Belange von Naturhaushalt und Landschaftsbild beschränkt; eine Kompensation findet<br />
folglich auch nur in diesem Rahmen statt. Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat hingegen<br />
einen erweiterten Ansatz, indem sie neben den Umweltmedien des Naturhaushaltes<br />
weitere Schutzgüter wie Mensch und Kulturgüter einbezieht.<br />
Im Einzelnen werden unter den verschiedenen Schutzgütern u. a. folgende mittelbare und<br />
unmittelbare Auswirkungen auf den Menschen betrachtet und bewertet:<br />
- Verlust von siedlungsnahen Freiräumen<br />
- Verlust und Isolation von Erholungsräumen<br />
- Verlärmung von Erholungsräumen<br />
- Veränderung der Schadstoffbelastung<br />
Die genannten Aspekte wirken zusammen potentiell auf die Gesundheit, das Wohlbefinden<br />
und die Lebensqualität der Menschen in der Umgebung des <strong>Flughafen</strong>s ein. Eine räumliche
- 232 -<br />
Überlagerung der anlagebedingten und betriebsbedingten Wirkungen findet dabei vor allem<br />
im Nahbereich des <strong>Flughafen</strong>s statt.<br />
Auch im Rahmen dieser erweiterten Betrachtung ist jedoch nicht erkennbar, dass durch<br />
Wechselwirkungen eine erhebliche Gefährdung der Schutzgüter eintritt. Die nachteiligen<br />
umweltbezogenen Auswirkungen auf die Schutzgüter nach dem UVPG waren insgesamt in<br />
die Abwägung nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG einzustellen. Das Ergebnis der Abwägung<br />
nach § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist in Ziff. 22 dieses Beschlusses dargestellt. Bei Prüfung der<br />
Umweltauswirkungen haben sich keine Erkenntnisse ergeben, die durchgreifende Bedenken<br />
gegen die Zulassung des Vorhabens begründen könnten.<br />
21.4 Umweltverträglichkeitsprüfung für die Waldneugründungsmaßnahme E 3 im Bereich<br />
Bevenrode<br />
21.4.1 Allgemeines<br />
Aus den Eingriffen in den Querumer Wald resultieren unter Berücksichtigung der einschlägigen<br />
Rechtsbestimmungen nach § 19 ff. BNatSchG und § 10 ff. NNatG erforderliche<br />
naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen. Da im ummittelbaren Eingriffsbereich der<br />
<strong>Flughafen</strong>erweiterung nur zum Teil ein Ausgleich der erheblichen Beeinträchtigungen zu<br />
erreichen ist, waren zusätzliche Ersatzmaßnahmen außerhalb des <strong>Flughafen</strong>umfeldes auf<br />
Flächen von insgesamt ca. 175 ha erforderlich.<br />
Für die Kompensationsmaßnahmen wurden im LBP (Unterlage 6.1) im Rahmen eines naturschutzfachlichen<br />
Konzeptes geeignete Flächen dargestellt, auf denen überwiegend Waldneugründungen<br />
erfolgen sollen. Ein Schwerpunkt dieser Waldneugründungsflächen stellt der<br />
Maßnahmekomplex E 3 (Bevenrode) dar. Hier sollen als Teilmaßnahme ca. 107 ha Ackerflächen,<br />
Ackerbrache oder Intensivgrünland zu Wald entwickelt werden.<br />
Nach Nr. 17.1.1 der Anlage 1 des UVPG ist hierfür eine separate Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
erforderlich.<br />
21.4.2 Zusammenfassende Darstellung gem. § 11 UVPG<br />
Die Angaben des Maßnahmeträgers nach § 6 UVPG, die in den einzelnen Planbestandteilen<br />
enthalten sind, wurden von der Planfeststellungsbehörde überprüft. Im Ergebnis treffen die<br />
Aussagen im vollen Umfang zu. Die Unterlage 10.3 wird insoweit zum Gegenstand der zusammenfassenden<br />
Darstellung gemacht. Im Hinblick auf Beschreibung, Art und Umfang des<br />
Vorhabens, Beschreibung der Umwelt (Schutzgüter) sowie Art und Menge der zu erwartenden<br />
Wirkfaktoren wird auf die Ausführungen dieser Planunterlage Bezug genommen.<br />
Auf dieser Grundlage, ergänzt um Hinweise in Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange<br />
und in Einwendungen, lassen sich die wesentlichen Umwelteinwirkungen auf die einzelnen<br />
Schutzgüter wie folgt zusammenfassen:<br />
Mensch<br />
In Bezug auf die Wohnumfeldfunktion können insbesondere Ersatzaufforstungen zu Verschattungen<br />
von Ortsrandbereichen sowie zur Versperrung von Sichtachsen im Ortsrandbereich<br />
führen. Da der minimale Abstand von Aufforstungs- zu Siedlungsflächen ca. 200 m<br />
beträgt, sind Beeinträchtigungen von Siedlungsbereichen jedoch nicht zu erwarten. Anlagebedingte<br />
Beeinträchtigungen treten an keiner Stelle des Untersuchungsgebietes auf.<br />
Der Untersuchungsraum wird zudem in vielfältiger Weise von der Bevölkerung der umliegenden<br />
Ortslagen zur Feierabend- und Wochenenderholung genutzt, wobei den Schwerpunkt<br />
die durch kleinere Waldflächen gegliederte Feldflur darstellt.
