68 Wichtige Tips Einstelldaten und ... - Laverda-Paradies
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TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
<strong>68</strong>-M1<br />
<strong>Wichtige</strong> Tipps,<br />
<strong>Einstelldaten</strong> <strong>und</strong> Anzugsdrehmomente<br />
findest du<br />
hier im Kapitel <strong>68</strong>.<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
Au chapitre <strong>68</strong><br />
se trouvent des conseils très<br />
utiles ainsi que les valeurs de<br />
réglage et les couples<br />
de serrage.<br />
Important hints,<br />
settings and breakaway<br />
torques can be fo<strong>und</strong><br />
here in chapter <strong>68</strong>.<br />
©LAVERDA Racingteam Konstanz · Andy Wagner · Phone 0 75 31 / 6 11 98 · Ersatzteilbestellungen während unserer Telefonzeit: Montag bis Donnerstag 15.00 -18.00 Uhr 339
340<br />
<strong>68</strong><br />
� Deutsch �<br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
Meine LAVERDA läuft nicht richtig, was soll ich tun? Lautet meist die Frage.<br />
<strong>68</strong>-01<br />
Vergaserprobleme?<br />
Dann lies diesen Text !<br />
Oft ist ein Motorrad beim Kauf lange gestanden - egal welche<br />
Marke. Die Vergaser sind völlig verdreckt <strong>und</strong> damit nicht funktionsfähig.<br />
Oder aber auch, die Maschine will durch bloßes Stehen<br />
über den Winter im nächsten Frühjahr nicht mehr richtig laufen.<br />
Seit nunmehr über 20 Jahren betreuen wir LAVERDAs <strong>und</strong> eines<br />
der häufigsten <strong>und</strong> schwierigsten Probleme wenn ich während<br />
meiner Telefonzeit angerufen werde sind Vergaserprobleme.<br />
Meistens ist es der Vergaser, in selteneren Fällen ist die Zündung<br />
daran schuld. Man sollte aber trotzdem halbwegs sicher sein,<br />
dass die Zündung 100%ig korrekt funktioniert.<br />
Alles kann man in so einem Artikel nicht schreiben, das würde<br />
auch das technische Verständnis vieler sprängen. Die wichtigsten<br />
gr<strong>und</strong>sätzlichen Möglichkeiten der Fehlersuche jedoch,<br />
eben diese Sachen, die ich am Telefon jedes Mal von neuem erzähle,<br />
will ich hier mal dokumentieren, denn ich glaube, damit<br />
kann ich auf das Jahr gerechnet die Telefonzeit um locker 20 %<br />
entlasten.<br />
Wen die hier aufgezeichneten Fehlersuchmethoden nicht weiter bringen, dem wird der Weg in die Werkstatt wohl nicht erspart bleiben.<br />
Nun denn aufgepasst, vielen von euch wird es helfen, was hier steht.<br />
Außerdem sei vermerkt, dass jegliche Tipps hier aus <strong>Laverda</strong>sicht geschrieben sind <strong>und</strong> ich nur einen unvollständigen Umriss über die<br />
Vielzahl der Probleme geben kann, auch für LAVERDAfahrer.<br />
Die meisten Gr<strong>und</strong>symptome <strong>und</strong> Lösungsvorschläge für Probleme sind sicherlich auch für Moto Morini, Guzzi, Ducati usw. anzuwenden.<br />
Im Einzelnen sollte man aber immer daran denken, dass Vergaser eine heikle Sache sind <strong>und</strong> ein kleiner Fehler im System zu Motor-(Kolben-)Schaden<br />
führen kann. Genauso kann es sein, dass sich durch die Behebung eines Problems ein neues anderes Problem<br />
einschleicht <strong>und</strong> zu Schäden führt. Zu gut Deutsch, wenn ihr an eurem Motorrad herumschraubt, müsst ihr auch die Folgen verantworten,<br />
auch wenn es eine LAVERDA ist. Außerdem immer daran denken <strong>und</strong> nicht leichtsinnig sein ! Benzin ist leicht entzündlich. Funken,<br />
Glut <strong>und</strong> offenes Feuer fernhalten. Insgesamt Sicherheitshinweise der Hersteller beachten. Vor allem bei elektronischen Zündanlagen<br />
niemals den Motor drehen lassen, ohne die Zündkabel dabei auf Masse zu halten (Zündkerzen in die Zündkerzenstecker machen <strong>und</strong><br />
diese z.B. auf den Motor legen), sonst kann die Zündbox kaputt gehen.<br />
�Als wichtigstes Gut für Vergaserprobleme möchte ich jedem anraten, das Dellortovergaserbuch, das wir auch vertreiben, aus unseren<br />
Katalogen im Kapitel 0 unter der Bestell Nr. 0-92 zu bestellen. Es zeigt eindrucksvoll Funktion <strong>und</strong> Arbeitsweise eines Dellortovergasers;<br />
Gr<strong>und</strong>wissen, das dringend erforderlich ist. (Leider nur in Deutsch erhältlich)<br />
! <strong>Wichtige</strong> gr<strong>und</strong>legende Dinge, die man wissen sollte:<br />
�Läuft die Maschine nicht richtig <strong>und</strong> es ist vermutlich die Schuld des Vergasers, so muss gr<strong>und</strong>sätzlich sicher gestellt sein, dass<br />
Gr<strong>und</strong>einstellungen <strong>und</strong> Synchronisation korrekt sind. Außerdem, dass der Vergaser sauber ist <strong>und</strong> keine Ablagerungen in Düsen<br />
oder feinen Kanälen hat. Leider genügt es meistens nicht, die Vergaser ein bisschen zu zerlegen <strong>und</strong> mit Benzin zu reinigen. Für hartnäckige<br />
Ablagerungen <strong>und</strong> Vergaserprobleme gibt es nur eines: Beheiztes Ultraschallbad mit Spezialreiniger.<br />
�Irgendwelche Mittelchen (Vergaserreiniger), die man z.B. in den Benzintank kippt <strong>und</strong> damit Rumfahren soll, helfen allerhöchstens<br />
vorbeugend. Hast du erst mal ein Vergaserproblem, das durch hartnäckigen Schmutz verursacht wird, helfen diese Additive auch<br />
nicht mehr oder nur ungenügend.<br />
�Ein falsch eingestellter Vergaser (Gemischeinstellschrauben Synchronisation) ist leicht zu beheben. Das macht einer LAVERDA in<br />
der Regel nicht viel, sie läuft halt unr<strong>und</strong>, aber sie läuft.<br />
�Ein verschmutzter Vergaser kann da schon einige Probleme verursachen, aber mit Ultraschall ist auch das in der Regel keine Sache.<br />
�Wenn meine K<strong>und</strong>en anrufen, haben sie in der Regel schon alles probiert - ohne Erfolg. Und dann sind es auch meistens Probleme,<br />
die nicht so einfach zu lösen sind, wie z.B.:<br />
- verschlissene Vergaser oder einzelne Teile davon<br />
- falsch bestückte Vergaser<br />
- Abstimmungsprobleme, weil der Luftfilter gegen offene Ansaugtrichter gewechselt wurde oder andere Nockenwellen <strong>und</strong> Auspuffanlagen<br />
angebaut wurden.<br />
- Es ist aber auch möglich, dass eine LAVERDA jahrelang sehr gut läuft <strong>und</strong> auf einmal fängt es an <strong>und</strong> wird immer schlimmer bis<br />
fast hin zur Unfahrbarkeit Vergaserprobleme.<br />
Obwohl der Vergaser korrekt eingestellt ist <strong>und</strong> auch optisch keinen Anlass gibt, Probleme zu verursachen, nichts am Motorrad verändert<br />
wurde, wie Luftfilter usw. läuft das Motorrad nicht mehr wie früher.<br />
Ursache: Durch Verschleiß am Vergaser, Kolben, Ventile usw. verändert sich die Gemischaufbereitung so, dass sie nicht mehr passt.<br />
Wir hatten schon nicht nur einen solchen Fall, wo aus welchen Gründen auch immer plötzlich ein viel kleinerer oder größerer Zerstäuber<br />
nötig war, um den mittleren Bereich magerer oder fetter zu halten <strong>und</strong> schon lief die Maschine wieder, was allerdings trotz Lambdasonde<br />
<strong>und</strong> CO 2 -Messgerät ein hartes Stück Arbeit ist.<br />
! <strong>Wichtige</strong> Details, die dir bei der Fehlersuche helfen können <strong>und</strong> dabei, Probleme zu vermeiden:<br />
�Achte weniger auf die Drehzahl des Motors, sondern mehr darauf, wie weit der Gasschieber geöffnet ist, so kannst du feststellen,<br />
ob das Problem eher an der Vergasernadel oder an der Hauptdüse liegt. Genau diese Dinge stehen sehr schön mit Bildern im Dellorto<br />
Buch drin. Ohne das Wissen dieses Buches habt ihr es sehr schwer, es ist fast ein Muss.<br />
�Wenn du eines der beschriebenen Probleme hast, ist ein Bereich vielleicht entweder zu fett oder zu mager bedüst.<br />
�Verändere immer nur eine Sache, niemals zwei gleichzeitig, taste dich langsam heran, auch wenn es sehr zeitaufwändig ist.<br />
�Wähle immer eine Stärke Veränderung, z.B. die Hauptdüse mindestens 0,15 mm größer, danach 0,15 mm kleiner als die ursprünglich<br />
montierte Düse war. In eine Richtung muss es besser werden, in die andere noch schlechter. So findest du heraus, welches die<br />
richtige Richtung ist.<br />
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TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
�Mit der Nadel ebenso Testfahrt ganz oben - ganz unten. Dabei muss eine geringfügige Verbesserung oder Verschlechterung bemerkbar<br />
sein damit man weiß, ob man eine andere Nadel wählen muss, die das Gemisch fetter oder magerer macht. Ändert sich bei<br />
krasser Veränderung eines Bauteils nichts an dem Problem, so hast du entweder das falsche Vergaserbauteil verändert oder es liegt<br />
überhaupt nicht am Vergaser sondern z.B. an einem lächerlichen defekten Kabel, das nur vibrationsbedingt bei bestimmten Drehzahlen<br />
zu Zündaussetzern führt.<br />
�Auch wenn du überzeugt bist, es ist der Vergaser <strong>und</strong> du kommst da nicht weiter, denke doch mal scharf über die Elektrik nach. Verlege<br />
z.B. provisorisch zusätzliche Massekabel an Zündung, Motor, Rahmen usw.<br />
�Wenn das Motorrad in einem bestimmten Bereich nicht richtig läuft mache nie den weit verbreiteten Fehler, die Hauptdüse zu vergrößern<br />
oder zu verkleinern. Die Hauptdüse wird nur zur Gemischaufbereitung gebraucht wenn die Vergaserschieber fast ganz<br />
geöffnet sind <strong>und</strong> bei Vollgas.<br />
�Immer Vorsicht beim Rumprobieren. Zu lange mit abmagerndem Gemisch fahren gibt Kolbenschaden.<br />
�Hast du deine Kompression am Motor schon mal geprüft? Auch so etwas ist wichtig.<br />
�Starker Ölverbrauch des Motors kostet Leistung.<br />
�Am Vergaser einstellen kannst du nur<br />
- Schwimmerstand (auf keinen Fall vernachlässigen)<br />
- Leerlaufgemischeinstellschraube<br />
- Leerlaufdrehzahleinstellschraube<br />
- Synchronisation der Vergaserschieber (dass die Vergaserschieber alle miteinander exakt gleichzeitig öffnen <strong>und</strong> schließen)<br />
Das ist nicht schwer. Bei falscher Einstellung gibt es in der Regel auch keine Motor-/Kolbenschäden.<br />
�Wirkliche Probleme sind meist Fehler im Vergaser oder falsche Bedüsung.<br />
�Vergaser Abstimmen ist eine sehr schwierige Sache. Durch Altern der Vergaser muss man oft Bedüsungen, die jahrelang funktioniert<br />
haben, plötzlich verändern.<br />
�Größenangabe der Düsen: z.B. 135 bedeutet, dass das Loch einen Durchmesser von 1,35 mm hat. Denke immer daran, dass jemand<br />
die Düsenlöcher aufgerieben haben könnte. Verlasse dich also nicht darauf, was auf den Düsen steht, sondern messe sie mit<br />
einer Düsenlehre.<br />
�Wenn du nicht sicher bist, ob dein Motorrad zu fett oder zu mager läuft / wenn es bei einer bestimmten Gasschieberöffnung nicht<br />
gut läuft, so ziehe voll den Choke. Verstärkt sich das Problem, kannst du davon ausgehen, dass die Maschine sowieso schon zu fett<br />
läuft. Verbessert sich das Problem, so ist die Gemischaufbereitung zu mager. Verändert sich gar nichts ist zu prüfen, ob die Chokekolben<br />
überhaupt richtig schließen.<br />
�Bei allen Symptomen, die auf zu fette Gemischaufbereitung hinweisen, sollte man zuerst überprüfen, ob die Chokekolben überhaupt<br />
richtig schließen bzw. der Dichtgummi im Kolben <strong>und</strong> die Feder in optimalem Zustand ist. Viele Vergaserprobleme kommen alleine<br />
daher.<br />
�Immer Benzinhähne schließen wenn du die Maschine abstellst. Wenn die Maschine länger als zwei Wochen nicht gebraucht wird,<br />
mache dir die Mühe <strong>und</strong> lasse das Benzin an den Vergasern ab. Ziehe auch die Benzinschläuche von den Benzinhähnen ab wenn<br />
du nicht h<strong>und</strong>ertprozentig sicher bist, dass die Benzinhähne in geschlossenem Zustand auch dicht sind. Du kannst um die Vergaser<br />
zu leeren die Maschine auch mit geschlossenem Benzinhahn im Stand so lange laufen lassen bis sie ausgeht. Man kommt ja<br />
nicht bei allen Motorrädern so gut ran wie bei einer LAVERDA …<br />
�Undichte Benzinhähne sind sehr oft schuld, dass über den Winter stehende Motorräder im Frühjahr nicht mehr anspringen wollen.<br />
Das Benzin verdunstet im Vergaser relativ schnell auch bei kälteren Temperaturen. Dadurch öffnet sich das Schwimmernadelventil<br />
<strong>und</strong> ein <strong>und</strong>ichter geschlossener Benzinhahn kann Tropfen für Tropfen neues Benzin aus dem Tank in den Vergaser lassen, was wieder<br />
verdunstet. Zurück bleiben Ablagerungen des Kraftstoffes, die den Vergaser in der Funktion beeinträchtigen oder sogar unbrauchbar<br />
machen. Es ist sicher einfacher die Benzinschläuche abzuziehen, als im Frühjahr eine Vergaserkomplettreinigung durchzuführen.<br />
�Es ist auch leider unbestritten, dass die heutigen bleifreien Benzine aufgr<strong>und</strong> ihrer Zusammensetzung sehr viel aggressiver sind als<br />
früher verbleite Benzinarten. Das hat man nicht nur schon einmal in Oldtimerzeitschriften gelesen, es ist auch meine persönliche Erfahrung,<br />
da ich heute Probleme habe, die ich früher mit meiner Sammlung von 20 LAVERDAs von 49 über 75, 100, 200, 250, 350,<br />
600, 750, 1000 <strong>und</strong> 1200 cm³ nicht hatte. Vor allem die Benzintanks werden von den neuen Benzinen stark angegriffen, auch wenn<br />
man sie ständig in Bewegung hält, darum rate ich dringend zu einer Tankversiegelung bevor es zu spät ist. Die Kosten für die Anschaffung<br />
eines guten gebrauchten Tanks sind wesentlich höher als die Investition in ein Tanksiegelset <strong>und</strong> einem Tag Arbeit.<br />
�Genauso ist es billiger, Verschleißteile im Vergaser wie Nadel, Zerstäuber, Chokekolben, Schieber usw. zu wechseln, anstatt ein<br />
Loch im Kolben zu riskieren. Auch Vergaser haben Verschleiß <strong>und</strong> irgendwann müssen auch da Neuteile hin.<br />
! Zündung vorweg:<br />
Wenn ein Motorrad Benzin <strong>und</strong> einen ges<strong>und</strong>en Zündfunken hat läuft es auch. Ist auf allen Zylindern kein Funken vorhanden, denke<br />
auch an lächerliche Sachen wie einen defekten Killschalter, dass die Zündbox keinen Strom hat oder nur eine Sicherung rausgefallen<br />
ist oder Korrosion an einem lächerlichen Kontakt.<br />
Nur ein kleiner blauer gerader zwischen den Elektroden der Zündkerze verlaufender Zündfunke ist ein guter Zündfunke.<br />
Ist der Funke r<strong>und</strong>, sehr hell - fast weiß <strong>und</strong> stark hin- <strong>und</strong> herwandernd oder kommt er sogar zwischen dem Isolator <strong>und</strong> der Elektrode<br />
heraus, ist es ein schlechter Zündfunke (Kerze kaputt). Auch wenn die Zündkerze neu ist gibt es so was, austauschen!<br />
Springt ein Motorrad sofort an, wenn man es anschiebt, aber schlecht bis gar nicht, wenn man den E-Starter verwendet, so ist womöglich<br />
die Batterie das Problem oder ein zu schwacher Magnetismus des Magnetrotors bei z.B. der HKZ-Zündung der 1000er LAVERDA<br />
oder 3 ½er Morinis.<br />
Ein weiterer Test kann sein, eine externe Batterie, z.B. vom Auto, zu verwenden. Mit einem Überbrückungskabel geht man direkt an<br />
den E-Starter <strong>und</strong> an den Rahmen, so dass der E-Starter direkt Strom von der Autobatterie bekommt. Zündung des Motorrades <strong>und</strong><br />