Erhebliche negative Auswirkungen auf Bereiche mit Erholungs- und Freizeitfunktion sind<br />
nicht zu erwarten; das bestehende landwirtschaftliche Wegenetz, das auch für Erholungssuchende<br />
von Bedeutung ist, bleibt erhalten.<br />
- 233 -<br />
Eine Auswertung der Gebietsentwicklungspläne, Flächennutzungspläne und Bebauungspläne<br />
zeigt, dass es durch die Aufforstungsmaßnahme nicht zu einem Entzug geplanter Bauflächen<br />
kommt; ebenso wenig von Flächen für öffentliche Einrichtungen.<br />
Tiere und Pflanzen<br />
Die geplante Aufforstungsmaßnahme greift durch Nutzungsumwandlung in das Schutzgut<br />
Tiere und Pflanzen ein, da hierdurch Biotope und Lebensräume verändert werden. Die Veränderung<br />
des Grundwasserhaushaltes und Verschattung können ebenfalls zu Beeinträchtigungen<br />
von Biotopen führen. Neben vorhandenen Wäldern und anderen kleineren<br />
geschlossenen Gehölzstrukturen sind auch Grünlandflächen von diesen Auswirkungen betroffen.<br />
Hinsichtlich der Artenvielfalt ist eine Verschiebung der Artenzusammensetzung einzelner<br />
Tiergruppen aufgrund sich verändernder Lebensraumbedingungen zu erwarten. Insbesondere<br />
Tierarten des Offenlandes können durch großflächige Umwandlung ihres Lebensraumes<br />
in Wald sowie die Behinderung von Austausch- und Wechselbeziehungen von<br />
Wanderstrecken betroffen werden.<br />
Die aufzuforstenden, bisher intensiv genutzten landwirtschaftlichen Flächen weisen eine geringe<br />
Artenvielfalt auf. Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass die Ausgestaltung<br />
dieser Flächen, u. a. mit hochwald- und niederwaldartigen Strukturen langfristig eine Anreicherung<br />
mit Biotopen bewirkt, die für geschützte Tierarten von Bedeutung sein werden.<br />
Damit jedoch abgeschätzt werden kann, wie groß die Bedeutung der für die Aufforstungen<br />
vorgesehenen Flächen in ihrer jetzigen Ausprägung für den Naturhaushalt, insbesondere als<br />
Lebensraum für seltene oder gefährdete und daher ggf. geschützte Arten ist, wurden diese<br />
Flächen ergänzend auf Vorkommen entsprechender Arten untersucht. Die Ergebnisse der<br />
entsprechenden Kartierungen sind in der Anlage 2 zu Unterlage 10.3 zusammenfassend<br />
dargestellt.<br />
Kartiert wurden der Feldhase als Säuger, als Vögel u. a. Rot- und Schwarzmilan, Rebhuhn,<br />
Wachtel, Feldlerche und Kiebitz sowie alle Arten von Heuschrecken, Tagfalter und Pflanzen.<br />
Festzustellen ist hierbei, dass die geplanten Waldneugründungen den Charakter der Flächen<br />
grundsätzlich verändern werden. Die langfristigen Veränderungen von einer offenen Landschaft<br />
in den ersten Jahren über ein Strauch- und Jungwaldstadium hin zu geschlossenen<br />
Gehölzbeständen werden dann auch den Lebensraum von Tiergruppen mit größeren Arten<br />
wie Säugern und Vögeln so verändern, dass einige Arten verschwinden und andere, die neu<br />
entstandenen Biotope und Lebensräume besiedeln werden.<br />
Als einzige Art der betrachteten Tiergruppen wird durch die Waldneuanpflanzung kurzfristig<br />
die Feldlerche verdrängt. Für die Greifvögel wird die Qualität der Jagdflächen vorübergehend<br />
zunehmen, da mit der Anlage der Neuanpflanzungen die Populationen der Kleinsäuger zunehmen<br />
werden.<br />
Die Situation der Tagfalter wird sich für eine gewisse Zeit ebenfalls bessern; langfristig werden<br />
sie jedoch aus dem Innern der neuen Waldflächen verschwinden und sich hier andere<br />
Schmetterlingsarten einfinden.<br />
Bezüglich der Heuschrecken wird sich innerhalb der neuen Bestände langfristig nur die gewöhnliche<br />
Strauchschrecke halten.<br />
Für die Tierarten, die auf die offenen Flächen in ihrer heutigen Ausprägung und Nutzung<br />