Killschalter anschalten, Strom auf den E-Starter geben <strong>und</strong> versuchen, ob das Motorrad dann besser anspringt. Ist dies der Fall, so ist<br />
es ziemlich sicher, dass die Motorradbatterie für die Zündanlage zu wenig Strom übrig hat, wenn sie den E-Starter mit Energie versorgt.<br />
Beachte unbedingt, wenn du vergebens versucht hast, das Motorrad zu starten, dass der Motor bereits "abgesoffen" ist, d.h. die<br />
Zündkerzen dadurch defekt sind. Immer davon überzeugen, dass der Funken der Kerzen einwandfrei ist.<br />
Symptome: Ein Zylinder scheint nicht richtig zu laufen, aber welcher? Dadurch mangelnde Leistung.<br />
Mögliche Probleme: Zündkerze defekt, Zündkerzenstecker oder Kabel defekt, Zündspule oder andere Bauteile der Zündung im<br />
Zündsystem defekt oder natürlich ein Vergaser will nicht mehr.<br />
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Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
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Abhilfe: Welcher Zylinder läuft nicht richtig oder gar nicht mit: Kalten Motor starten <strong>und</strong> sofort darauf achten, welcher Krümmer heiß<br />
wird <strong>und</strong> welcher kalt bleibt oder deutlich langsamer heiß wird (Vorsicht, Verbrennungsgefahr!). Hat man einen schlecht laufenden Zylinder<br />
ermittelt, muss geprüft werden, warum dieser nicht mitläuft.<br />
Tausche einzelne Komponenten wie Zündkerzen <strong>und</strong> Einzelzündspulen nacheinander systematisch untereinander aus. Sind mehrere<br />
Zündboxen vorhanden, tausche auch diese untereinander.<br />
Wichtig: Immer nur eine Komponente nach der anderen tauschen, niemals mehrere miteinander, da man sonst nicht weiß, welcher<br />
Baustein kaputt ist.<br />
Wenn nach dem Tauschen eines bestimmten Teiles nun plötzlich ein anderer Zylinder ausfällt, weißt du, dass dieses Bauelement<br />
schuld ist. Es gehört auch dazu, wenn es Not tut auch die Vergaser untereinander auszutauschen, da natürlich auch hier ein einzelner<br />
Vergaser nicht funktionieren kann.<br />
Die Reihenfolge, in der man Teile tauscht, bleibt dem inneren Instinkt überlassen. Ebenso musst du immer logisch vorgehen, je nach<br />
Modell, ob du Unterbrecherkontakte einer einzelnen Zündbox oder mehrerer hast. Schon immer hat es sich für Schrauberanfänger bewährt,<br />
solche Aktionen mit Motorradkollegen zusammen zu machen, denn zwei Anfänger wissen immer mehr als einer. Und wenn man<br />
sogar zu dritt ist, sollte man nicht vergessen, etwas zu Essen <strong>und</strong> eine Kiste Bier zu kaufen. So eine Schraubernacht kann lang sein.<br />
! Vergaser:<br />
Problem 1:<br />
Das Motorrad startet schlecht bis gar nicht in kaltem Zustand; wenn der Motor warm ist, ist es viel besser mit dem Startverhalten.<br />
Mögliche Ursache: Chokedüse im Vergaser verstopft oder generell Fehler im Chokesystem oder Vergaserschieber gehen nicht ganz<br />
zu.<br />
Abhilfe: Chokedüse <strong>und</strong> alle im Chokesystem vorhandenen Kanäle prüfen <strong>und</strong> reinigen. Prüfen, ob alle Vergaserschieber komplett<br />
schließen. Außerdem solltest du versuchen, wenn du etwa Benzin direkt in alle Vergaser hinten hinein spritzt, ob das Motorrad dann<br />
zumindest kurz anspringt. Wenn ja, ist das ein Zeichen dafür, dass der Vergaser kein oder zu wenig Benzingemisch bereit stellt.<br />
Problem 2:<br />
Das Motorrad springt nur mit Choke an, auch wenn er warm ist. Sobald man den Choke raus macht geht die Maschine aus.<br />
Mögliche Ursache: Leerlaufdüse zu klein oder verstopft, Gemischeinstellschraube zu weit eingeschraubt oder generell Leerlaufsystem<br />
durch Ablagerungen nicht funktionsfähig.<br />
Abhilfe: Leerlaufdüse 0,05 mm oder sogar 0,10 mm größer wählen, Gemischeinstellschraube weiter raus drehen, Vergaser komplett<br />
zerlegen, reinigen (Ultraschall) <strong>und</strong> mit neuen Dichtsätzen zusammenbauen. Darauf achten, dass alle O-Ringe montiert werden.<br />
Außerdem: Über Ansaugstutzengummis oder Flansche zwischen Vergaser <strong>und</strong> Motor könnte Falschluft eindringen. Ist das Standgas<br />
sehr hoch, fällt nach kurzer Zeit ab <strong>und</strong> die Maschine geht aus, ist auch das in der Regel ein Zeichen dafür, dass zu wenig Benzin zur<br />
Verfügung steht oder der Vergaser Falschluft zieht.<br />
Problem 3:<br />
Das Motorrad springt gut an <strong>und</strong> hat auch Standgas, nur sobald man Gas geben will geht das nur unwillig oder der Motor stirbt ab.<br />
Mögliche Ursache: Schwimmerstand viel zu niedrig, zu kleine oder verstopfte Leerlaufdüse, Gemischeinstellschraube zu weit eingeschraubt<br />
(zu mager) oder generell Leerlaufsystem mit Ablagerungen verschmutzt.<br />
Abhilfe: Schwimmstand je nach Modell nach Handbuch korrigieren, Leerlaufdüse 0,05 oder sogar 0,10 mm größer wählen, Gemischeinstellschraube<br />
testhalber 1 bis 1,5 Umdrehungen mehr herausdrehen oder Vergaserkomplettreinigung.<br />
Außerdem: Bei allen Vergaserproblemen ist darauf zu achten, dass die vom Hersteller vorgeschriebenen Vergaserbestückungen montiert<br />
sind. Eine Vergaserbestückungstabelle für alle 750er <strong>und</strong> Dreizylinder <strong>Laverda</strong>s findet ihr in unseren Katalogen ab Jahrgang 2002.<br />
Zu beachten ist immer, dass sich diese Angaben auf den Originalzustand beziehen was Luftfilter, Motor <strong>und</strong> Auspuffanlage betrifft.<br />
Wenn man z.B. mit offenen Trichtern fährt statt mit Luftfilter, so muss man darauf achten, dass die Leerlaufdüse meist 0,05 oder 0,10<br />
mm größer, die Hauptdüse 0,10 bis 0,15, manchmal sogar 0,20 mm größer gewählt werden muss.<br />
Die Nadel ganz hoch hängen also den Chip in die unterste Kerbe stecken oder sogar eine ganz andere Nadel verwenden, Schwimmerstand<br />
so einstellen, dass 58 ml Benzin in jedem Vergaser drin sind (bei 32 <strong>und</strong> 36 mm Dellortos). Die Benzinmenge in den einzelnen<br />
Vergasern kannst du so messen.<br />
Vergaser fluten, Benzinhähne schließen, einzelne Vergaser nacheinander unten öffnen, Benzin in kleinen Behälter laufen lassen <strong>und</strong> mit<br />
Messbecher, z.B. Spritze aus der Apotheke, Menge genau abmessen.<br />
Problem 4:<br />
Das Motorrad startet, hat Standgas <strong>und</strong> man kann auch gut anfahren, nur wenn man mehr Gas gibt kommt keine Leistung.<br />
Mögliche Ursache:<br />
Merkmal für zu magere Gemischaufbereitung!<br />
Du gibst Gas <strong>und</strong> es geht gar nichts, so als wenn man die Zündung unterbricht. Wenn man Gas zurücknimmt setzt Motorleistung wieder<br />
ein.<br />
Merkmal für zu fette Gemischaufbereitung!<br />
Du gibst Gas <strong>und</strong> der Motor ruckelt nur, wird ganz langsam schneller, vor allem wenn man ein klein wenig weniger Gas gibt. Plötzlich<br />
ist ein Punkt erreicht, wo der Motor Gas annimmt <strong>und</strong> er dreht hoch.<br />
Abhilfe: Wenn Symptome für zu fettes Gemisch vorhanden sind: Neuen Zerstäuber <strong>und</strong> Nadel einbauen. Durch Abnutzung im 0,01<br />
mm Bereich wird das Loch im Zerstäuber größer <strong>und</strong> die Nadel dünner. Der Ringspalt wird größer, so dass mehr Benzin hoch kommt.<br />
Dadurch läuft das Motorrad zu fett.<br />
Wenn Symptome für zu mageres Gemisch vorhanden sind: Schwimmerstand kontrollieren, anderen Nadeltyp verwenden. Z.B. statt K1<br />
mit K14 probieren, diese ist 0,03 mm dicker als K1. Eher in seltenen Fällen muss eine andere Größe des Zerstäubers gewählt werden.<br />
Problem 5:<br />
Du fährst bereits sehr schnell im 4. Gang, schaltest in den 5. Gang <strong>und</strong> gibst weiter fast bis ganz Vollgas, die Maschine wird jedoch<br />
nicht schneller, eher sogar langsamer oder fängt nach kurzer Zeit zu ruckeln an. Du hast den Eindruck, wenn du bei Vollgas etwas das<br />
Gas zurück nimmst wird das Motorrad kurz eher sogar noch schneller.<br />
Mögliche Ursache: Ziemlich sicher ist die Hauptdüse zu groß (zu fettes Gemisch).<br />
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1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
Abhilfe: Die Hauptdüse 0,15 mm kleiner wählen <strong>und</strong> schauen, ob die Symptome weg sind.<br />
Bestehen die Probleme absolut unverändert, liegt es an etwas anderem, z.B. schlechte Masse Motor-Rahmen-Zündung oder andere<br />
Probleme mit der Zündanlage, die schwierig zu finden sind. Es kann aber auch nur notwendig sein, eine andere Vergasernadel zu verwenden.<br />
Werden die Probleme mit einer viel kleineren Hauptdüse massiv schlimmer, so ist die Hauptdüse jetzt sehr viel zu klein (Gefahr Kolbenschaden).<br />
Wechsle dann die ursprüngliche Hauptdüse gegen eine 0,15 mm größere aus. Sollte eine Verbesserung eingetreten sein,<br />
so gilt es zu ermitteln, ob sie ausreichend groß ist oder vielleicht noch größer sein muss, um nicht zu mager zu fahren.<br />
Wenn z.B. eine 160er Hauptdüse drin ist <strong>und</strong> die Probleme mit einer 0,15 mm kleineren, also 145er Hauptdüse verschw<strong>und</strong>en sind, so<br />
gehe wieder 0,05 mm größer, also auf 150. Kommt das Problem geringfügig wieder, so wechsle wieder um 0,05 zurück auf 145. Läuft<br />
alles gut mit 150, mache die Hauptdüse nochmal 0,05 größer auf 155. Wenn immer noch alles gut läuft, lasse diese Größe drin, denn<br />
mit 160er Hauptdüse hattest du ja das Problem, ansonsten wechsle zurück auf 150, denn dann scheint dies die richtige Größe zu sein.<br />
Du musst vor allem diese Analysemethode verstanden haben, wie man durch Probieren <strong>und</strong> Feststellen, ob sich durch den jeweiligen<br />
Schritt die Laufkultur des Motors verbessert oder verschlechtert, herausfindet, ob der Motor zu fett oder zu mager läuft.<br />
Das gleiche gilt auch für die Vergasernadeln. Sie haben in der Regel drei Höhenverstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es z.B. für die 32-<br />
40 mm R<strong>und</strong>schieber PHF Vergaser ca. 50 verschiedene Nadeltypen, was die Sache für einen Laien zweifelsohne etwas kompliziert<br />
macht.<br />
Auch wenn es alles Geld kostet aber ohne ein entsprechendes Sortiment an Leerlauf- <strong>und</strong> Hauptdüsen <strong>und</strong> zumindest je einem anderen<br />
Nadeltyp Richtung fetter <strong>und</strong> magerer zu deiner vorhandenen Nadel brauchst du gar nicht erst anzufangen.<br />
Man muss auch immer berücksichtigen, dass es Übergänge gibt, wo man z.B. eine Nadel mit einer dünneren Spitze nimmt oder eine<br />
größere Hauptdüse.<br />
Ich hoffe, dem einen oder anderen helfen diese Ausführungen, Fehler zu finden <strong>und</strong> weiter viel Spaß zu haben mit einer LAVERDA oder<br />
anderem Motorrad.<br />
Andy Wagner <strong>und</strong> Team<br />
Notizen/Note:<br />
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344<br />
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<strong>68</strong>-02<br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
Ma LAVERDA ne fonctionne pas correctement, que faire ?<br />
Voici la question que l'on me pose souvent.<br />
Des problèmes<br />
de carburateurs ? Dans ce<br />
cas lis ce texte !<br />
Quand on achète une moto, celle-ci est souvent restée sans<br />
tourner pendant une période plus ou moins longue, quelle que<br />
soit la marque. Les carburateurs sont encrassés et ne fonctionnent<br />
plus. Ou plus simplement, après être restée l'hiver sans<br />
tourner, la machine ne marche plus correctement au printemps…<br />
Nous nous occupons depuis 20 ans de LAVERDA, et les questions<br />
les plus fréquentes et les plus difficiles qu'on nous pose au<br />
téléphone se rapportent aux problèmes de carburateurs.<br />
La plupart du temps la faute en incombe aux carburateurs, plus<br />
rarement à l'allumage. Il faudrait tout de même s'assurer que l'allumage<br />
fonctionne à 100%.<br />
On ne peut pas tout décrire dans un tel article, mais, sans entrer<br />
dans des détails techniques trop compliqués, je vais essayer d'exposer<br />
les méthodes de base de détection de pannes, c'est à<br />
dire les choses que je répète à longueur d'année au téléphone,<br />
et si vous en tenez compte, j'arriverai bien à réduire de 20% le<br />
temps passé au bout du fil !<br />
Si les démarches exposées ci-dessous n'aboutissent pas, vous ne pourrez pas vous économiser un passage par l'atelier d'un professionnel.<br />
Donc, lisez bien ce qui suit, cela sera utile pour la plupart d'entre vous.<br />
Par ailleurs, les problèmes décrits ici ne sont qu'une partie de ce qu'il est possible de rencontrer.<br />
La plupart des symptômes de base et leurs remèdes conviennent certainement aussi pour Moto Morini, Guzzi, Ducati ou autres.<br />
Mais il faut également savoir que le carburateur est une pièce délicate et qu'un défaut dans le système, si petit soit-il peut entraîner des<br />
dommages graves au moteur. Il se peut également que le règlement d'un problème entraîne l'apparition d'un autre problème qui peut<br />
également endommager le moteur. En clair, cela signifie que si vous bricolez votre moto, il faut en assumer les conséquences, même si<br />
c'est une LAVERDA. Autre chose importante à ne pas prendre à la légère: l'essence est une matière facilement inflammable. Attention<br />
aux étincelles, flammes ou braises. D'une manière générale, respectez les prescriptions de sécurité des fabricants, plus particulièrement<br />
en ce qui concerne les allumages électroniques, ne jamais faire tourner le moteur sans mettre les bobines à la masse (par exemple mettre<br />
la bougie dans l'antiparasite et la poser sur le moteur) sinon le module d'allumage peut griller.<br />
�En ce qui concerne les problèmes de carburateurs, je voudrais conseiller un ouvrage très utile, il s'agit du manuel Dell'Orto, que vous<br />
pouvez trouver dans notre catalogue sous la référence 0-92. Les principes de fonctionnement des carburateurs y sont très bien<br />
décrits (n'est malheureusement disponible actuellement qu'en langue allemande).<br />
! Principes de base, à connaître impérativement:<br />
�Si la machine ne fonctionne pas correctement et si l'origine du problème se situe apparemment au niveau des carburateurs, il faut<br />
s'assurer que les réglages de base et la synchronisation sont corrects. De plus, il faut vérifier que les carburateurs sont propres et<br />
exempts de tout dépôt dans les gicleurs et conduites. Souvent, il ne suffit malheureusement pas de démonter sommairement les<br />
carburateurs et les nettoyer à l'essence. La seule solution consiste en un nettoyage aux ultrasons avec un produit détergent.<br />
�Les produits courants du commerce que l'on verse par exemple dans le réservoir d'essence, ont au mieux une fonction préventive.<br />
Si les problèmes de carburateurs existent et qu'ils sont dus à des dépôts récalcitrants, ces additifs ne servent à rien.<br />
�Les dysfonctionnements dus à un carburateur déréglé (vis de richesse ou synchronisation) sont faciles à résoudre. En principe, cela<br />
ne fait pas grand-chose à une LAVERDA, elle ne tourne pas rond, mais elle tourne.<br />
�Un carburateur encrassé est un cas plus complexe, mais un nettoyage aux ultrasons résoudra le problème.<br />
�Lorsque les clients téléphonent, ils ont en général tout essayé - sans succès. Ce sont alors souvent des problèmes qui ne sont pas<br />
faciles à solutionner comme par exemple:<br />
- carburateurs usés ou du moins certaines pièces qui les composent<br />
- carburateurs dotés des mauvais gicleurs, aiguilles etc.<br />
- problèmes de mise au point, dus à l'utilisation de cornets ouverts à la place du filtre à air ou montage d'un autre système d'échappement<br />
- Il est possible également qu'une LAVERDA ait fonctionné correctement pendant des années et qu'apparaissent brutalement des<br />
problèmes de carburateurs qui la rendent presque inconduisible.<br />
Bien que les carburateurs soient correctement réglés et qu'extérieurement il n'y ait pas de raison que cela fonctionne mal, que rien<br />
n'ait été modifié (filtre à air, échappement etc.) la machine ne marche plus comme avant.<br />
La raison est la suivante: L'usure des carburateurs, des pistons, des soupapes etc. modifie la composition du mélange de telle façon<br />
qu'il n'est plus correct. Nous nous sommes souvent trouvés dans la situation que, pour une raison quelconque, il était subitement<br />
nécessaire de monter un puits d'aiguille plus grand ou plus petit afin d'enrichir ou d'appauvrir le mélange pour que le moteur fonctionne<br />
à nouveau correctement, ce qui, malgré l'utilisation d'une sonde lambda et d'un analyseur de CO 2 , représente un sacré boulot.<br />
! Des conseils utiles pour le dépistage de défauts et permettant d'éviter l'apparition de problèmes:<br />
�Attache plus d'importance à la levée du boisseau qu'au régime moteur tu pourras ainsi te rendre compte si le problème provient<br />
plutôt de l'aiguille ou du gicleur principal. Ce genre de choses est précisément illustré dans le manuel Dell'Orto. Cet ouvrage est presque<br />
indispensable à une bonne compréhension des problèmes.<br />
�Si tu as un des problèmes décrit, le mélange est trop riche ou trop pauvre à un moment donné.<br />
�Modifie une seule chose à la fois et avance à petits pas, même si cela prend du temps.<br />
�Choisis toujours une modification forte, par exemple augmenter le gicleur principal de 0,15 mm ou le diminuer de 0,15 mm par rapport<br />
à la dimension d'origine. Dans un sens cela doit s'améliorer, dans l'autre sens s'aggraver. Ainsi tu trouveras dans quel sens il<br />
faut progresser.<br />
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TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
�Procéder de même avec l'aiguille, faire un essai en mettant l'aiguille au cran le plus haut puis au cran le plus bas. On doit constater<br />
une amélioration ou une détérioration afin de savoir s'il faut changer d'aiguille, qui rendra le mélange plus riche ou plus pauvre. Si<br />
rien ne change au problème avec ces modifications grossières, tu as modifié la mauvaise pièce du carburateur ou alors le problème<br />
ne provient absolument pas du carburateur mais d'ailleurs, comme par exemple un ridicule câble de masse défectueux qui provoque<br />
des coupures d'allumage à certains régimes.<br />
�Même si tu es persuadé que le défaut est lié au carburateur, mais que tu ne trouves pas la solution prends tout de même la peine<br />
d'examiner précisément le système électrique et par exemple pose des câbles de masse provisoires directement à l'allumage, la<br />
bobine, au cadre etc.<br />
�Si le moteur fonctionne mal à des régimes intermédiaires, pas la peine de monter un gicleur principal plus grand ou plus petit, celui-ci<br />
n'intervient sur la composition du mélange que lorsque les boisseaux sont presque entièrement levés ou à plein gaz.<br />
�Attention lors des essais. Faire tourner le moteur longtemps avec un mélange trop pauvre peut entraîner des dommages aux pistons.<br />
�As- tu déjà vérifié les compressions du moteur ? C'est important aussi.<br />
�Un consommation d'huile importante influe sur le rendement du moteur.<br />
�Les seules choses que tu peux régler sur le carburateur sont:<br />
- le niveau de cuve (ne négliger en aucun cas)<br />
- la vis de richesse du ralenti<br />
- la vis de régime de ralenti<br />
- la synchronisation des boisseaux( afin qu'ils se déplacent simultanément).<br />
Tout ceci n'est pas très difficile et un mauvais réglage n'entraîne en général pas de dommages au moteur.<br />
�Les vrais problèmes arrivent avec des défauts au carburateur ou par l'utilisation de mauvais gicleurs .<br />
�La mise au point des carburateurs est une chose très ardue. A cause du vieillissement des carburateurs, il est souvent nécessaire<br />
de modifier des montages qui ont été efficaces durant des années.<br />
�Les indications sur les gicleurs : par exemple 135 signifie que le perçage du gicleur a un diamètre de 1,35 mm . Ne te fie pas systématiquement<br />
à ce qui est inscrit sur les gicleurs car un précédent propriétaire a pu augmenter son alésage. Il vaut mieux contrôler<br />
avec une jauge.<br />
�Si tu n'es pas sûr que ton mélange est trop riche ou trop pauvre et si le moteur ne fonctionne pas correctement à une certaine levée<br />
de boisseau, tire le starter à fond à ce moment. Si les symptômes s'aggravent, tu peux partir du principe que le mélange était<br />
trop riche, si au contraire les choses s'améliorent, c'est que le mélange était trop pauvre. Si rien ne change, s'assurer que le starter<br />
fonctionne correctement et que les petits pistons du système d'enrichissement ferment bien.<br />
�Dans tous les cas où les symptômes semblent indiquer un mélange trop riche, il faut s'assurer du bon fonctionnement du système<br />
d'enrichissement du starter et notamment que les pistons ferment bien, que les petits joints caoutchouc et les ressorts sont en bon<br />
état. Beaucoup de problèmes viennent de là.<br />
�Il faut toujours fermer les robinets d'essence lorsque tu ranges la moto. Si la machine n'est pas en service pendant plus de 2 semaines<br />
prends la peine de vidanger les cuves de carburateurs. Retire également les Durits d'alimentation lorsque tu n'es pas sûr<br />
que tes robinets sont étanches à 100% en position fermée. Pour vider les cuves tu peux également faire tourner la moto sur place<br />
avec les robinets d'essence fermés jusqu'à ce que le moteur s'éteigne. Les carburateurs de toutes les motos ne sont pas aussi accessibles<br />
que sur une LAVERDA….<br />
�Des robinets d'essence qui ne sont pas rigoureusement étanches en position fermée empêchent souvent la moto de démarrer au<br />
printemps. L'essence s'évapore relativement rapidement dans les carburateurs même quand il fait froid. Ce qui entraîne la baisse<br />
du flotteur et l'ouverture du pointeau, et si le robinet n'est pas étanche, il arrive de l'essence goutte à goutte dans la cuve, laquelle<br />
s'évapore de nouveau. Il reste des dépôts qui encrassent le carburateur et empêchent son fonctionnement correct. Il est plus simple<br />
de retirer les durits plutôt que de devoir entreprendre un nettoyage complet des carburateurs au printemps.<br />
�Il est malheureusement indiscutable que les carburants sans plomb modernes sont de par leur composition plus agressifs que les<br />
carburants plombés d'il y a quelques années. On peut le lire dans toutes les revues traitants de véhicules classiques, mais je tire<br />
cela également de mon expérience personnelle car je rencontre actuellement des problèmes avec ma collection de 20 LAVERDA allant<br />
des 49 au 1200 en passant par les 75, 100, 200, 250, 350, 600, 750 et 1000, que je ne rencontrais pas autrefois. Ce sont principalement<br />
les réservoirs qui sont touchés même si on les utilise quotidiennement. C'est pourquoi je recommande chaudement le<br />
traitement des réservoirs avec une résine adaptée, car il est plus rentable d'investir dans un traitement de réservoir avec une journée<br />
de travail plutôt que de devoir racheter un autre réservoir.<br />
�Comme il est plus économique de changer les pièces d'usure d'un carburateur comme les aiguilles, les diffuseurs, les pistons de<br />
starter, boisseaux etc., que de risquer un piston percé. Les carburateurs s'usent également et un jour ou l'autre il faut bien monter<br />
des pièces neuves.<br />
! Avant toute chose, l'allumage:<br />
Si un moteur a de l'essence et une bonne étincelle, il doit tourner. S'il n'y a pas d'étincelle du tout, pense à des choses toutes simple<br />
comme un coupe-tout défectueux, un défaut d'alimentation du module d'allumage, un fusible fondu ou un mauvais contact du à la corrosion.<br />
Il suffit d'une petite étincelle rectiligne bleue entre les électrodes de la bougie pour que ça marche. Si cette étincelle est ronde, très<br />
claire presque blanche et qu'elle oscille entre les électrodes ou même se produit entre l'isolant et l'électrode, c'est que la bougie est<br />
hors d'usage. Cela peut arriver même sur une bougie neuve. A changer impérativement.<br />
Si la moto démarre facilement à la poussette, mais très mal ou pas du tout avec le démarreur électrique, c'est la batterie qui est en<br />
cause ou une magnétisation trop faible du rotor de l'allumage HKZ des 1000 <strong>Laverda</strong> ou 31/2 Morini.<br />
Un autre test consiste à utiliser une batterie externe, par exemple d'une automobile. Avec des câbles relier directement le - de la batterie<br />
au cadre et le + au démarreur, pour que le démarreur soit alimenté directement par la batterie externe. Mettre le contact sur la<br />
moto et alimenter directement le démarreur. Si le moteur démarre bien, il est pratiquement sûr que la batterie n'alimente plus suffisamment<br />
l'allumage car le démarreur " pompe " toute l'énergie.<br />
N'oublie pas que, si tu as longuement essayé de démarrer le moteur, les bougies sont certainement noyées. Il faut toujours vérifier la<br />
qualité de l'étincelle.<br />
Symptôme: Un cylindre semble ne pas fonctionner correctement, mais lequel ? Cela entraîne une perte de puissance.<br />
Origine possible du problème: Bougie, antiparasite ou câble de bougie défectueux. Bobine ou autre composant du système d'allumage<br />
défectueux ou bien sûr un carburateur ne donne plus.<br />
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<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
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CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
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Remèdes: Pour déterminer quel cylindre ne fonctionne pas : Démarrer moteur froid et au toucher, vérifier quel coude d'échappement<br />
reste froid ou chauffe moins vite (ATTENTION, RISQUE DE BRULURE ! !)<br />
Lorsqu'on a déterminé quel cylindre ne fonctionne pas, il reste à en trouver la cause.<br />
Il suffit d'intervertir les différents composants du système d'allumage. S'il y a plusieurs modules les intervertir également.<br />
Important: Ne jamais échanger plusieurs éléments en même temps, sinon il est impossible de savoir lequel est en cause.<br />
Si, après avoir échangé un élément, c'est un autre cylindre qui fonctionne mal, c'est précisément cette pièce qui est défectueuse. En<br />
cas de besoin, il faudra également invertir les carburateurs, car il est évidemment possible qu'un seul d'entre eux ne fonctionne pas.<br />
Quant à savoir par quel bout il faut commencer, c'est à l'instinct qu'il faut décider. Il faut procéder de façon logique, si tu as des rupteurs<br />
ou un module d'allumage unique ou plusieurs. Toujours aller du plus simple au plus compliqué. Si l'on est débutant, il peut être<br />
utile de demander conseil à des collègues motards, mais dans ce cas prévoir à manger et de la bière, car la nuit risque d'être longue.<br />
! Carburateurs:<br />
Problème 1:<br />
La moto démarre très mal, voire pas du tout, à froid, mais démarre beaucoup mieux quand le moteur est chaud.<br />
Cause possible: Circuit de starter bouché ou défaut du système d'enrichissement ou bien les boisseaux ne ferment pas totalement.<br />
Remède: Vérifier le gicleur de starter et tous les canaux s'y rapportant et les nettoyer. Vérifier que les boisseaux ferment complètement.<br />
De plus faire l'essai d'injecter directement un peu d'essence dans les carburateurs par l'arrivée d'air. Si le moteur démarre,<br />
même pendant un laps de temps très court, c'est le signe que l'arrivée de carburant est insuffisante.<br />
Problème 2:<br />
Le moteur ne démarre qu'avec le starter tiré, même avec le moteur chaud. Dès qu'on enlève le starter, le moteur s'éteint.<br />
Cause possible: Gicleur de ralenti trop petit ou bouché, vis de richesse trop vissée ou généralement circuit de ralenti obstrué par des<br />
dépôts.<br />
Remède: Choisir un gicleur de ralenti plus grand de 0,05 ou 0,10 mm. Dévisser la vis de richesse. Démonter totalement le carburateur,<br />
le nettoyer (ultrasons) et le remonter avec des joints neufs. S'assurer du montage correct de tous les joints toriques.<br />
De plus: Il peut y avoir des prises d'air par les manchons de raccordement en caoutchouc ou les colliers. Si le régime de ralenti est<br />
très élevé puis baisse après peu de temps et le moteur s'éteint, c'est également en général le signe d'une arrivée d'essence insuffisante<br />
ou d'une prise d'air.<br />
Problème 3:<br />
La moto démarre bien, le ralenti est régulier, mais dès que l'on veut accélérer cela fonctionne mal ou le moteur s'éteint..<br />
Cause possible: Niveau de cuve beaucoup trop bas, gicleur de ralenti trop petit ou bouché par des dépôts, vis de richesse trop vissée<br />
(trop pauvre) ou circuit de ralenti bouché par des dépôts..<br />
Remède: Corriger le niveau de cuve selon le modèle et les indications du constructeur. Choisir un gicleur de ralenti plus grand de 0,05<br />
ou 0,10 mm, ou desserrer la vis de richesse de 1 à 1 ½ tours ou nettoyer le carburateur.<br />
De plus: En ce qui concerne les problèmes de carburateurs, il convient de respecter scrupuleusement les indications du constructeur<br />
au sujet des caractéristiques du carburateur (gicleurs, aiguilles etc.). Vous trouverez un descriptif précis de ces caractéristiques pour<br />
tous les bicylindres 750 et 3 cylindres LAVERDA dans notre catalogue édition 2002. Ne pas oublier que ces indications se rapportent<br />
à une machine en état standard en ce qui concerne le filtre à air, le moteur et les échappements.<br />
Si par exemple, on utilise des cornets ouverts à la place du filtre à air, il conviendra d'utiliser des gicleurs de ralenti plus grands de 0,05<br />
à 0,10 mm, des gicleurs principaux plus grands de 0,10 à 0,15 parfois même de 0,20 mm. Mettre l'aiguille dans la position la plus haute,<br />
c'est à dire mettre le clip dans l'encoche inférieure ou utiliser une aiguille différente.<br />
Régler le niveau du flotteur de façon à avoir un volume de 58 ml d'essence dans la cuve (pour les Dell'Orto de 32 et 36 mm).On peut<br />
mesurer la contenance des cuves de la façon suivante:<br />
Remplir le carburateur, fermer les robinets d'arrivée d'essence, ouvrir la cuve et faire couler l'essence dans un récipient et mesurer précisément<br />