angewiesen sind (als Bruthabitat für die Feldlerche, als Jagdhabitat für Greife oder als Teil-
- 234 -<br />
Teillebensraum für den Feldhasen) entstehen nach fachgutachterlicher Auffassung keine<br />
oder gar bestandsbedrohende Auswirkungen.<br />
Gleiches gilt für die Bestände der im Gebiet nachgewiesenen Pflanzenarten. Fast alle Bestände<br />
der im Gebiet festgestellten Pflanzenarten bleiben erhalten oder werden nur unerheblich<br />
beeinträchtigt.<br />
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich nach Prüfung und Auswertung der Erfassung gefährdeter<br />
und geschützter Arten im Zusammenhang mit dem Maßnahmekomplex E 3 der<br />
gutachterlichen Schlussfolgerung an, das auch bei Beeinträchtigungen einzelner Arten bzw.<br />
einer langfristigen Änderung der Artenzusammensetzung durch den Wandel in einen Waldstandort,<br />
die Maßnahme aus naturschutzrechtlicher Sicht insgesamt positiv zu bewerten ist.<br />
Boden<br />
Funktionsbeeinträchtigungen von Böden können durch Flächeninanspruchnahme und Verdichtung<br />
verursacht werden. Außerdem kann es zu einer Veränderung des Bodenwasserhaushaltes<br />
kommen.<br />
Da die Flächen gegenwärtig als Acker benutzt werden und es somit bereits durch Maschineneinsatz<br />
zu tief greifenden Bodenverdichtungen und –strukturveränderungen gekommen<br />
ist, sind die durch die Aufforstungsmaßnahmen hervorgerufenen Beeinträchtigungen<br />
als nicht erheblich zu bewerten. Nach Durchführung der Aufforstungsmaßnahmen<br />
wird es eine regelmäßige Bodenbearbeitung nicht mehr geben, so dass langfristig auf den<br />
dann von Dauervegetationen überstandenen Flächen wieder natürliche bodenbeeinflussende<br />
Aspekte dominieren werden.<br />
Wasser<br />
Durch die Waldaufforstung sind Beeinträchtigungen der Grundwasserneubildungsrate infolge<br />
Verringerung der Infiltrationsrate sowie lokal und kurzfristig durch Schadstoffimmissionen<br />
möglich; erhebliche Auswirkungen werden jedoch nicht erwartet. Eine Beeinträchtigung von<br />
Wasserschutzgebieten und Flächen für Grundwasserschutz und Grundwassersicherung ergibt<br />
sich nicht. Auf den bisher intensiv genutzten Acker- und Grünlandflächen kann sich in<br />
den ersten Jahren nach der Aufforstung durch eine erhöhte Nährstoffauswaschung eine Beeinträchtigung<br />
der Grundwasserqualität ergeben, da junge Bäume Nährstoffe nicht in dem<br />
Maße umsetzen, wie sie auf den bisher intensiv gedüngten Flächen zur Verfügung stehen.<br />
Im Hinblick auf Oberflächengewässer kann eine Veränderung der Gewässerstruktur des unmittelbar<br />
an Anforstungsflächen angrenzenden Beberbaches durch eine Verminderung der<br />
Sedimenteinträge aus den bisher intensiv genutzten Ackerflächen hervorgerufen werden.<br />
Eine Beeinträchtigung der Retentionsfunktion im Versorgungsgebiet des Beberbaches ist<br />
aufgrund der Lage der Maßnahme auszuschließen.<br />
Klima/Luft<br />
Die Offenlandbereiche haben als Kalt- bzw. Frischluftentstehungsgebiete Bedeutung für die<br />
angrenzenden Siedlungsflächen. Auswirkungen in Form einer Unterbrechung und Störung<br />
von Luftaustauschprozessen, Kaltluftströmen und Kaltluftsammelgebieten sind jedoch nicht<br />
zu erwarten. Die Waldneugründungsmaßnahmen führen auch nicht zu Verlust oder Zerstörung<br />
klimatischer Ausgleichsräume und –funktionen. Mikroklimatische Veränderungen durch<br />
Aufforstungen bedingen Modifikationen der Einstrahlungs- und Beschattungsverhältnisse<br />
und Veränderungen in der Verdunstungsrate, des Temperaturganges und der Niederschlagsintensität.<br />
Langfristig sind positive Auswirkungen auf die Luftqualität durch die lufthygienischen<br />
Ausgleichs- und Filterfunktionen der vergrößerten Waldflächen zu erwarten.