le volume à l'aide d'un doseur, par exemple une seringue graduée.<br />
Problème 4:<br />
La moto démarre, le ralenti est régulier, le moteur monte bien en régime au début, mais dès que l'on accélère plus, la puissance n'arrive<br />
pas.<br />
Cause possible:<br />
Symptôme indiquant un mélange trop pauvre !<br />
Tu donnes des gaz et il ne se passe rien, comme si l'on avait coupé l'allumage. Dès qu'on coupe les gaz, le moteur reprend.<br />
Symptôme indiquant un mélange trop riche !<br />
Tu donnes des gaz et le moteur vibre fortement et ne monte que lentement en régime, surtout lorsque qu'on diminue légèrement les<br />
gaz. Puis on atteint un point précis où le régime monte franchement.<br />
Remède: Si on se trouve face à des symptômes indiquant un mélange trop riche: Monter un nouveau diffuseur et une nouvelle aiguille.<br />
Si l'on considère une usure de 0,01 mm, le trou dans le diffuseur s'agrandit et l'aiguille devient plus fine. L'espace libre entre les<br />
deux devient plus grand, il arrive plus d'essence et le mélange s'enrichit.<br />
Si on se trouve face à des symptômes indiquant un mélange trop pauvre: Contrôler le niveau de cuve, utiliser une aiguille d'un type<br />
différent, par exemple essayer avec K14 au lieu de K1 car K14 est plus grosse de 0,03 mm que K1. Il est rarement nécessaire d'utiliser<br />
un autre modèle de diffuseur.<br />
Problème 5:<br />
Tu roules relativement vite en 4e vitesse, tu passe en 5e et tu continues à presque plein gaz, mais la vitesse n'augmente pas, parfois même<br />
la moto ralentit et commence à vibrer. Tu as l'impression que si tu enlèves un peu de gaz la moto est presque plus rapide.<br />
Cause possible: Il est pratiquement sûr que le gicleur principal est trop gros (mélange trop riche).<br />
Remède: Choisir un gicleur principal plus petit de 0,15 mm et voir si cela s'améliore. Si les problèmes persistent, la cause est ailleurs,<br />
par exemple une mauvaise masse ou un autre problème au niveau de l'allumage, qui est difficile à détecter. Il peut être utile également<br />
d'utiliser un autre type d'aiguille. Si les problèmes s'aggravent avec un gicleur beaucoup plus petit, c'est qu'il est vraiment trop petit(attention<br />
au piston percé !). Echange alors le gicleur contre un modèle plus grand de 0,15 mm. Si l'on constate une amélioration, il<br />
s'agit de vérifier si le gicleur est suffisamment grand pour ne pas fonctionner avec un mélange trop pauvre. Exemple: Si un gicleur de<br />
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Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
160 est monté au départ, et que les problèmes disparaissent avec un gicleur de 145, monte un gicleur plus grand de 0,05 mm, c'est à<br />
dire 150. Si les problèmes réapparaissent un peu, repasse à 145. Si tout fonctionne bien avec un 150 augmente encore de 0,05, c'est<br />
à dire 155. Si tout va bien, n'y touche plus car c'est avec un 160 que tu avais des problèmes, sinon repasse à 150, car cela semblerait<br />
être la bonne taille. Il faut bien comprendre cette méthode, si à chaque étape le fonctionnement du moteur s'améliore ou pas, afin de<br />
savoir si le mélange est trop riche ou trop pauvre.<br />
La même méthode s'applique aux aiguilles. En général elles disposent de 3 crans de réglage. De plus il existe environ 50 types d'aiguilles<br />
différentes pour les carburateurs Dell'Orto 32-40 mm à boisseaux ronds, ce qui complique singulièrement la tache pour un profane.<br />
Même si ce n'est pas donné il est indispensable de disposer d'un assortiment de gicleurs principaux et de ralenti ainsi que de quelques<br />
aiguilles différentes avant de commencer. Il faut savoir également qu'il existe des solutions intermédiaires comme par exemple<br />
une aiguille à l'extrémité plus fine avec un gicleur plus gros.<br />
J'espère que ces explications ont pu aider l'un ou l'autre d'entre vous à résoudre des problèmes et continuer à avoir beaucoup de plaisir<br />
avec une LAVERDA ou une moto d'une autre marque<br />
Andy Wagner et Team<br />
Notizen/Note:<br />
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<strong>68</strong><br />
� English �<br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
My LAVERDA won't run properly. What can I do?<br />
This is the question I most frequently hear.<br />
<strong>68</strong>-03<br />
Carburettor problems?<br />
Then read this text !<br />
TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
Before it gets purchased, a bike is often idle for a long period of<br />
time - no matter what make it is. Jets and passages in the carburettors<br />
are often blocked up, refusing to let the bike work properly.<br />
And/or - the engine simply will not fire up after sitting aro<strong>und</strong><br />
all winter.<br />
For more than 20 years now we have been servicing LAVERDAs<br />
and one of the most common and difficult problems to solve is<br />
when people call me with carburettor problems.<br />
Usually it is the carburettor, but in rarer cases it can be the ignition<br />
system. Whichever way, you need to be more or less certain<br />
that the ignition is in 100% working order.<br />
It is impossible to include everything in a single article. This<br />
would be beyond the abilities of many readers' technical expertise.<br />
But I would like to map out the most important and basic<br />
methods of troubleshooting - the things I hear on the phone<br />
every day - because I think I can easily reduce the number of telephone<br />
queries by 20%.<br />
If these troubleshooting methods do not help, you will probably<br />
have to come to the shop. So bear with me, the explanations here are bo<strong>und</strong> to be of some help.<br />
Please note that some of the hints listed come from the LAVERDA mechanic's perspective and that the LAVERDA rider's view may not<br />
always get sufficient treatment. We are still doing our best...<br />
Most of the basic symptoms and suggestions for solving these problems also apply to Moto Morini, Guzzi, Ducati, etc. You should also<br />
remember that carburettors are a pretty serious matter and that a small fault in the system can lead to engine (piston) failure. Another<br />
thing to remember is that fixing one problem can give rise to another, with engine damage the result. So face it, if you mess aro<strong>und</strong> with<br />
your motorcycle, you will have to live with the consequences, even if it is a LAVERDA. Always keep that in mind and always take great<br />
care. Petrol is a highly inflammable substance. Keep sparks, flames, and open fire away. As a rule, always observe the manufacturers'<br />
safety warnings. In particular, when using electronic ignition systems never start up the engine without earthing the ignition cable (put the<br />
plug caps on the spark plugs and place them on the engine, for example), otherwise this can destroy the ignition unit.<br />
�As important note concerning carb problems, I would like to recommend to all of you to order the Dellorto Carburettor Book from our<br />
catalogue in chapter 0 order number Nr. 0-92. It is an impressive illustration of how the Dellorto carburettor works; this basic knowledge<br />
is essential. (unfortunately only available in German) ma che cazzo..(.il traduttore)<br />
! Essential things that you should know:<br />
�If your bike is not running properly and if everything points to the carb, then you should at first check whether basic adjustments and<br />
synchronisation are correct. Check that the carb is clean and that there are no dirt particles in the jets or passages. Unfortunately,<br />
it is usually not enough to dismantle the carb and clean it out with petrol. In order to get rid of stubborn dirt and persistent carb problems,<br />
there really is only one solution: a heated ultrasonic bath with a special cleaner.<br />
�Using petrol additives in the tank to clean the carbs can only be a preventative measure at best. If you have a carb problem caused<br />
by stubborn dirt particles, these additives have little or no effect.<br />
�It is easy to correct an improperly adjusted carburettor (idle mixture control screws - synchronisation). On a LAVERDA this has no<br />
adverse effect. The engine may not run as clean, but it will run all the same.<br />
�A dirty carb can be the cause of various problems, but using the ultrasonic method this is easily solved.<br />
�When my customers call, they have usually tried virtually everything - to little effect. In these cases, we are usually talking about problems<br />
which are a little more difficult to solve, e.g.<br />
- worn out carbs or carb parts<br />
- carbs fitted with incorrect parts<br />
- tuning problems due to the air filter being replaced with bellmouths or because different cams and exhaust pipes have been fitted<br />
- it is also possible for a LAVERDA to run well for many years and all of a sudden, due to carb problems, for problems to arise and<br />
get worse until the motorcycle stops altogether<br />
Despite the carb being adjusted correctly , no telltale signs of trouble, nothing having been modified such as air filters etc, the bike no<br />
longer runs the way it used to.<br />
Reason: Carb, pistons, slides etc. have worn to such an extent that the mixture can no longer compensate for these changes. We have<br />
had several such cases where for whatever reason suddenly a much smaller or larger atomiser was needed to keep the mid-range either<br />
leaner or richer so as to make the engine run cleanly again. However, this is really hard work despite us being able to use a CO 2<br />
probe and exhaust measuring equipment.<br />
! Important information which can help you troubleshoot, and also avoid problems:<br />
�Pay less attention to the engine speed, instead to how far the throttle slide is open. That way, you can find out whether the problem<br />
has more to do with the carb needle or the main jet. These kind of things are illustrated in the Dellorto book. Without the information<br />
in this book it will be very difficult to solve the problem. It is virtually a must.<br />
�If you have one of the problems we describe, it may be that jetting for a certain rev range is either too rich or lean.<br />
�Only modify one thing at a time, never more. Be patient in your work, even if it is time-consuming.<br />
�Initially, always alter settings by the same measurement in both directions, e.g. the main jet by at least 0.15mm larger, followed by<br />
0.15 mm smaller than the original setting. The engine should run better with one of these settings, and worse with the other. This way<br />
you will find out whether you need leaner or richer jetting.<br />
�Try moving the carburettor needle all the way up and then all the way down. You should notice a slight improvement or worsening<br />
so that you know if you have to choose another needle that makes the mixture richer or leaner. If after you have made radical ad-<br />
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TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<strong>68</strong><br />
justments the problem is no nearer being solved, then either you have adjusted the wrong carb part or the carburettor itself is not<br />
the problem, instead something like bad wiring which is causing misfiring <strong>und</strong>er heavy vibration at certain engine speeds.<br />
�Even if you are convinced that the carb is the problem and you are not getting anywhere, try to focus more on the electrical system.<br />
Try wiring up additional earth connections to the ignition, engine, frame, etc.<br />
�If the bike is not running correctly in a certain rev range, do not make the common error of increasing or decreasing the size of the<br />
main jet. The main jet only comes into play when the twistgrip and throttle slide are almost fully open.<br />
�Always be careful when you are testing out different things. Riding too long with too lean a mixture can hole a piston.<br />
�Have you checked the engine compression? Things like this are also important.<br />
�Heavy oil consumption reduces performance.<br />
�On the carburettor, you can only<br />
- adjust the carb float level (not to be ignored)<br />
- idle mixture adjuster screw<br />
- idle adjuster screw<br />
- synchronise throttle slides<br />
This is not difficult. As a rule incorrect adjustment will not lead to engine or piston failure.<br />
�Real problems are usually caused by faults in the carburettor or by improper jetting.<br />
�Adjusting carburettors is very complex. Wear on carbs often means that you have to suddenly replace jets which have functioned<br />
perfectly well for years.<br />
�Jet sizes: 135 means that the jet aperture has a diameter of 1.35 mm. Always remember that someone may have tried to ream it out.<br />
Do not rely on the numbers on the jet being accurate, instead measure the aperture with a jet gauge.<br />
�If you are not sure whether your motorcycle is running too rich or too lean / if it does not run smoothly at a certain throttle opening,<br />
then pull the choke all the way. If the problem becomes worse, you can assume that the carb is running too rich already. If the problem<br />
disappears, then it is too lean. If nothing changes, you should check whether the choke pistons shut correctly.<br />
�If you have any symptoms that point to the mixture being too rich, you should first check whether the choke pistons shut correctly<br />
or if the sealing rubber in the piston and the spring are in good condition. Many carburettor problems are caused by this alone.<br />
�Always close the fuel taps when you park the motorcycle. If the bike has not been used for more than two weeks, take the time to<br />
let the petrol out of the carbs. Pull the petrol lines from the taps as well if you are not absolutely sure that the taps are not leaking<br />
when they are closed. To empty the carburettor, you can also let the motorcycle run with closed fuel taps until the engine dies.<br />
Not every bike lets you get as close to the carbs as a LAVERDA...<br />
�Leaky petrol taps are often the culprit when motorcycles refuse to fire up in the spring after sitting idle all winter. Petrol also evaporates<br />
quite quickly in the carb when it is cold. When this happens the float needle opens and a leaky fuel tap gradually releases petrol<br />
out of the tank drop by drop, which in turn evaporates. Dirt particles remain which interfere with the carb working properly or<br />
may even keep it from working at all. It is certainly easier to pull off the petrol lines than to thoroughly clean out the carburettor in the<br />
spring.<br />
�Unfortunately, it is also a fact that today's unleaded petrol is much more aggressive than leaded petrol used to be. This is not just<br />
something you read about in classic bike magazines, it is also my personal experience, because I have problems now which I did<br />
not use to have with my collection of 20 LAVERDAs ranging in c.c. from 49 through 75, 100, 200, 250, 350, 600, 750, 1000 to<br />