- 235 -<br />
Landschaftsbild/Landschaftserleben<br />
Die Waldneugründungen verursachen eine großräumige Änderung und eine weitreichende<br />
Umgestaltung des Landschaftsbildes. Bisher weitgehend monotone Ackerflächen mit geringer<br />
Vielfalt, Natürlichkeit und Eigenart werden langfristig in naturnahe Laubwälder mit für das<br />
Landschaftserleben besonders wertvollen Randstrukturen und sehr hoher Vielfalt, Natürlichkeit<br />
und Eigenart umgewandelt. Der gesamte Untersuchungsraum wird ein naturnäheres<br />
Erscheinungsbild erhalten. Besondere Blickbeziehungen werden nicht beeinträchtigt; wertvolle<br />
offene Landbereiche mit charakteristischen Landschaftsbildqualitäten liegen nicht vor.<br />
Kultur- und Sachgüter<br />
Auf den durch die landschaftspflegerischen Maßnahmen in Anspruch genommenen Flächen<br />
ist nicht mit Bodendenkmalen und kulturell bedeutsamen Objekten zu rechnen. Bestehende<br />
historische Waldstandorte werden nicht in Anspruch genommen; vielmehr werden alte Waldstandorte<br />
wieder begrünt.<br />
Weitere Auswirkungen<br />
Es werden landwirtschaftliche Flächen in einem Umfang von ca. 115 ha für die Herstellung<br />
der externen Kompensationsmaßnahmen beansprucht und somit dauerhaft der landwirtschaftlichen<br />
Nutzung entzogen. Diese Flächeninanspruchnahme ist eine erhebliche Beeinträchtigung<br />
der Landwirtschaft. Forstwirtschaftlich nutzbare Flächen nehmen im gleichen<br />
Umfang zu. Bestehende forstlich genutzte Flächen werden erweitert und großräumig miteinander<br />
verbunden. Aus den Forderungen zur Vermeidung und Minimierung können sich Einschränkungen<br />
des forstlichen Betriebes ergeben.<br />
Unmittelbar am Südostrand der Maßnahme grenzen zwei gemeldete Schutzgebiete des Natura-2000-Netzes<br />
an. Die Aufforstungsmaßnahmen führen jedoch bezüglich der Lebensraumtypen,<br />
Pflanzen und Tiere, die für die FFH-RL Bedeutung haben, weder zu Verlusten<br />
noch zu Zerschneidungs- und Isolationswirkungen. Anlagebedingt sind die europäischen<br />
Schutzgebiete nicht betroffen.<br />
Auswirkungen auf die Energiewirtschaft, auf militärische Einrichtungen und die jagdliche<br />
Nutzung sind nicht erkennbar. Der erhöhte Anteil von Waldflächen kann vielmehr den Wert<br />
der Jagdreviere gewaltig erhöhen.<br />
Wechselwirkungen<br />
Durch Wechselwirkungen treten keine Beeinträchtigungen ein, die von entscheidender Bedeutung<br />
für das betrachtete Vorhaben sind.<br />
21.4.3 Bewertung der Umweltauswirkungen gem. § 12 UVPG<br />
Die in § 12 UVPG vorgeschriebene Bewertung dient der Entscheidungsvorbereitung in dem<br />
Zulassungsverfahren. Sie erfolgt in dem Prüfungsvorgang getrennt von den übrigen Zulassungsvoraussetzungen<br />
nicht umweltbezogener Art.<br />
Aufgrund der Entfernung zwischen den landschaftspflegerischen Ersatzmaßnahmen und den<br />
Wohngebieten von Bevenrode, Abbesbüttel und Grassel bestehen keine Beeinträchtigungen<br />
der Wohn- und Wohnumfeldfunktionen, zumal Verschattungen oder sonstige visuelle Beeinträchtigungen<br />
nicht ausgelöst werden. Erholungsrelevante Wege bleiben erhalten, Räume<br />
für landschaftsgebundene Erholung werden nicht beeinträchtigt.<br />
Die geplanten Maßnahmen nehmen keine Flächen mit bedeutenden Biotopfunktionen, wie<br />
Lebens- und Rückzugsräume für Pflanzen und Tiere, ein. Durch die Waldneugründungen
- 236 -<br />
kommt es nicht zu Beeinträchtigungen von gefährdeten oder geschützten Arten der offenen<br />
Feldflur. Die natürliche Erholungseignung wird nicht beeinträchtigt.<br />
Beim Schutzgut Boden kommt es zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen, da Versiegelungen<br />
oder eine Überbauung von Flächen nicht vorgesehen sind.<br />
Das Schutzgut Wasser wird weder durch die Beeinträchtigung von Oberflächengewässern<br />
noch durch die Auswirkungen auf das Grundwasser erheblich berührt. Es gehen auch keine<br />
bedeutenden klimaökologischen Ausgleichsräume oder Luftaustauschbeziehungen verloren.<br />
Ebenso werden Flächen mit bedeutenden Landschaftsbild- und Erholungsfunktionen nicht<br />
beansprucht; das Landschaftsbild wird sich langfristig von einer weitgehend einförmigen Akkerflur<br />
in einen von Wäldern dominierten Raum umwandeln.<br />
Die Planfeststellungsbehörde stellt insoweit zusammenfassend fest, dass das geplante Vorhaben<br />
bei Berücksichtigung von Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen keine erheblichen,<br />
nicht vermeidbaren und nicht ausgleichbaren Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes<br />
und des Landschaftsbildes verursacht. Es haben sich keine Erkenntnisse ergeben,<br />
die Bedenken gegen die Zulassung der Aufforstung naturnaher Laubwälder begründen<br />
könnten.<br />
21.4.4 Einwendungen<br />
Im Rahmen der ergänzenden Anhörung wurde von anerkannten Naturschutzvereinen vorgetragen,<br />
dass, entgegen der Auffassung des Gutachters, der Lebensraum aller Arten der offenen<br />
Feldflur, wie Feldlerche, Rotmilan, Schwarzmilan und Mäusebussard im Zusammenhang<br />
mit den Waldneugründungen doch sehr wohl beeinträchtigt sei, da die Kapazität des Lebensraumes<br />
begrenzt und durch das Nahrungsangebot im Wesentlichen limitiert ist. Es könne<br />
deshalb der Lebensraumverlust nicht durch Aufforstung, sondern nur durch Extensivierung<br />
anderer Nutzungsflächen ausgeglichen werden. Hierfür sei ein angemessener Flächenansatz<br />
von mindestens 20 ha zu realisieren. Der Erfolg der Extensivierungsmaßnahme sei<br />
durch langfristiges Monitoring sicherzustellen.<br />
Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde kann bei den drei Greifvogelarten nicht von<br />
Lebensraumverlust gesprochen werden. Alle drei Arten sind auf geschlossene Waldbestände<br />
angewiesen, in denen sie ihre Horstbäume finden und ihr Brutgeschäft durchführen. Eine<br />
verstärkte Limitierung des Nahrungsangebotes betrifft hier nur einen kleinen Ausschnitt des<br />
Nahrungsspektrums aller Greifvogelarten. Diese haben aber ein sehr breites Nahrungsspektrum<br />
von Kleinsäugern bis zu Aas. Selbst wenn die Fläche, auf der Kleinsäuger von den Vögeln<br />
bejagt werden können, abnimmt, bleiben für diese Nahrungsgeneralisten ausreichend<br />
andere Nahrungsquellen erreichbar. Die befürchteten Auswirkungen auf das Nahrungsangebot<br />
werden -unter Berücksichtigung des Verhältnisses der neu bepflanzten Fläche zu der<br />
verbleibenden offenen Ackerfläche- sich im Rahmen der natürlichen Schwankungen des<br />
Nahrungsangebotes bewegen (z. B. gute und schlechte „Mäusejahre“). Darüber hinaus haben<br />
alle drei Greifvogelarten einen Aktionsradius von mehreren Kilometern und können mühelos<br />
große Flächen der offenen Feldflur in der Region erreichen.<br />
Bezogen auf die Feldlerche kommt es mittelfristig mit zunehmendem Aufwuchs zur Verdrängung<br />
der Art von den Aufforstungsflächen. In den Randbereichen und auf einigen Kompensationsflächen,<br />
die zur Extensivierung der Nutzung bzw. Anlage von Sukzessionsflächen<br />
vorgesehen sind, entstehen neue Bereiche, die Brutbiotope für die Art bieten. Da die Feldlerche<br />
in der ausgedehnten Agrarlandschaft der südostniedersächsischen Bördelandschaft<br />
häufig ist und stabile Bestände aufweist, wird die sukzessive Verdrängung dieses Vogels von<br />
den Aufforstungsflächen sich in dieser Region nicht erheblich auf den Gesamtbestand auswirken.