1200.Unleaded petrol really attacks the interior of tanks even if they are in use all the time. That is why I advise you to have your tank<br />
sealed before it is too late. The cost of buying a good used tank is much higher than investing in a tank-sealing gel set and a day's<br />
worth of work.<br />
�It is also cheaper to replace carburettor parts such as needles, jets, choke pistons, slides, than to risk holing a piston. Carburettors<br />
are subject to wear and tear as well and every once in a while you have to fit a new one.<br />
! Ignition problems first:<br />
If an engine has petrol and a healthy ignition spark, it will run. If there is no spark on any of the cylinders, consider silly things like a faulty<br />
kill switch, or the ignition unit getting no voltage, or a blown fuse, or corrosion on some minor contact area.<br />
Only a small, straight blue ignition spark between the centre and side electrode is a good spark. If the spark is ro<strong>und</strong>, very bright - almost<br />
white, moving back and forth - or if it comes out from between the insulator and the electrode, then the spark is bad and the plug<br />
needs replacing. This can happen with new spark plugs too - replace !<br />
If a bike starts up right away when you bump start it, but badly or not at all using the electric start, then you may have a problem with<br />
the battery, or poor magnetism on the magnet rotor , e.g. on the high-voltage condenser ignition of the 1000 LAVERDAs or 3 ½ Morinis.<br />
A further test is to use an external battery, e.g. from a car. Connect jumper cables directly to the electric starter motor and to the frame,<br />
so that the electric start gets its power supply from the car battery. Switch the motorcycle ignition and the kill switch to "on", press<br />
the electric start button and check to see if the motorcycle fires up better. If so, then you can be fairly certain that the motorcycle battery<br />
has insufficient power to feed the ignition system when you press the electric start.<br />
If you have unsuccessfully tried to start up the engine please make sure that it has not flooded. Always make sure that the spark on<br />
each plug is so<strong>und</strong><br />
Symptoms: A cylinder does not seem to be running properly, but which one ? ...with resultant low performance.<br />
Possible Problems: Faulty spark plugs, spark plug cap or HT lead, a fault in the ignition coil or other parts of the ignition system, or a<br />
defective carburettor.<br />
Help: To find out which cylinder is not working properly or not at all: start the engine up from cold and immediately check to see which<br />
exhaust downpipe heats up and which one stays cool or warms up much more slowly (careful: do not burn yourself). After discovering<br />
the cylinder which is not functioning correctly your next step is to find out why.<br />
Systematically interchange individual components such as spark plugs and ignition coils. If you have several ignition units, do the same<br />
here as well.<br />
Important: Always interchange components one at a time, never several sets of components at the same time, as this will give you no<br />
indication as to which part is faulty.<br />
If after you have changed a certain part another cylinder suddenly fails, then you know that this is the part causing trouble. This means<br />
that you should also make an effort to swap the carburettors aro<strong>und</strong>, as here again it is quite possible that one of them may be<br />
faulty.<br />
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<strong>68</strong><br />
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Chapitre<br />
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TIPPS FÜR VERGASERPROBLEME<br />
CONSEILS POUR PROBLÈMES DE CARBURATEURS<br />
TIPS FOR CARBURETTOR PROBLEMS<br />
The order in which you interchange parts is up to your own instinct. However, you should always go about this logically, depending on<br />
the model and whether you have points for a single ignition unit or several ones.<br />
It is always a good idea for budding spanner-wielders to perform jobs like these with one's biking friends, because two are more likely<br />
to have ideas than just one. And if there are three of you, be sure not to forget the pizzas and the six-packs. Nights up to your elbows<br />
in grease and cylinder heads frequently do not end until the sun comes up.<br />
! Carburettor:<br />
Problem 1:<br />
The motorcycle starts badly or not at all when the engine is cold but is easier to start when the engine is warm.<br />
Possible cause: The choke jet in the carburettor may be blocked or there is a general error in the choke system or the throttle slide<br />
does not close all the way.<br />
Help: Check and clean the choke jet and all the passages in the choke system. Check whether all the carb slides shut properly. Other<br />
than that, you can also try squirting some petrol directly into the back of each carb and checking if the engine briefly starts up. If so,<br />
this indicates that the carb is producing too little or no fuel mixture at all.<br />
Problem 2:<br />
Even when the engine is warm the bike only starts if you use the choke. As soon as you release the choke the engine dies.<br />
Possible cause: The idle jet is too small or is blocked, the idle mixture control screw is screwed in too far, or the idling system is generally<br />
not working because of dirt particles.<br />
Help: Choose an idle jet which is 0.05 mm or even 0.10 mm larger, turn the idle mixture screw further out, fully dismantle and clean the<br />
carburettor, reassemble using new seals. Make sure that all O-rings are fitted.<br />
N.B.: The engine may also be drawing air through cracks in the inlet manifold rubbers or through badly connected carb manifold flanges.<br />
If idling speed is very high and then quickly drops and the engine dies, this usually means that there is too little petrol or that there<br />
is an air leak somewhere.<br />
Problem 3:<br />
The motorcycle starts up well and maintains a steady tickover , but as soon as you open the throttle it picks up badly or the engine<br />
dies.<br />
Possible cause: The float level is much too low, the idle jets are too small or blocked, the idle mixture control screw is screwed in too<br />
far (to lean) or the idling system is contaminated with dirt particles.<br />
Help: Depending on the model, correct the float level according to the instructions in the handbook, choose a 0.05 mm or even<br />
0.10 mm larger idle jet; to test, turn out the idle mixture control screw by 1 to 1.5 turns, alternatively dismantle and thoroughly clean<br />
the carburettor.<br />
N.B.: If you have any problems with the carburettor, make sure that you fit carb components according to the manufacturer's recommendations.<br />
Our catalogues from 2002 onwards contain lists of carburettor parts for all 750s and 3-cylinder LAVERDAs. Please note<br />
that this information is correct for original equipment fitted such as air filters, for original engine specs and original exhaust systems.<br />
If, for example, you have fitted your carbs with bellmouths instead of an air filter, make sure to choose a 0.05 mm or 0.10 mm larger<br />
idle jet, a main jet which is larger by 0.10 mm to 0.15 mm, sometimes even by 0.20 mm. Raise the needle to the highest setting and insert<br />
the retaining clip in the lowest notch, or even use another needle, adjust the float level so that (on 32 and 36 mm Dellortos) there<br />
are 58 ml of petrol in each carburettor. You can measure the amount of petrol in each carburettor as follows:<br />
Flood the carburettor, close the fuel tap, open each carburettor one after another by unscrewing the float chamber bolt, drain the petrol<br />
into a small vessel and measure the exact amount, e.g. with a chemist's syringe.<br />
Problem 4:<br />
The engine starts up, maintains even tickover and initially picks up well. It is only when you wind open the throttle that it refuses to perform<br />
properly.<br />
Possible cause:<br />
Indicates the mixture is too lean !<br />
You open the throttle and nothing happens, as though the ignition has cut out. If you close the throttle the engine begins to respond<br />
correctly.<br />
Indicates the mixture is too rich !<br />
You open the throttle and the engine judders, accelerates slowly, especially if you open the throttle slowly. At some point the engine<br />
picks up and gains speed.<br />
Help: If the symptoms point to the mixture being too rich: fit a new atomiser and needle. Wear in the order of 0.01 mm means that aperture<br />
in the atomiser increases and the needle becomes thinner. The circular opening aro<strong>und</strong> the needle is enlarged, and the flow of petrol<br />
increases. This means that the motorcycle is running on too rich a mixture.<br />
If the symptoms point to the mixture being too lean: check the float level, use another type of needle, e.g. instead of K1 try K14. This<br />
is 0.03 mm thicker than a K1. In rarer cases you will have to select a different size atomiser.<br />
Problem 5:<br />
You are already riding fast in 4th gear, you change up to 5th and wind open the throttle, but the motorcycle will not go any faster, instead<br />
it loses speed or a few seconds later begins to judder. You have the impression that if you shut the throttle the bike becomes faster<br />
again.<br />
Possible cause: Most probably the main jet is too large (the mixture is too rich).<br />
Help: Try a main jet which is 0.15 mm smaller and see if the symptoms disappear.<br />
If the symptoms in question persist, the trouble may be elsewhere, e.g. bad earth connections between the engine/ frame/ ignition system.<br />
There may be other problems with the ignition system which are hard to find. It may also be necessary to use a different carburettor<br />
needle.<br />
If by using a much smaller main jet the problem gets a lot worse, then the main jet will have become far too small (DANGER: you risk<br />
holing a piston). Replace the original main jet with one that is 0.15 mm larger. If this leads to an improvement, then check if this is sufficient,<br />
or if it should be even larger in order to avoid running too lean a mixture.<br />
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Chapitre<br />
Chapter<br />
For example, if a 160 main jet is fitted and the problems disappear with one that is 0.15 mm smaller, i.e. a 145 main jet, try one that is<br />
0.05 mm larger at 150. If the problem resurfaces, revert to 145. If all goes well using a 150, increase the size by 0.05 mm to 155. If the<br />
engines still performs well, then keep this setting, because the problem existed when you were running a 160 main jet. Otherwise,<br />
switch back to 150, because this would seem to be the right size. It is important to <strong>und</strong>erstand the logic of the steps involved - you<br />
have to figure out whether the motor's performance improves or gets worse by testing whether the engine is running on too lean or too<br />
rich a mixture.<br />
The same is true for carburettor needles. As a rule three possible height settings exist. What is more, for the 32-40 mm ro<strong>und</strong>-slide PHF<br />
carbs there are some 50 different types of needles, which <strong>und</strong>oubtedly complicates things for the average home mechanic somewhat....<br />
This may cost money, but unless you invest in an assortment of idle and main jets, at least two other needles for a leaner and a richer<br />
mixture, then you need not even begin....<br />
You should also remember that there are also situations where for instance you need a needle with a thinner point or a larger main jet.<br />
I hope that some of my comments have helped you to identify any problems that you may have so that you can have more fun riding<br />
your LAVERDA or any other bike.<br />
Greetings from Andy Wagner & Team<br />
Notizen/Note:<br />
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<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
� Deutsch �<br />
Loch im Kolben !<br />
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Vielleicht hatte dein Motor dies auch schon: Ein Loch im Kolben. Es passiert auffällig oft bei 750er LAVERDAs, aber auch bei Dreizylindermotoren.<br />
Oder es bricht auf der Einlassseite des Kolbens der obere Steg bei der Einlassventiltasche ab, meist gekoppelt mit einem<br />
leichten bis stärkerem Fresser. Die Ursache liegt meistens allein an den Vergasern. Wer noch mit Unterbrechern fährt, mit 40° Frühzündung<br />
oder sogar noch mehr, unterstützt das Vergaserproblem zusätzlich.<br />
Die Ursachen für ein Loch im Kolben können vielseitig sein. Die wichtigsten zeigen wir hier nachfolgend auf:<br />
1.Falsche Bedüsung (zu kleine Düsen, falsche Nadeln usw.), einfach zu mager in einem oder mehreren Bereichen.<br />
2.Verschlissene Vergaser, die zwar korrekt bedüst <strong>und</strong> eingestellt sind, aber durch den vorhandenen Verschleiß zu wenig Sprit in einem<br />
oder mehreren Bereichen zur Verfügung stellen. Dies führt ebenfalls zur Abmagerung.<br />
3.Kurzzeitiges Verstopfen des Nadelventiles durch Schmutz oder auch durch Hängenbleiben des Schwimmers. Der Schwimmerstand<br />
sinkt (magert ab) <strong>und</strong> schon ist es passiert.<br />
4.Zuwenig Benzinnachfluss, wenn der Tank fast leer <strong>und</strong> kurz vor der Reservestellung ist.<br />
Kurzum: zuwenig Benzin = zu mager = Überhitzung des Motores.<br />
5.Wenn sich in den Vergasern, durch längere Standzeiten oder durch zu weniges Fahren, Ablagerungen in den kleinen Kanälen gebildet<br />
haben, was ebenfalls die Benzinaufbereitung stört. Das große Problem daran ist, dass man dies alles nicht bemerkt (erst wenn es zu<br />
spät ist).<br />
6.Der Vergaser zieht falsche Luft am Verbindungsschlauch des Vergaserstutzens oder am Dichtflansch der Stutzen oder der Alustutzen<br />
hat sogar einen feinen Riss.<br />
7.Zündkerzen mit falschem Wärmewert. Generell gehört z.B. von NGK eine BP 8 ES hinein, in heiße Motoren eine BP 9 ES.<br />
8.Es kann auch passieren, dass bevor der Kolben ein Loch hat, durch die enorme Hitze ein Ventil stecken bleibt oder gar ganz abreißt.<br />
! Zu Beachten ist:<br />
�In den allermeisten Fällen läuft die LAVERDA super ohne irgendwelche Beanstandungen…bis dann schlagartig Ende ist.<br />
�Es passiert oft bei fast Vollgas oder Vollgas, aber in den meisten Fällen bei 110 - 130 km/h.<br />
�Der einzige Hinweis, den manche Motoren geben, ist klingeln (klopfende Verbrennung). Dies wird hervorgerufen durch zu viele Frühzündungen,<br />
zu mageres Gemisch oder auch zu wenig Oktan des Benzines.<br />
�Wer noch mit Unterbrechern fährt sollte auf gar keinen Fall über 40° Frühzündung gehen. Wer höher verdichtete Kolben montiert hat<br />
sollte wenigstens auf 36° zurück gehen (elektronische Zündung).<br />
�Auf jeden Fall Super Plus (= 98 Oktan) tanken, Oktanbuster kann auch helfen.<br />