- 237 -<br />
Darüber hinaus wird hier ein grundsätzlicher Zielkonflikt deutlich: Im LRP der Stadt <strong>Braunschweig</strong><br />
(1999) wird hervorgehoben, dass das Stadtgebiet stark unterbewaldet ist (weniger<br />
als die Hälfte von Bundes- und Landesdurchschnitt). Als allgemeines Ziel werden dort der<br />
Erhalt und die Vermehrung von standortheimischen Laubwäldern formuliert (LRP <strong>Braunschweig</strong>).<br />
Auch das RROP macht für den Großraum <strong>Braunschweig</strong> speziell in Bezug auf die Forstwirtschaft<br />
u. a. folgende Vorgaben (vgl. E 3.3):<br />
- die langfristige Zielmarke für die durchschnittliche Bewaldung liegt bei 22,6 %;<br />
- Die Leistungsfähigkeit der Forst- und Holzwirtschaft soll gestärkt werden.<br />
Weiterhin liegt für das Gebiet der Stadt <strong>Braunschweig</strong> ein umfangreiches Fachgutachten vor<br />
(Waldentwicklungskonzept Stadt <strong>Braunschweig</strong>), in welchem die Situation der Wälder analysiert<br />
und beschrieben wird. In diesen „Leitlinien zur ökologischen Waldentwicklung im Gebiet<br />
der Stadt <strong>Braunschweig</strong>“ (Hrsg., 1997) werden die wesentlichen forstlichen Ziele und Handlungsgrundsätze<br />
für das Stadtgebiet <strong>Braunschweig</strong>s beschrieben. U. a. wird dort ganz klar<br />
als wesentliches Ziel die Waldvermehrung aufgeführt.<br />
Abschließend sei hier noch angemerkt, dass ein Teil der geplanten Maßnahmenflächen auch<br />
in dem Entwurf zum Forstlichen Rahmenplan des ZGB als potenzielle Aufforstungsflächen<br />
planerisch dargestellt ist.<br />
Insofern tragen die geplanten Waldneugründungen zur Erreichung der Ziele auch anderer<br />
Planvorgaben bei und führen zu einem ausgewogeneren Verhältnis von Waldlebensräumen<br />
für entsprechende Arten gegenüber Lebensräumen in der offenen Feldflur mit Vorkommen<br />
u. a. der Feldlerche.<br />
21.5 Allgemeine bzw. standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalls nach dem NUVPG für<br />
weitere Erstaufforstungen<br />
Neben der landschaftspflegerischen Schwerpunktmaßnahme E 3 „Maßnahmekomplex Bevenrode“<br />
sind folgende weitere Aufforstungsmaßnahmen vorgesehen:<br />
Maßnahmekomplex Beberbach (Maßnahme E 4) 7,45 ha<br />
Maßnahmekomplex Sandbach/Schunter (Maßnahme E 5) 1,59 ha<br />
Maßnahmekomplex Weddel (Maßnahme E 6) 20,43 ha<br />
Maßnahmekomplex Groß Brunsrode (Maßnahme E 7) 3,27 ha<br />
Maßnahmen auf Flächen westlich des FFH-Gebietes 101<br />
(Maßnahme E 8) 2,34 ha<br />
Maßnahmen auf Flächen südlich des Heiligendorfer Waldes<br />
(Maßnahme E 9) 4,00 ha<br />
Maßnahmen auf Flächen östlich des Vogelschutzgebietes<br />
V 48 (Maßnahme E 10) 10,04 ha<br />
Hierfür ist gem. Nr. 17.1.2 der Anlage 1 des UVPG i.V.m. Nr. 24 a der Anlage 1 zum NUVPG<br />
auf Flächen mit mehr als 10 ha eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalles und auf Flächen<br />
mit bis zu 10 ha gem. Nr. 24 b eine standortbezogene Vorprüfung des Einzelfalles erforderlich.<br />
Diese Vorprüfung der Umweltverträglichkeit der o. a. Maßnahmen dient der Darstellung<br />
und Beurteilung der umweltrelevanten Auswirkungen der Projekte auf die Schutzgüter sowie<br />
der Vorbereitung der Gesamteinschätzung möglicher Auswirkungen des Vorhabens durch<br />
die Planfeststellungsbehörde.<br />
Zur Vorprüfung des Einzelfalles hat der Maßnahmeträger insoweit die Kriterien der Anlage 2<br />
des UVPG angewendet und in der Unterlage 10.4 beschrieben.<br />
Für die einzelnen Maßnahmen stellt die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage der<br />
vom Maßnahmeträger vorgelegten Unterlagen fest, dass das Schutzgut Mensch in keiner<br />
Weise durch die Ersatzaufforstungen betroffen ist. Das Schutzgut Tiere und Pflanzen ist e-
- 238 -<br />
ebenfalls nicht oder allenfalls nur geringfügig betroffen. Die Planfeststellungsbehörde geht<br />
davon aus, dass die voraussichtlichen Effekte auf diese Schutzgüter mehr zu einer Besserung<br />