�Wenn du das Gefühl hast, dass deine LAVERDA besser als sonst läuft, kann auch dieses ein Anzeichen sein. Magere Motoren haben<br />
eine bessere Leistung, aber leider nicht lange !<br />
�Jegliche Änderungen an Kolben, Ventilen, Nockenwelle, Auspuffsystemen, Vergasern oder ohne Luftfilter fahren usw. hat geringen<br />
oder großen Einfluss auf die Gemischaufbereitung.<br />
�Auch wenn der Motor <strong>und</strong> die Vergaser im Stand sauber eingestellt wurden <strong>und</strong> der Motor gefühlsmäßig sauber läuft, kann dies<br />
während der Fahrt zu mager sein. Leider merkt man das nicht unbedingt beim Fahren.<br />
�Nur durch zeitaufwendige Messmethoden, unter Last auf dem Prüfstand oder der Fahrt auf der Straße (Autobahn), kann man diese<br />
Sachen genau austesten <strong>und</strong> analysieren.<br />
�Das Kerzenbild (Farbe der Zündkerzen) lässt einen ungefähren Anhaltspunkt über die Verbrennung im Motor zu (bei bleifreiem Benzin<br />
etwas schwieriger). Wichtig ist: in einem bestimmten Belastungszustand ca. 2 bis 5 Minuten fahren, während der Fahrt Zündung<br />
unterbrechen <strong>und</strong> auf einen Parkplatz rollen lassen. Nur so siehst Du das eigentlich wirkliche unverfälschte Zündkerzenbild.<br />
! Denke immer daran: Einstellen <strong>und</strong> Abstimmen sind zwei ganz verschiedene Sachen.<br />
Einstellen kannst Du im Verhältnis nicht viel: 1. Synchronisation<br />
2. Gemischeinstellschrauben<br />
3. Schwimmerstand<br />
4. Standgas<br />
LOCH IM KOLBEN<br />
PISTON PERCÉ<br />
HOLED PISTON<br />
Es gehört nicht viel dazu, um diese Einstellarbeiten bewältigen zu können. Die meisten LAVERDA-Fahrer sind dazu in der Lage.<br />
Das Abstimmen ist jedoch sehr viel Arbeit:<br />
�Wenn dein Motor einen Kolbenschaden hatte, muss es dafür einen Gr<strong>und</strong> geben (meistens Überhitzung). Es genügt nicht einen neuen<br />
Satz Kolben zu montieren <strong>und</strong> dann weiterzufahren. Die Ursache muss gef<strong>und</strong>en werden <strong>und</strong> die liegt meistens bei den Vergasern.<br />
�Alte ausgeschlagene oder verdreckte Vergaser lassen sich nur mit viel Zeitaufwand richten <strong>und</strong> meistens funktionieren sie irgendwo<br />
doch nicht exakt.<br />
�Auch Vergaser verschleißen <strong>und</strong> müssen irgendwann einmal gegen neue Vergaser getauscht werden. Viele Fahrer vergessen dies.<br />
�Es ist billiger eine neue Vergaserbatterie zu kaufen als ein Satz Kolben mit Bohren, Honen <strong>und</strong> Dichtungen. Eventuell hast Du erneut<br />
einen Schaden.<br />
�Unser Rekordhalter hat hintereinander drei linke Kolben verheizt, bevor er endlich geglaubt hat, dass er dringend neue Vergaser<br />
braucht. Seit dieser Erneuerung läuft seine LAVERDA.<br />
�Wir hoffen, dass wir euch hier einige <strong>Tips</strong> geben konnten. Wir wollen euch helfen eine langlebige, legendere, leistungsstarke<br />
LAVERDA zu fahren.<br />
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LOCH IM KOLBEN<br />
PISTON PERCÉ<br />
HOLED PISTON<br />
� Français �<br />
Piston percé !<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
Peut être ton moteur a déjà connu cela: Un trou dans le piston. Cela arrive relativement souvent sur les 750 LAVERDA, mais aussi sur<br />
les 3 cylindres. Ou bien il se produit une rupture du bord supérieur du piston au niveau de l’échancrure de la soupape d’admission, la<br />
plupart du temps associé à un serrage plus ou mois léger. La cause se situe le plus souvent au niveau des carburateurs. L’utilisation d’allumage<br />
à rupteurs avec l’avance maxi à 40° ou même plus aggrave ce problème de carburateurs.<br />
Les raisons du perçage de pistons peuvent être diverses. Nous en énonçons les principales:<br />
1.Utilisation de gicleurs non appropriés (gicleurs trop petits, mauvaises aiguilles etc), simplement une carburation trop pauvre à une ou<br />
plusieurs plage de régime.<br />
2.Carburateurs usés, bien que munis des gicleurs et aiguilles adéquats, qui, du fait de l’usure, provoquent une arrivée d’essence insuffisante<br />
à une ou plusieurs plage d’utilisation. Ce qui entraîne également une carburation trop pauvre.<br />
3.Le pointeau s’encrasse ou le flotteur reste coincé, le niveau de cuve baisse et la catastrophe arrive.<br />
4.Arrivée d’essence insuffisante parce que le réservoir est presque vide ou juste avant le passage sur réserve.<br />
Bref: pas assez d’essence carburation trop pauvre = surchauffe du moteur.<br />
5.Des dépôts peuvent se former dans les petits canaux du carburateur suite à une période prolongée sans rouler ou en roulant très peu.<br />
Le problème est qu’on ne le remarque que quand il est trop tard.<br />
6.l peut y avoir une prise d’air sur le carburateur, sur le manchon ou le système de raccordement du carburateur sur la pipe d’admission.<br />
Parfois même la pipe d’admission en alu présente des microfissures.<br />
7.Le degré thermique des bougies est inadapté. En principe la bonne bougie est par exemple chez NGK une BP 8 ES ou pour les moteurs<br />
chauds une BP 9 ES.<br />
8.Il peut arriver aussi qu’une soupape se grippe ou casse à cause de la surchauffe avant que le piston ne perce.<br />
! Attention:<br />
�Dans la plupart des cas la LAVERDA fonctionne parfaitement sans le moindre symptôme ... jusqu’à la fin brutale.<br />
�Cela arrive fréquemment à plein gaz ou presque plein gaz, mais le plus souvent à 110- 130 kmh.<br />
�Le seul indice que livrent certains moteurs est le cliquetis. Ceci est provoqué par trop d‘avance à l’allumage, un mélange trop pauvre<br />
ou un indice d’octane de l’essence trop bas.<br />
�L’avance à l’allumage des moteurs fonctionnant encore avec des rupteurs ne devrait surtout pas excéder 40°. Les utilisateurs de piston<br />
haute compression devraient réduire l’avance à l’allumage à 36° (allumage électronique).<br />
�Impérativement utiliser du carburant Superplus (indice d’octane 98). Les additifs augmentant l’indice d’octane peuvent être utiles<br />
également.<br />
�Si tu as l’impression que ta LAVERDA marche mieux que d’habitude, c’est peut-être un signal d’alerte. En effet un moteur fonctionne<br />
mieux avec une carburation plus pauvre, mais pas longtemps !<br />
�Chaque modification aux pistons, soupapes, arbres à cames, système d’échappement, carburateurs ou rouler sans filtre à air etc<br />
peuvent avoir une influence plus ou moins grande sur le réglage de richesse.<br />
�Même si la carburation semble correctement réglée en faisant tourner le moteur sur place et si celui ci semble tourner proprement<br />
sur place, le mélange peut se révéler trop pauvre en roulant. Malheureusement cela ne se remarque pas toujours tout de suite.<br />
�Les réglages ne peuvent s’affiner qu’avec des méthodes de mesure demandant beaucoup de temps comme les essais en charge<br />
au banc ou sur autoroute.<br />
�L’état des électrodes de bougie donne une indication approximative de la combustion (plus délicat en cas d’utilisation de carburant<br />
sans plomb). Il est important de: Rouler à un certain régime pendant environ 2 à 5 minutes, pendant la conduite couper l’allumage<br />
puis aller en roue libre jusqu‘à un parking. Ce n’est qu’ainsi que tu pourras avoir une indication fiable de l’état des électrodes de bougie.<br />
! N’oublie jamais: Le réglage et la mise au point sont deux choses totalement différentes.<br />
En principe on peut pas régler grand chose: 1. Synchronisation<br />
2. Vis de richesse<br />
3. Niveau de cuve<br />
4. Ralenti<br />
On peut assez facilement maîtriser ces travaux de réglage. La majorité des conducteurs de LAVERDA en est capable.<br />
La mise au point par contre représente beaucoup plus de travail:<br />
�Si ton moteur a eu un dégât au piston, il y a forcément une raison (très souvent la surchauffe). Il ne suffit pas de monter un nouveau<br />
jeu de pistons et continuer. Il faut trouver l’origine du problème et elle se trouve la plupart du temps du côté des carburateurs.<br />
�Il faut énormément de temps pour remettre en état les vieux carburateurs encrassés et usés, et souvent il ne fonctionnent quand<br />
même pas parfaitement.<br />
�Les carburateurs s’usent également et un jour ou l’autre il faut bien les échanger contre des neufs. Beaucoup de gens oublient cela.<br />
�Il revient moins cher d’acheter une paire de carburateurs plutôt qu’une paire de pistons avec le réalésage, le déglaçage et les joints.<br />
Eventuellement le problème peut même se reproduire.<br />
�Notre recordman a grillé trois pistons gauches avant de se rendre compte qu’il lui fallait de nouveaux carburateurs. Depuis sa LA-<br />
VERDA marche.<br />
�Nous espérons que nos conseils vous seront utiles. Nous voulons vous aider à rouler avec une LAVERDA fiable, puissante et agréable.<br />
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354<br />
<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
� English �<br />
Holed piston !<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Perhaps you have already experienced this. 750 LAVERDAs are especially afflicted, but it is not unknown that a triple can hole a piston<br />
also. Or part of the top crown of the piston disintergrates coinciding with a slight to middle seizure. Usually the cause can be fo<strong>und</strong> in<br />
the carburettors. If points ignition is still being used, the problem can be aggrevated.<br />
The causes for a holed piston are many, we will attempt to explain the most common.<br />
1.Wrong jetting ie. main jet / needle jet too small, wrong jet needle. Simply too lean over a certain period.<br />
2.Worn out carbs that might be correctly jetted but simply allow too much air to pass and thus resulting in a lean mixture.<br />
3.Malfunctioning float valve resulting in fuel starvation. Sometimes the float itself can jam on its shaft.<br />
4.Low or interrupted fuel flow ie. Just before switching to reserve resulting in fuel starvation and lean mixture.<br />
5.Blocked passages in the carbs due to dirt or sediments resulting from not using the bike enough. This is the problem least recognised,<br />
except when it’s too late.<br />
6.Porous inlet stub connecting hose or cracked stubs / warped stub flanges allow air to pass and thus overheat the engine.<br />
7.Wrong spark plugs. For example, a NGK BP 8 ES would be correct for standard engines, a modified engine would need a BP 9 ES.<br />
8.Due to overheating, valve can stick in it’s guide or even tear off, making an even larger hole in the piston !!!<br />
! Please note:<br />
�Usually a LAVERDA will run satifactorily right up to it‘s sudden death.<br />
�Often it happens at full or nearly full throttle, nearly always at about 110-130 km/h.<br />
�Pinking is often the only warning sign. This is caused by wrong ignition timing, fuel starvation or too low fuel octane rating.<br />
�If points ignition is still being used, on no account use more than 40 degrees advance, if higher copression pistons are used, 36 degrees<br />
usually suffices.<br />
�Use the best available fuel, in Europe, 98 octane is readily available. Octane boosters can help a little if inferior must be used.<br />
�If you have the impression that your LAVERDA is running especially well, back off a little. Leaner mixtures can result in better performance<br />
in some rev ranges when not on full throttle !<br />
�Every slight change to the intake and exhaust system, to valves, pistons or cams, have influence on the fuel mixture.<br />
�Even if you have the impression that the engine idles well and pulls satifactorily, the fuel mixture might be too lean. This is usually<br />
recognised when it’s too late !<br />
�Only comprehensive testing ie. <strong>und</strong>er load on a dyno tester can provide a full analyses of these fuel related problems.<br />
�The colour of the spark plug tips reveal what is going on during combustion, lead free fuels make it slightly more difficult to „read“<br />
the spark plugs. For such a check, hold a certain load or rev range for about 2 - 5 minutes on a motorway, cut the ignition, pull the<br />
clutch and roll on to a parking place. The plugs will reveal the condition of the mixture at that chosen load and ONLY at that load !<br />
Repeat for all other throttle openings and various loads. White or light grey deposits on the plugs indicate a lean mixture, sooty black<br />
deposits indicate a rich mixture.<br />
! Always remember:<br />
Tuning the carbs and rejetting for modefied engines are two completly different matter.<br />
Carburettor tuning is quite straightforward: 1. Check the sychronisation.<br />
2. Adjust the pilot air screws evenly.<br />
3. Check the float height.<br />
4. Adjust idling speed.<br />
Most LAVERDA owners are capable of performing these tasks, setting up the carbs for different engine specs is another matter.<br />
This is very comprehensive and relies on carbs in absolutely perfect condition.<br />
�If you have sufferd a holed piston, the cause must be fo<strong>und</strong>. Do not renew the piston/s and keep riding without searching (and finding)<br />
the cause.<br />
�Worn out and dirty carbs are costly to overhaul, the results are rarely satisfying.<br />
�Carburettors don’t last forever, many owners do not realise this.<br />
LOCH IM KOLBEN<br />
PISTON PERCÉ<br />
HOLED PISTON<br />
�A set of carbs is gererally cheaper than a set of pistons with boring / honing and the associating gaskets needed to repair an engine<br />
after carb / fuel related damage. The same might just happen again.<br />
�Our recordholder holed three left hand pistons before he finally accepted the fact that his carbs were knackered. After replacement<br />
his LAVERDA ran better than ever.<br />
�We hope to have been of some help to get your LAVERDA to be one of the long-lasting, legendary good performers.<br />
©LAVERDA Racingteam Konstanz · Andy Wagner · Phone 0 75 31 / 6 11 98 · Ersatzteilbestellungen während unserer Telefonzeit: Montag bis Donnerstag 15.00 -18.00 Uhr
LOCH IM KOLBEN<br />
PISTON PERCÉ<br />
HOLED PISTON<br />
Notizen/Note:<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
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356<br />
<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
Einstellwerte/Füllmengen/<br />
Verschleißmaße<br />
Die Angaben wurden aus unterschiedlichen<br />
Quellen zusammengetragen, meist<br />
aus Handbüchern für <strong>Laverda</strong>. Sie beziehen<br />
sich immer auf Originalteile <strong>und</strong> den<br />
Originalzustand der Maschine. Schon bei<br />
geringen Veränderungen, z. B. am Auspuffsystem<br />
oder einer anderen Nockenwelle<br />
kann es sein, dass z. B. die Angaben<br />
über Vergaserbestückungen nicht<br />
mehr zutreffen. Es muss euch überlassen<br />
werden zu prüfen, ob die Angaben hier<br />
wirklich auf Deine LAVERDA zutreffen. Es<br />
wird keine Haftung übernommen für die<br />
hier angegebenen Daten. Alle Maßangaben<br />
sind in Millimeter (mm).<br />
Bitte beachte zu<br />
Verschleißmaßen!<br />
Sie sind folgendermaßen angegeben:<br />
Neu Maße (abgekürzt Neu): Laufspiel<br />
Neu sind Erfahrungswerte <strong>und</strong> unterliegen<br />