der lokalen Situation führen. Negative Auswirkungen auf die Schutzgüter Boden und<br />
Wasser sind ebenfalls nicht zu erwarten. Im Vergleich mit der Ausgangssituation sind keine<br />
erheblichen Beeinträchtigungen erkennbar. Auswirkungen auf das Schutzgut Luft bzw. Klima<br />
ergeben sich lokal nur sehr begrenzt und stellen eher eine Verbesserung dar. Der Einfluss<br />
auf die Landschaft und das Landschaftsbild bleibt unterhalb der Erheblichkeitsschwelle; auch<br />
hier kann im Vergleich zur gegenwärtigen Situation eher von Verbesserungen des<br />
Gesamteindrucks ausgegangen werden.<br />
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich insoweit der zusammenfassenden Beurteilung<br />
der Gutachter an, dass aufgrund des Umfanges der vorhabensbedingten Auswirkungen eine<br />
zwingende Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung für die o. a.<br />
Ersatzaufforstungen nicht gegeben ist.<br />
Damit abgeschätzt werden kann, wie groß die Bedeutung der für die Waldneugründungen<br />
vorgesehenen Flächen in ihrer jetzigen Ausprägung für den Naturhaushalt, insbesondere als<br />
Lebensraum für seltene oder gefährdete und daher ggf. geschützte Arten ist, hat der Maßnahmeträger<br />
diese Flächen im weiteren Verlauf des Verfahrens auf Vorkommen entsprechender<br />
Arten untersucht und die Ergebnisse ergänzend zusammenfassend dargestellt.<br />
Kartiert wurden auf allen Maßnahmeflächen Feldhasen aus der Gruppe der Säuger, u. a.<br />
Rotmilan, Mäusebussard und Rebhuhn aus der Gruppe der Vögel, der Bestand gefährdeter<br />
Pflanzenarten sowie im Hinblick auf die Maßnahme E 5 „Sandbach-Schunter“ zusätzlich<br />
Heuschrecken und Tagfalter.<br />
Nach dem Ergebnis der Untersuchungen und Kartierungen ist festzustellen, dass die Waldneugründungen<br />
auf den angesprochenen Flächen insgesamt nicht zu erheblichen Beeinträchtigungen<br />
von Arten der offenen Feldflur führen. Es kommt nur zu geringfügigen, lokal<br />
begrenzten Beeinträchtigungen der Bestände der Feldlerche und zu lokalen Veränderungen<br />
der Strukturen des Lebensraumes für den Feldhasen, der jedoch nach Einschätzung der<br />
Planfeststellungsbehörde diese Flächen weiterhin als Teillebensraum nutzen wird. Von den<br />
in den Untersuchungen betrachteten Tiergruppen ist keine Art zu nennen, aus deren Sicht<br />
die Waldneugründungen auf diesen Flächen abzulehnen wären. Langfristig werden sich Änderungen<br />
in der Zusammensetzung der hier vorkommenden Tier- und Pflanzengemeinschaften<br />
einstellen, was nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde insgesamt positiv zu bewerten<br />
ist, weil damit eine deutliche Zunahme der Artenvielfalt einhergehen wird.<br />
Der Wandel eines heute nur von wenigen Arten besiedelten, weitgehend intensiv genutzten,<br />
artenarmen Lebensraumes in einen strukturreicheren Biotoptyp, der langfristig die Artenvielfalt<br />
wesentlich erhöht, ist aus naturschutzrechtlicher Sicht insgesamt auf allen Maßnahmeflächen<br />
positiv zu bewerten.<br />
22. Gesamtabwägung<br />
Zusammenfassend betrachtet ist das Vorhaben gerechtfertigt und erforderlich und trägt den<br />
Planungsleitsätzen und Planungszielen Rechnung. Unter der besonderen Berücksichtigung<br />
der Umweltverträglichkeit im Sinne des § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG kommt die Planfeststellungsbehörde<br />
bei der Abwägung zwischen den betroffenen privaten Belangen und den betroffenen<br />
öffentlichen Belangen einerseits und dem öffentlichen Interesse am Ausbau des<br />
Verkehrsflughafens <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> andererseits zu dem Ergebnis, dass dem<br />
Antrag der <strong>Flughafen</strong> <strong>Braunschweig</strong> – <strong>Wolfsburg</strong> GmbH mit den in Ziffer 2. dieses Beschlusses<br />
festgesetzten Auflagen entsprochen werden kann. Dort, wo dennoch private Interessen<br />
betroffen bleiben, überwiegt das öffentliche Interesse am Ausbau dieses <strong>Flughafen</strong>s.