zum Teil dem Betriebsgeheimnis<br />
<strong>und</strong> sind deswegen zum Teil nicht angegeben.<br />
Wechselgrenze (abgekürzt WG): Ist ein<br />
angegebenes Laufspiel, das zwar noch<br />
innerhalb der Toleranzgrenze liegt, aber<br />
man sollte bedenken, dass es bereits<br />
50 – 70 % seiner Laufleistung hinter sich<br />
hat <strong>und</strong> deswegen, vor allem wenn man<br />
viel fährt, besser gewechselt werden<br />
sollte. Wenn sich ein Teil bereits in diesem<br />
Verschleißbereich befindet, sind in<br />
der Regel höhere Geräuschentwicklung<br />
oder Ölverbrauch vorhanden. Beachte,<br />
dass Teile anfangs nur langsam verschleißen.<br />
Dieses wird aber mit Zunahme<br />
des Laufspiels immer stärker <strong>und</strong><br />
schreitet schneller fort als am Anfang.<br />
Verschleißgrenze (abgekürzt VG): Dies<br />
ist die absolut maximale Toleranz, die<br />
vertretbar ist.<br />
Ovalität (Abkürzung O): Beim Messen<br />
ist immer kreuzweise in zwei Richtungen<br />
zu messen, um auch die Ovalität von z.<br />
B. Bohrungen feststellen zu können.<br />
Der Innendurchmesser der Kolbenlaufbuchsen<br />
oder Ventilführungen wird (immer<br />
in Fahrtrichtung gesehen) von links<br />
nach rechts kaum beansprucht <strong>und</strong> wird<br />
deshalb kaum Verschleiß zeigen.<br />
Von vorne nach hinten jedoch werden<br />
diese Teile sehr belastet <strong>und</strong> zeigen deswegen<br />
nur dort Verschleiß (diese Teile<br />
laufen oval aus). Wo nötig, ist diese Ovalizitätsgrenze<br />
angegeben. Generell gilt,<br />
wenn der Durchmesser auch nur in eine<br />
Richtung zu hohen Verchleiß zeigt, muss<br />
das entsprechende Teil instandgesetzt<br />
oder ausgetauscht werden.<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Valeurs de réglage/<br />
Capacités/Tolérances<br />
d’usure<br />
Les indications émanent de différentes<br />
sources, la plupart du temps de manuels<br />
<strong>Laverda</strong> et se rapportent à des pièces<br />
d’origine et à des machines en état d’origine.<br />
De légères modifications, comme<br />
un autre échappement ou un autre arbre<br />
à cames peuvent entraîner des variations<br />
par exemple sur les valeurs de<br />
gicleurs et d’aiguilles de carburateurs. Il<br />
faudra vérifier toi même que les valeurs<br />
indiquées s’appliquent bien à ta LAVERDA.<br />
Nous ne pouvons donc donner aucune<br />
garantie sur le indications fournies. Les<br />
valeurs de mesure sont données en millimètres<br />
(mm).<br />
Précisions concernant les<br />
tolérances d’usure.<br />
Le tolérances d’usure sont indiquées de<br />
la manière suivante:<br />
Valeurs neuves (en abrégé Neu): Les<br />
indications de jeu de fonctionnement<br />
Neu résultent de l’expérience et font partie<br />
du secret de fabrication et pour ces<br />
raisons ne sont pas toujours mentionnés.<br />
Valeur d’échange (en abrégé WG):<br />
Indication de jeu de fonctionnement se<br />
situant dans la limite acceptable mais la<br />
pièce a dépassé 50 à 70% de sa durée<br />
de vie et il faudrait sérieusement songer<br />
à la remplacer, particulièrement si on<br />
roule beaucoup. Quand une pièce se<br />
trouve à cette valeur d’échange, souvent<br />
le moteur est plus bruyant et consomme<br />
de l’huile. N’oublie pas qu’au début<br />
l’usure d’une pièce est progressive mais<br />
s’accélère fortement avec l’augmentation<br />
du jeu de fonctionnement.<br />
Limite d’usure(en abrégé VG): Tolérance<br />
d’usure ultime au delà de laquelle la<br />
pièce est inutilisable.<br />
Ovalisation (en abrégé O): Pour apprécier<br />
l’ovalisation par exemple d’un<br />
alésage, il faut prendre deux mesures<br />
croisées dans deux sens.<br />
Le diamètre intérieur des chemises ou<br />
des guides de soupape ne présentera<br />
que peu de traces d’usure de gauche à<br />
droite (par rapport au sens de la marche).<br />
Par contre ces pièces sont très sollicitées<br />
de l’avant vers l’arrière et présenteront<br />
donc une ovalisation due à l’usure<br />
à cet endroit. La limite d’ovalisation sera<br />
indiquée aux endroits où cela est nécessaire.<br />
En principe la pièce doit être rectifiée<br />
ou changée même si la mesure de<br />
diamètre ne montre une usure excessive<br />
que dans un seul sens.<br />
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
Tuning standards/Filling<br />
amounts/Wear and tear<br />
measurements<br />
This data have been comprised from different<br />
sources, primarily from <strong>Laverda</strong><br />
handbooks. They are only based on<br />
original parts and the original condition<br />
of the machine. In the case of even very<br />
slight changes, for example in the exhaust<br />
system or on an other camshafts,<br />
it is possible that the data are no longer<br />
relevant (e.g. for carburettor setups). It’s<br />
up to you to examine whether the data<br />
given here are really valid for your<br />
LAVERDA. We cannot take responsibility<br />
for the data given here. All measurements<br />
are given in millimeters (mm).<br />
Please pay attention to the<br />
wear and tear measurements.<br />
They are listed as follows:<br />
New measurements (abbreviated new):<br />
Clearance New are empirical values and<br />
are a secret company matter and are<br />
therefore not listed.<br />
Time to change parts: part change<br />
limit (abbreviated WG): is a listed running<br />
time that still lies within the tolerance<br />
range, but you should remember already<br />
has 50-70% of its running days behind it<br />
and should be changed, especially if you<br />
ride a lot. If a part has already reached a<br />
high wear and tear level, more noise or<br />
oil consumption may develop. Remember<br />
that at the beginning parts wear<br />
down very slowly. The intensity of the<br />
wear and tear increases with time and<br />
becomes more intense than at the beginning.<br />
Wear and tear limits (abbreviated VG):<br />
This is the absolute maximum acceptable<br />
tolerance.<br />
Ovality (abbreviation O): The measurements<br />
must always be done crosswise in<br />
two directions, so that you can determine<br />
the ovality of boreholes for example.<br />
The inner diameter of the cylinder lines<br />
or valve-guides (facing the engine) cannot<br />
be determined from left to right and<br />
therefore will not show any wear and<br />
tear.<br />
However, these parts are strained very<br />
much from front to back and only show<br />
wear and tear from that angle (these<br />
parts run down ovally). When necessary,<br />
this ovality limit is listed. In general,<br />
when the diameter shows too much<br />
wear and tear in only one direction, the<br />
part must be repaired or changed.<br />
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EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
Abkürzungen in Verschleiß- <strong>und</strong> Drehmomenttabellen<br />
Abréviations des tolérances d’usure<br />
Abbreviations in wear and tear and torque tables<br />
*1 = Mit Sicherungsblech sichern<br />
*1 = Freiner avec une rondelle frein<br />
*1 = Secure with a tin-plate<br />
*2 = Mit Loctite sichern<br />
*2 = Freiner avec du Loctite<br />
*2 = Secure with Loctite<br />
*3 = Gilt nicht für 750 SFC ab 1974<br />
*3 = Ne concerne pas les 750 SFC à partir de 1974<br />
*3 = Not applicable to 750 SFC after 1974<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
*4 = Modelle, wo das Getriebezahnrad auf Nadellager läuft <strong>und</strong> nicht auf einer Bronzebuchse<br />
*4 = Modèles pour lesquels le pignon de boite de vitesse tourne sur cage à aiguille et non sur une bague bronze<br />
*4 = Models where the transmission gear-wheel runs on needle bearings and not on a bronze bush<br />
AXI = Axialspiel (längs zur Welle)<br />
AXI = Jeu axial (dans le sens de la longueur de l’arbre)<br />
AXI = Axial motion (towards the wave)<br />
RAD = Radialspiel (Durchmesser Spiel)<br />
RAD = Jeu radial (Ø du jeu)<br />
RAD = Radial motion (motion diameter)<br />
HO = Höhe<br />
HO = Hauteur<br />
HO = Height<br />
HGW = Hauptgetriebewelle<br />
HGW = Arbre primaire de boîte<br />
HGW = Gearbox mainshaft<br />
NGW = Nebengetriebewelle<br />
NGW = Arbre intermédiaire<br />
NGW = Gearbox countershaft<br />
NEU = Neu<br />
NEU = Nouveau<br />
NEU = New<br />
WG = Wechselgrenze<br />
WG = Valeur d ’échange<br />
WG = Time for part change<br />
VG = Max. zulässige Toleranz (Verschleißgrenze)<br />
VG = Tolérance maximale d’usure<br />
VG = Maximum possible tolerance (wear and tear limit)<br />
O = Ovalität<br />
O = Ovalisation<br />
O = Ovality<br />
H = Maximaler Durchmesserunterschied in der Höhe der Bohrung, in gleicher Richtung gemessen<br />
H = Différence de diamètre d’un alésage mesuré dans le même sens<br />
H = Maximum diameter difference in the height of the drilling, measured in the same direction<br />
MAX = Maximal<br />
MAX = Maximum<br />
MAX = Maximum<br />
I = Innere Ventilfeder<br />
I = Ressort de soupape intérieur<br />
I = Inner valve spring<br />
A = Äußere Ventilfeder<br />
A = Ressort de soupape extérieur<br />
A = Outer valve spring<br />
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358<br />
<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
Öl Motor<br />
750 alle 20W50 Mineralöl (kein Synthetiköl) 3 – 3,1 l Ölstand prüfen:<br />
1000 + 1200-180° alle 20W50 Mineralöl (kein Synthetiköl) 3 – 3,5 l Ölmeßstab senkrecht auf-<br />
1000 – 120° alle 20W50 Mineralöl (kein Synthetiköl) 3 – 3,5 l legen (bei allen Modellen).<br />
Huile moteur<br />
-750 toutes 20W-50 huile minérale (pas d’huile synthétique) 3 – 3,1 litres Contrôle du niveau d’huile:<br />
-1000/1200-180° toutes 20W-50 huile minérale (pas d’huile synthétique) 3 – 3,5 litres tous modèles: poser la jauge<br />
-1000-120° toutes 20W-50 huile minérale (pas d’huile synthétique) 3 – 3,5 litres verticalement sans la revisser.<br />
Oil Motor<br />
750 for all 20W50 Mineral oil (no synthetic oil) 3 – 3.1 l To check oil level:<br />
1000 + 1200-180° for all 20W50 Mineral oil (no synthetic oil) 3 – 3.5 l put oil dip stick vertical on top<br />
1000 – 120° for all 20W50 Mineral oil (no synthetic oil) 3 – 3.5 l of hole for all types.<br />
Öl Vordergabel<br />
750 mit 35 mm Cerianigabel SAE-10 170 cm 3 pro Seite<br />
750 + 1000/1200 mit 38 mm Cerianigabel SAE-10 200 cm 3 pro Seite<br />
1000 + 1200 mit 38 mm Marzocchigabel SAE-10 240 cm 3 pro Seite<br />
1000 RGS mit 38 mm Marzocchigabel SAE-10 300 cm 3 pro Seite<br />
1000 SFC mit 41,7 mm M1R Marzocchigabel (Gabel-Federn entfernen, Gabel voll zusammenschieben,<br />
soviel Gabelöl SAE-5 hineinfüllen, dass bis zur<br />
Oberkante des Standrohres ein Luftpolster von<br />
180 mm verbleibt).<br />
Huile de fourche<br />
750 fourche Ceriani 35 mm SAE 10 170 cm 3 par tube<br />
750+1000/1200 fourche Ceriani 38 mm SAE 10 200 cm 3 par tube<br />
1000+1200 fourche Marzzochi 38 mm SAE 10 240 cm 3 par tube<br />
1000 RGS fourche Marzzochi 38 mm SAE 10 300 cm 3 par tube<br />
1000 SFC fourche M1R Marzzochi 41,7 mm enlever les ressorts de fourche, comprimer totalement<br />
la fourche verser de l’huile SAE 5 jusqu’à 180 mm du<br />
bord supérieur du tube.<br />
Oil front forks<br />
750 with 35 mm Cerianiforks SAE-10 170 cm 3 on each side<br />
750 + 1000/1200 with 38 mm Cerianiforks SAE-10 200 cm 3 on each side<br />
1000 + 1200 with 38 mm Marzocchiforks SAE-10 240 cm 3 on each side<br />
1000 RGS with 38 mm Marzocchifork SAE-10 300 cm 3 on each side<br />
1000 SFC with 41.7 mm M1R Marzocchifork (remove fork-springs, push the forks together completely,<br />
put in enough fork oil SAE-5, so that an air cushion<br />
of 180 mm remains up to the upper edge of the<br />
stand-pipe.)<br />
Ventilspiel<br />
750 alle Einlass 0,15 mm Auslass 0,20 mm (auf keinen Fall größer)<br />
1000 + 1200 – 180° + 120° alle Einlass 0,20 mm Auslass 0,25<br />
(Es hat sich bewährt, Einlass 0,15 – 0,20 mm <strong>und</strong> Auslass 0,20 – 0,25 mm zu wählen.)<br />
Jeu aux soupapes<br />
750 toutes admission 0,15 mm échappement 0,20 mm (en aucun cas supérieur à cette valeur)<br />
1000+1200-180°+120° toutes admission 0,20 mm échappement 0,25 mm<br />
(La tolérance est de 0,15 – 0,20 mm à l’admission et 0,20 – 0,25 mm à l’échappement)<br />
Valve motion<br />
750 for all inlet 0,15 mm exhaust 0.20 mm (may not be larger)<br />
1000 + 1200 – 180° + 120° for all inlet 0.20 mm exhaust 0.25 mm<br />
(inlet 0.15 – 0.20 mm exhaust 0.20 – 0.25 mm has proven to be a good choice.)<br />
Unterbrecherkontaktabstand<br />
750 alle mit Unterbrecher 0,4 – 0,5 mm<br />
Ecartement des rupteurs<br />
750 toutes avec rupteurs 0,4 – 0,5 mm<br />
Contact breaker distance<br />
750 for all with circuit-breaker 0.4 – 0.5 mm<br />
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EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
Anzugsdrehmomente Motor/Couples de serrage moteur/Torques for the motor<br />
750<br />
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1000<br />
1200<br />
Schraubengrößen/ Anzugsdrehmomente/<br />
Taille des Boulons/ Couples de serrage/Torques<br />
Screw-Sizes ft/lbs. Nm<br />
Ventildeckelschrauben<br />
Vis de cache culbuteurs ● M 6 x 1,00 6,0 – 9,0 8,0 – 12,0<br />
Valve cover screws<br />
Hauptstehbolzen der Nockenwellenlagerböcke 180° 24,0 – 26,0 32,0 – 35,0<br />
Goujon principal de palier d’arbre à cames M 9 x 1,25<br />
Main standing bolts of the cam-shaft support 120° 30,0 – 33,0 40,0 – 45,0<br />
Hauptstehbolzen Zylinderkopf 180° 24,0 – 26,0 32,0 – 35,0<br />
Goujon principal de culasse M 9 x 1,25<br />
Main studs bolts of the cylinder head 120° 30,0 – 33,0 40,0 – 45,0<br />
Stehbolzen außen an den Nockenwellenlagerböcken 180° 22,0 30,0<br />
Goujon extérieur de palier d’arbre à cames M 8 x 1,25<br />
Studs bolts outside on the cam-shaft supports 120° 26,0 35,0<br />
Nockenwellenradbefestigungsschraube *2<br />
Vis de fixation de pignon d’arbre à came *2 ● M 7 x 1,00 13,0 – 17,0 18,0 – 23,0<br />
Screw for the cam-shaft wheel *2<br />
Zündkerzen<br />
Bougies d’allumage ● ● M14 x 1,25 18,0 – 22,0 25,0 – 30,0<br />
Spark-plugs<br />
Kurbelgehäusestehbolzen M6<br />
Goujon de carter moteur M6 ● ● M 6 x 1,00 6,0 x 9,0 8,0 – 12,0<br />
Crank-case studs M6<br />
Kurbelgehäusestehbolzen M8<br />
Goujon de carter moteur M8 ● ● M 8 x 1,25 15,0 – 18,0 20,0 – 25,0<br />
Crank-case studs M8<br />
Magnetrotorhalteschraube N.D. generator *2<br />
Boulon de fixation de rotor alternateur Nippon Denso *2 ● M10 x 1,25 52,0 – 59,0 70,0 – 80,0<br />
Magnet rotor-holding screw N.D. generator *2<br />
Magnetrotormutter 32 mm Bosch Lima *1 (Linksgewinde)<br />
Ecrou 32 mm de rotor alternateur Bosch *1 (pas à gauche) ● M22 x 1,25 70,0 – 75,0 95,0 – 100,0<br />
Magnet rotor nut 32 mm Bosch Lima *1 (left coil)<br />
Limadeckel N.D.<br />
Couvercle d’alternateur Nippon Denso ● M 6 x 1,00 6,0 – 9,0 8,0 – 12,0<br />
Generator cover N.D.<br />
Primärantriebsmutter 32 mm *1 + *2<br />
Ecrou de transmission primaire 32 mm *1 + *2 ● ● M26 x 1,50 70,0 x 75,0 95,0 – 100,0<br />
Primary drive nut 32 mm *1 + *2<br />
Ölfilterdeckelmuttern<br />