23. Hinweise<br />
- 239 -<br />
23.1<br />
Die festgestellten Pläne und Verzeichnisse können bei der Niedersächsischen Landesbehörde<br />
für Straßenbau und Verkehr – Geschäftsbereich Wolfenbüttel -, Adersheimer Str. 17,<br />
38304 Wolfenbüttel während der Dienststunden eingesehen werden. Der <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong><br />
und die Pläne und Verzeichnisse werden außerdem im Internet unter<br />
www.strassenbau.niedersachsen.de eingestellt. Darüber hinaus werden die Pläne und Verzeichnisse<br />
für zwei Wochen nach öffentlicher Bekanntmachung in der Stadt <strong>Braunschweig</strong>,<br />
der Stadt <strong>Wolfsburg</strong>, der Gemeinde Lehre, der Gemeinde Cremlingen sowie der Samtgemeinde<br />
Papenteich ausgelegt.<br />
23.2<br />
Wird mit der Durchführung des Planes nicht innerhalb von zehn Jahren nach Eintritt der Unanfechtbarkeit<br />
begonnen, so tritt der Plan außer Kraft, es sei denn, er wird vorher auf Antrag<br />
des Trägers des Vorhabens von der Planfeststellungsbehörde um höchstens fünf Jahre verlängert.<br />
(§ 9 Abs. 5 LuftVG).<br />
24. Kostenentscheidung<br />
Die <strong>Flughafen</strong>gesellschaft <strong>Braunschweig</strong>-<strong>Wolfsburg</strong> GmbH hat die Kosten für die Durchführung<br />
dieses Planfeststellungsverfahrens zu tragen.<br />
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 1, 2 und 3 der Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung<br />
(LuftKostVO) vom 14.02.1984 (BGBl. I S. 346) in der zurzeit geltenden Fassung, in<br />
Verbindung mit Abschnitt V Nr. 7 Buchstabe a) des Gebührenverzeichnisses zu § 2 Abs. 1<br />
LuftKostVO.<br />
Die in diesem Verfahren entstandenen Auslagen sind gemäß § 10 des VwKostG in Verbindung<br />
mit § 3 LuftKostV von dem Maßnahmeträger zu erstatten.<br />
Die Höhe der festzusetzenden Gebühr und die zu erstattenden Auslagen werden - soweit die<br />
Auslagen nicht bereits im Laufe des Verfahrens erstattet wurden - gesondert festgesetzt.<br />
Die Höhe der Kosten ergibt sich aus dem gesondert zuzustellenden Kostenfestsetzungsbescheid.<br />
Die den Einwendern und den beteiligten Behörden und Verbänden erwachsenen Kosten sind<br />
nicht erstattungsfähig.<br />
C Rechtsbehelfsbelehrung<br />
Dieser Beschluss kann durch Klage vor dem Niedersächsischen Oberverwaltungsgericht,<br />
Uelzener Str. 40, 21335 Lüneburg, angefochten werden.<br />
Die Beteiligten, denen der Beschluss zugestellt worden ist, können innerhalb eines Monats<br />
nach Zustellung Klage erheben. Die übrigen Betroffenen, denen gegenüber der Beschluss<br />
durch öffentliche Bekanntmachung und Auslegung als zugestellt gilt, können innerhalb eines<br />
Monats nach dem Ende der Auslegungsfrist Klage erheben.
- 240 -<br />
Die Anfechtungsklage gegen den <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong> hat gem. § 10 Abs. 6 LuftVG<br />
keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung nach<br />
§ 80 Abs. 5 Satz 1 Verwaltungsgerichtsordnung kann nur innerhalb eines Monats nach Zustellung<br />
des <strong>Planfeststellungsbeschluss</strong>es bzw. nach dem Ende der Auslegungsfrist gestellt<br />
und begründet werden.<br />
Vor dem Oberverwaltungsgericht muss sich jeder Beteiligte, soweit er einen Antrag stellt,<br />
durch einen Rechtsanwalt oder einen Rechtslehrer an einer deutschen Hochschule als Bevollmächtigten<br />
vertreten lassen. Juristische Personen des öffentlichen Rechts und Behörden<br />
können sich auch durch Beamte und Angestellte mit Befähigung zum Richteramt sowie Diplomjuristen<br />
des höheren Dienstes vertreten lassen.<br />
Die Klage ist gegen die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, Göttinger<br />
Chaussee 76 a, 30453 Hannover zu richten.<br />
Im Auftrage<br />
gez. von Stülpnagel (L.S.)<br />
von Stülpnagel
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