Ecrou de la plaque de filtre a huile ● ● M 6 x 1,00 6,0 – 9,0 8,0 – 12,0<br />
Oil filter cover nut<br />
Neutrallichtschalter<br />
Contacteur de point mort ● ● M14 x 1,50 22,0 – 26,0 30,0 – 35,0<br />
Neutral light switch<br />
Ölablassschraube<br />
Bouchon de vidange ● M14 x 1,50 22,0 – 26,0 30,0 – 35,0<br />
Oil discharge screw<br />
Ölpumpenbefestigungsschraube *2<br />
Vis de fixation de pompe à huile *2 ● ● M 5 x 0,80 3,5 – 4,5 4,5 – 6,0<br />
Oil pump fastening screw *2<br />
Zündungsgeberzentralschraube N.D. *1<br />
Vis de capteur d’allumage Nippon Denso *1 ● M 8 x 1,25 22,0 – 26,0 30,0 – 35,0<br />
Screw for pickup automatic advance bush N.D.*1<br />
Öltemperaturfühler<br />
Sonde de température d’huile ● M14 x 1,50 22,0 – 26,0 30,0 – 35,0<br />
Oil temperature sensor<br />
Ventildeckelmuttern M6<br />
Ecrou de cache culbuteurs M6 ● M 6 x 1,00 6,0 – 9,0 8,0 – 12,0<br />
Valve cover nuts M6<br />
Zylinderkopfhutmuttern M10<br />
Ecrou borgne de culasse M10 ● M10 x 1,50 35,0 – 37,0 48,0 – 50,0<br />
Dome nuts M10<br />
Zylinderkopfstehbolzen M8<br />
Goujon de culasse M8 ● ● M 8 x 1,25 15,0 – 18,0 20,0 – 25,0<br />
Cylinder head studs M8<br />
Anlasserfreilaufmutter (Linksgewinde)<br />
Ecrou de roue libre de démarreur (pas à gauche) ● M16 x 1,50 52,0 – 59,0 70,0 – 80,0<br />
Starter free-wheel nut (left coil)
360<br />
<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Anzugsdrehmomomente Rahmen <strong>und</strong> Fahrwerk<br />
Couples de serrage cadre et partie cycle<br />
Torque frames and chassis<br />
750<br />
1000<br />
1200<br />
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
Schraubengrößen/ Anzugsdrehmomente/<br />
Taille des Boulons/ Couples de serrage/Torque<br />
Screw-Sizes ft/lbs. Nm<br />
Mutter auf Gabelbrücke<br />
Écrou sur té de fourche ● ● M24 x 1,00 59,0 – 66,0 80,0 – 90,0<br />
Nut on fork bridge<br />
Lenkerklemmschrauben<br />
120°<br />
Boulon de bridage de guidon M10 x 1,25 30,0 – 33,0 40,0 – 45,0<br />
RGS<br />
Steering screw set<br />
Standrohrklemmschrauben<br />
Boulon de bridage de té de fourche ● ● M10 x 1,50 30,0 – 33,0 40,0 – 45,0<br />
Stand-pipe screw set<br />
Steckachsenklemmschraube in Gabel<br />
Boulon de bridage d’axe de roue sur la fourche ● ● M 8 x 1,25 22,0 – 26,0 30,0 – 35,0<br />
Wheel spindle screw set for fork<br />
Vorderradsteckachsenmutter<br />
Ecrou d’axe de roue avant ● ● M16 x 1,50 52,0 – 59,0 70,0 – 80,0<br />
Front wheel spindle nut<br />
Bremsscheibenbefestigungsschrauben vorne <strong>und</strong> hinten *1<br />
Boulon de fixation de disque de frein avant et arrière *1 ● ● M 8 x 1,25 18,0 – 22,0 25,0 – 30,0<br />
Brake disc screws front and back *1<br />
Bremszangenbefestigungsschrauben *2<br />
Boulon de fixation d’étrier de frein *2 ● ● M10 x 1,50 37,0 – 40,0 50,0 – 55,0<br />
Caliper screws *2<br />
Bremsentlüftungsschraube<br />
Vis de purge d’étrier de frein 120° M10 x 1,00 7,0 – 11,0 10,0 – 15,0<br />
Brake ventilator screws<br />
Hinterradsteckachsenmutter *3<br />
Ecrou d’axe de roue arrière *3 ● ● M16 x 1,50 52,0 – 59,0 70,0 – 80,0<br />
Back wheel spindle nut *3<br />
Kettenrad <strong>und</strong> Ruckdämpfer Halteplatte<br />
Hinterrad-Scheibenmodelle *1 oder *2<br />
Couronne arrière et support d’amortisseur ● ● M10 x 1,50 30,0 – 33,0 40,0 – 45,0<br />
de couple roue arrière frein à disque *1 ou *2<br />
Sprockets back-wheel disc models *1 or *2<br />
Schwingensteckachsenmuttern *3<br />
Ecrou d’axe de bras oscillant *3 ● ● M14 x 1,50 52,0 – 59,0 70,0 – 80,0<br />
Swing-arm spindle nuts *3<br />
Stoßdämpferhalteschrauben<br />
Boulon de fixation d’amortisseurs ● M10 x 1,50 44,0 – 52,0 60,0 – 70,0<br />
Shock-absorber screws<br />
Motorhalteschrauben M8 zum Rahmen<br />
Boulons M8 de fixation moteur sur le cadre ● M 8 x 1,25 30,0 – 37,0 40,0 – 50,0<br />
Motor screws M8 for the frame<br />
Motorhalteschrauben M10 zum Rahmen<br />
Boulons M10 de fixation moteur sur le cadre ● ● M10 x 1,25 37,0 – 40,0 50,0 – 55,0<br />
Motor screws M10 for the frame<br />
Notizen/Notes:<br />
©LAVERDA Racingteam Konstanz · Andy Wagner · Phone 0 75 31 / 6 11 98 · Ersatzteilbestellungen während unserer Telefonzeit: Montag bis Donnerstag 15.00 -18.00 Uhr
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
Originale<br />
Vergaserbestückung<br />
Alte Vergaser arbeiten anders. Deshalb<br />
können starke Abweichungen von diesen<br />
Angaben normal sein.<br />
Vergaserschieber<br />
Boisseau de carburateur<br />
Throttle slide<br />
Leerlaufdüse<br />
Gicleur de ralenti<br />
Pilot jet<br />
Equipement d'origine des<br />
carburateurs<br />
Les vieux carburateurs fonctionnent différemment<br />
des neufs c’est pourquoi les<br />
indications données ici peuvent varier<br />
fortement.<br />
1) Jota 2) Mirage mitte = centre = middle oben = supérieur = above<br />
1000/1200-180°+120°<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
Original carburetor<br />
assembly<br />
Old carburettors work differently from<br />
new ones, therefore big deviations are<br />
OK.<br />
750 GT+S – 55 125 265 N V3 (V6) mitte VHB 29 AD+AS 70 25 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
750 S+GTL+SF – 55 112 265 N V2 mitte VHB 30 AD+AS 70 25 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
750 SF 1 – 3 50/3 60 140 265 AB K2 mitte PHF 36 AD+AS 70 18 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
750 SFC / 74 – 76 50/1 50 – 60 160 – 180 265 AB K2 / K1 mitte/oben PHB 36 AD+AS 70 18 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
1000-180° 60/2 55 118/145 1) 265 AB K1 mitte PHF 32 AD+AS 70 18 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
1200-180° 60/2 65 115/145 2) 265 AB K14 mitte PHF 32 AD+AS 70 18 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
1000-120° RGS 60/6 (60/2) 65 108 265 AB K1 mitte PHF 32 DD+DS 70 18 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
1000-SFC 60/2 65 108 265 AB K1 mitte PHF 32 DD+DS 70 18 mm 1 1/2 ± 1/4<br />
Achtung:<br />
Bei der Verwendung<br />
von offenen Ansaugtrichtern<br />
muss in der Regel fetter bedüst<br />
werden. Eine grobe Faustregel lautet<br />
Leerlaufdüse 5 bis 10 größer als original,<br />
Hauptdüse 5 bis 15 größer als Original,<br />
Nadel eine Kerbe höher hängen als original<br />
(also unterste Kerbe verwenden), Schwimmerstand<br />
bei 32 <strong>und</strong> 36 mm Vergaser so einstellen,<br />
dass der Benzininhalt in jedem Vergaser 58 ml<br />
beträgt. Zu mageres Gemisch kann Kolbenschäden<br />
verursachen. Jeder Motor reagiert<br />
anders, deswegen kann man nicht genau<br />
sagen, was für Düsen in den Vergaser<br />
hinein müssen. Es empfiehlt sich,<br />
mehrere Düsensätze zu bestellen,<br />
so dass man probieren kann,<br />
wie die Maschine am<br />
besten läuft.<br />
<strong>68</strong>-04<br />
Hauptdüse<br />
Gicleur principal<br />
Main jet<br />
Zerstäuber<br />
Puits d’aiguille<br />
Needle jet<br />
Nadel<br />
Aiguille<br />
Needle<br />
Nadelstellung<br />
Position d’aiguille<br />
Needle position<br />
Vergasertyp<br />
Type de carburateur<br />
Carburettor type<br />
Chokedüse<br />
Gicleur de ralenti<br />
Start jet<br />
Schwimmerstand<br />
Niveau de cuve<br />
Float position<br />
Lufteinstellschraube<br />
Vis de richesse<br />
Pilot air screw<br />
Attention: En cas<br />
d'utilisation de cornets ouverts, il faut en principe<br />
monter des gicleurs plus importants. En gros, la règle<br />
approximative pourrait être d'augmenter les gicleurs de ralenti de 5 à<br />
10 points, les gicleurs principaux de 5 à 15 points de plus que l'origine, l'aiguille<br />
plus haute d'un cran(donc utiliser le cran inférieur), régler le niveau de cuve des<br />
carburateurs 32 et 36 mm de façon à obtenir une contenance de 58 ml. Un mélange<br />
trop pauvre peut entraîner des dommages aux pistons. Chaque moteur réagit différemment,<br />
on ne peut pas dire précisément quels gicleurs doivent être montés dans le<br />
carburateur. Il est conseillé de commander plusieurs jeux de gicleurs<br />
différents afin de pouvoir faire des essais et voir dans quel cas<br />
la machine fonctionne le mieux.<br />
Note:<br />
When using open<br />
bell mouth inputs for the<br />
carburettor you will have to<br />
run a richer mixture. A rule of<br />
thumb dates the idle jet should be<br />
between 5 to10 times bigger. Main jet<br />
between 5 to 15 times bigger than original,<br />
the needle one groove higher as original<br />
(i.e. use the lowest groove), float setting<br />
between 32 and 36 mm so that the amount<br />
of petrol volume should be 58 ml. Running a<br />
weak mixture can lead to piston damage.<br />
Each engine reacts differently, therefore it<br />
is difficult to say which jet size should be<br />
used. It is recommended to purchase<br />
several various sizes of jets, so<br />
that you can experiment and<br />
find the best setting for<br />
your engine.<br />
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362<br />
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Verschleißmaße/Tolérances d’usure/Wear and tear measurements<br />
750 GT/S/SF<br />
SF1 – SF3<br />
750 SFC<br />
180° Motoren<br />
180° moteurs<br />
180° motors<br />
120° Motoren<br />
120° moteurs<br />
120° motors<br />
750 GT/S/SF<br />
SF1 – SF3<br />
750 SFC<br />
180° Motoren<br />
180° moteurs<br />
180° motors<br />
120° Motoren<br />
120° moteurs<br />
120° motors<br />
750 GT/S/SF<br />
SF1 – SF3<br />
750 SFC<br />
180° Motoren<br />
180° moteurs<br />
180° motors<br />
120° Motoren<br />
120° moteurs<br />
120° motors<br />
Ventile in Führungen<br />
Soupapes dans les guides<br />
Valve in valve guide<br />
WG VG<br />
0,12 0,16<br />
0,12 0,16<br />
0,12 0,16<br />
0,12 0,16<br />
Kupplungsfederlänge<br />
Ressorts d’embrayage<br />
Clutch Springs<br />
NEU WG VG<br />
48,0 46,5 46,0<br />
48,0 46,5 46,0<br />
48,0 46,5 46,0<br />
48,0 46,5 46,0<br />
Kolbenbolzen in Pleuel<br />
Axe de piston dans bielle<br />
Gudgeon pins in connecting rod<br />
WG VG<br />
0,035 0,05<br />
0,035 0,05<br />
0,035 0,05<br />
0,035 0,05<br />
Kipphebelachse in Kipphebel<br />
Axe de culbuteur dans le culbuteur<br />
Rocker spindle axis in rocker<br />
WG VG<br />
0,09 0,12<br />
0,09 0,12<br />
– –<br />
– –<br />
Anlasserfreilauffedern<br />
Ressort de roue libre de démarreur<br />
Starter free wheel springs<br />
NEU WG VG<br />
33,0 31,5 31,0<br />
33,0 31,5 31,0<br />
33,0 31,5 31,0<br />
33,0 31,5 31,0<br />
Pleuel auf Kurbelwelle<br />
Bielle sur vilebrequin<br />
Connecting rod on crankshaft<br />
Kolben in Laufbuchse<br />
Piston dans la chemise<br />
Piston in cylinder liner<br />
NEU WG VG O H<br />
0,08–0,09 0,15 0,17 0,05 0,05<br />
0,08–0,09 0,15 0,17 0,05 0,05<br />
1000/0,08–0,09<br />
1200/0,08–0,10<br />
1000/0,08–0,09<br />
1200/0,08–0,10<br />
Nockenwellen in Lagerböcken<br />
Arbres à cames dans les paliers<br />
Camshafts in supports<br />
WG VG<br />
– –<br />
– –<br />
0,16 0,18<br />
0,16 0,18<br />
NEU WG VG<br />
AXI/0,100–0,15 AXI/0,300 AXI/0,35<br />
RAD/0,005–0,01 RAD/0,035 RAD/0,05<br />
AXI/0,100–0,15 AXI/0,300 AXI/0,35<br />
RAD/0,005–0,01 RAD/0,035 RAD/0,05<br />
AXI/0,100–0,15 AXI/0,300 AXI/0,35<br />
RAD/0,005–0,01 RAD/0,035 RAD/0,05<br />
AXI/0,100–0,15 AXI/0,300 AXI/0,35<br />
RAD/0,005–0,01 RAD/0,035 RAD/0,05<br />
0,15 0,17 0,05 0,05<br />
0,15 0,17 0,05 0,05<br />
Tassenstößel in Bohrung<br />
Poussoirs dans l’alésage<br />
Valve tappet in opening<br />
NEU WG VG<br />
– – –<br />
– – –<br />
0,02–0,03 0,07 0,08<br />
0,02–0,03 0,07 0,08<br />
Kupplungsglocke auf Getriebewelle<br />
Cloche d’embrayage sur arbre prim.<br />
Clutch house on mainshaft<br />
WG VG<br />
AXI/0,25 AXI/0,30<br />
RAD/0,10 RAD/0,13<br />
AXI/0,25 AXI/0,30<br />
RAD/0,10 RAD/0,13<br />
AXI/0,25 AXI/0,30<br />
RAD/0,05 RAD/0,07<br />
AXI/0,25 AXI/0,30<br />
RAD/0,05 RAD/0,07<br />
Ventilfederlänge<br />
Ressorts de soupape<br />
Valve springs<br />
NEU WG VG<br />
I / 43,0 I / 40,5 I / 39,0<br />
A/47,6 A/45,5 A/45,0<br />
I / 43,0 I / 40,5 I / 39,0<br />
A/47,6 A/45,5 A/45,0<br />
43,0 40,5 39,0<br />
43,0 40,5 39,0<br />
Nockenhöhe der Nockenwelle<br />
Hauteur de cames<br />
Cam lobe height of camshaft<br />
NEU WG VG<br />
– – –<br />
– – –<br />
A11/32,0 A11/31,92 A11/31,9<br />
A12/30,0 A12/29,92 A12/29,9<br />
32,0 31,92 31,9<br />
HGW 2. Gang<br />
HGW 2e vitesse<br />
HGW 2nd gear<br />
NEU WG VG<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
– AXI/0,40 AXI/0,50<br />
– RAD/0,05 RAD/0,07<br />
<strong>68</strong><br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE
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Verschleißmaße/Tolérances d’usure/Wear and tear measurements<br />
750 GT/S/SF<br />
SF1 – SF3<br />
750 SFC<br />
180° Motoren<br />
180° moteurs<br />
180° motors<br />
120° Motoren<br />
120° moteurs<br />
120° motors<br />
750 GT/S/SF<br />
SF1 – SF3<br />
750 SFC<br />
180° Motoren<br />
180° moteurs<br />
180° motors<br />
120° Motoren<br />
120° moteurs<br />
120° motors<br />
HGW 4. Gang<br />
HGW 4e vitesse<br />
HGW 4th gear<br />
NEU WG VG<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
– – –<br />
NGW 4. Gang<br />
NGW 4e vitesse<br />
NGW 4th gear<br />
NEU WG VG<br />
– – –<br />
– – –<br />
– – –<br />
– AXI/0,40 AXI/0,50<br />
– RAD/0,05 RAD/0,07<br />
HGW 5. Gang<br />
HGW 5e vitesse<br />
HGW 5th gear<br />
NEU WG VG<br />
RAD/0,04 RAD/0,07 RAD/0,10<br />
RAD/0,04 RAD/0,07 RAD/0,10<br />
– *4 RAD/0,05 *4 RAD/0,07<br />
– RAD/0,07 RAD/0,10<br />
– AXI/0,40 AXI/0,50<br />
– RAD/0,05 RAD/0,07<br />
Ölpumpe<br />
Pompe à huile<br />
Oil pump<br />
AXI MAX 0,1<br />
RAD MAX 0,1<br />
HO MAX 0,1<br />
AXI MAX 0,1<br />
RAD MAX 0,1<br />
HO MAX 0,1<br />
AXI MAX 0,1<br />
RAD MAX 0,1<br />
HO MAX 0,1<br />
AXI MAX 0,1<br />
RAD MAX 0,1<br />
HO MAX 0,1<br />
NGW 1. Gang<br />
NGW 1e vitesse<br />
NGW 1st gear<br />
NEU WG VG<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
*4 AXI/0,30 *4 AXI/0,40 *4 AXI/0,50<br />
*4 RAD/0,015–0,02 *4 RAD/0,05 *4 RAD/0,07<br />
– AXI/0,40 AXI/0,40<br />
– RAD/0,05 RAD/0,07<br />
Dichtflächenverzug Zylinderkopf <strong>und</strong> Zylinder<br />
Planeite de la culasse et du bloc cylindre<br />
Gasket area tolerance (cylinder head and cylinder)<br />
NEU WG VG<br />
0,00 0,030 0,05<br />
0,00 0,030 0,05<br />
0,00 0,035 0,05<br />
0,00 0,035 0,05<br />
NGW 3. Gang<br />
NGW 3e vitesse<br />
NGW 3rd gear<br />
NEU WG VG<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
AXI/0,30 AXI/0,40 AXI/0,50<br />
RAD/0,04 RAD/0,09 RAD/0,13<br />
– AXI/0,40 AXI/0,50<br />
– RAD/0,05 RAD/0,07<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
1000/1200-180°+120°<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
Kapitel<br />
<strong>68</strong><br />
Chapitre<br />
Chapter
364<br />
<strong>68</strong><br />
Notizen/Note:<br />
Kapitel<br />
Chapitre<br />
Chapter<br />
1000/1200-180°+120°<br />
EINSTELLWERTE/FÜLLMENGEN/VERSCHLEISSMASSE<br />
VALEURS DE RÉGLAGE/CAPACITÉS/TOLÉRANCES D’USURE<br />
TUNING STANDARDS/FILLING AMOUNTS/WEAR AND TEAR MEASUREMENTS<br />
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